Którą technikę podejścia preferujecie? Z poprawką kursową czy ślizgiem? W jaki sposób wykonujecie wytrzymanie? Jak najkrócej, czy standardowo aż do przeciągnięcia? Co zrobić, gdy na wytrzymaniu wiatr zacznie spychać nas na bok - ustawiamy dziób równolegle do wektora prędkości, tj. przyziemiamy skośnie do pasa, czy wręcz przeciwnie - na wytrzymaniu kontrujemy to znoszenie, aby za wszelką cenę przyziemić się w okolicach centralnej, nawet kosztem bocznego dryfu? Czy technika różni się między dolno-, a górno- płatem? A co w przypadku przedniego i tylnego kółka?

Macie jakieś przemyślenia w tym temacie?

W dniu 2012-04-07 17:51, Delfino Delphis pisze:

Którą technikę podejścia preferujecie? Z poprawką kursową czy ślizgiem?

To nie jest kwestia preferencji ale wielkości składowej poprzecznej wiatru. Pewnie wiesz albo się domyślasz, że ograniczeniem ślizgu jest geometria płatowca. Po prostu przy dużym crosswindzie i tak będziemy dryfować w ześlizgu bo nie wychylimy bardziej steru kierunku.

Zazwyczaj takie lądowanie wykonujesz na małych klapach, ponadto dla samolotu z wychylonymi lotkami i sterem kierunku Vstall rośnie wraz z wychyleniem powierzchni sterowych i zbliża się do Vapp. A więc margines bezpieczeństwa maleje. Jak jesteś tego świadomy to już wiesz co robić i jakiej techniki używać w zależności od wiatru.

PMG wrote:

To nie jest kwestia preferencji ale wielkości składowej poprzecznej
wiatru. Pewnie wiesz albo się domyślasz, że ograniczeniem ślizgu jest
geometria płatowca. Po prostu przy dużym crosswindzie i tak będziemy
dryfować w ześlizgu bo nie wychylimy bardziej steru kierunku.

No tak, ale generalnie czy jest jakaś przewaga jednej techniki nad drugą?
 

Zazwyczaj takie lądowanie wykonujesz na małych klapach,

No właśnie - dlaczego? Niby argumentem jest fakt, że na klapach samolot jest bardziej podatny na podmuchy, a większa prędkość podejścia, to mniejsza poprawka kursu, ale z drugiej strony na małych klapach samolot długo się niesie, przez co wydłuża się faza wytrzymania, gdy poprawki kursu już nie ma.

ponadto dla
samolotu z wychylonymi lotkami i sterem kierunku Vstall rośnie wraz z
wychyleniem powierzchni sterowych i zbliża się do Vapp.

Szczerze mówiąc nie jest to dla mnie oczywiste. Ślizg to na pewno zmieniony opływ, ale samo wychylenie powierzchni sterowych chyba nie wpływa na prędkość przeciągnięcia?

On Apr 7, 7:19 pm, Delfino Delphis <Delfi...@wytnijto.op.pl> wrote:

Szczerze mówiąc nie jest to dla mnie oczywiste. Ślizg to na pewno zmieniony
opływ, ale samo wychylenie powierzchni sterowych chyba nie wpływa na
prędkość przeciągnięcia?

Wychylasz ster kierunku, przecylenie kompensujesz lotkami a to znaczy,
ze na skrzydlach masz rozne przeplywy. Na skrzydle z loka wychylona w
gore masz mniejszy opor (indukowany) i mniejsze odcylenie strug na
splywie - czyli OK. Ale na skrzydle z laka w dol opor jest wiekszy,
durze odchylenie na splywie i ryzyko oderwania strug powiekszone
dzialniem klap. Przesadzisz z lotkami i samolot zwali ci  sie na jedna
strone.

cheers TJ

W dniu 2012-04-08 01:19, Delfino Delphis pisze:

PMG wrote:

To nie jest kwestia preferencji ale wielkości składowej poprzecznej
wiatru. Pewnie wiesz albo się domyślasz, że ograniczeniem ślizgu jest
geometria płatowca. Po prostu przy dużym crosswindzie i tak będziemy
dryfować w ześlizgu bo nie wychylimy bardziej steru kierunku.

No tak, ale generalnie czy jest jakaś przewaga jednej techniki nad drugą?

Każda ma swoje zalety i jednocześnie są to wady drugiej.

Odchyłka kursu:
+ możliwość wykonania podejścia przy większym crosswindzie;
+ mniejsze obciążenie płatowca;
+ większy komfort -szczególnie psychiczny - pasażerów.

Ślizg:
+ przy podejściu i przyziemieniu diametralna samolotu w osi pasa.

To ostatnie ma szczególne znaczenie przy lądowaniu z dużą prędkością na śliskim pasie, szczególnie jetem. Po przyziemieniu musisz jeszcze wyhamować. O ile przy lekkim typie trawers 10 stopni nie jest tragedią to przy ciężkim 5 stopni to problem. Zaczynasz "jechać bokiem", a włączenie rewersu pogarsza sytuację więc orczykiem trzeba się mocno napracować.

Zazwyczaj takie lądowanie wykonujesz na małych klapach,

No właśnie - dlaczego? Niby argumentem jest fakt, że na klapach samolot jest
bardziej podatny na podmuchy, a większa prędkość podejścia, to mniejsza
poprawka kursu,

Skoro podchodzisz z większą prędkością to nie ma potrzeby użycia dużych klap. Jak sam powiedziałeś, duże klapy to duży dryf - również na pasie, ponadto duże klapy to gorsza reakcja na stery a samolot ma większą tendencję do ustawiania się nosem do wiatru. Po przyziemieniu na małych klapach skuteczność hamulców jest większa.

Szczerze mówiąc nie jest to dla mnie oczywiste. Ślizg to na pewno zmieniony
opływ, ale samo wychylenie powierzchni sterowych chyba nie wpływa na
prędkość przeciągnięcia?

Masz rację, użyłem skrótu i wyraziłem się nieprecyzyjnie. Samolot w ślizgu to większy opór a w przypadku turbulencji ryzyko przeciągnięcia dynamicznego wzrasta.

On Apr 8, 6:41 pm, PMG <p...@pmg.pl> wrote:

Skoro podchodzisz z większą prędkością to nie ma potrzeby użycia dużych
klap. Jak sam powiedziałeś, duże klapy to duży dryf - również na pasie,
ponadto duże klapy to gorsza reakcja na stery a samolot ma większą
tendencję do ustawiania się nosem do wiatru. Po przyziemieniu na małych
klapach skuteczność hamulców jest większa.

To akurat zalezne jest od typu samolotu, ale generalnie po
przyziemieniu klapy sie podnosi.

cheers TJ

TJ_Blues wrote:

To akurat zalezne jest od typu samolotu, ale generalnie po
przyziemieniu klapy sie podnosi.

Hmm to chyba nie do końca prawda. Ja spotkałem się z opinią, że klapy chowa się dopiero po zakończeniu dobiegu z dwóch powodów. Po pierwsze nieco pomagają przy hamowaniu. Po drugie podczas dobiegu nie powinno się wykonywać żadnych dodatkowych czynności jak chowanie klap, zamykanie podgrzewu itp., gdyż będąc mocno obłożonym pracą można np. przypadkowo schować podwozie :)

On Apr 8, 7:39 pm, Delfino Delphis <Delfi...@wytnijto.op.pl> wrote:

TJ_Blues wrote:
> To akurat zalezne jest od typu samolotu, ale generalnie po
> przyziemieniu klapy sie podnosi.

Hmm to chyba nie do końca prawda. Ja spotkałem się z opinią, że klapy chowa
się dopiero po zakończeniu dobiegu z dwóch powodów. Po pierwsze nieco
pomagają przy hamowaniu. Po drugie podczas dobiegu nie powinno się wykonywać
żadnych dodatkowych czynności jak chowanie klap, zamykanie podgrzewu itp.,
gdyż będąc mocno obłożonym pracą można np. przypadkowo schować podwozie :)

Masz racje i ja tez :-) Dlatego powiedzialem, ze to zalezy od samolotu
i od sytuacji. Jesli mialbym boczny wiatr lecac C172 to po
przyziemieniu klapy bym zamknal, poniewaz wole dluzszy dobieg od
zdmuchniecia z pasa. Mowiac o wykonywaniu "dodatkowych" czynnosci to
rowniez zalezy to od min. samolotu. C172 nie moze odwrocic ciagu, ale
inne samoloty maja taka mozliwosc. Lecac wiec w pojedynke lewa reka
trzymasz na wolancie a druga na przepustnicy (zreszta tak samo w
"maluchach"). Przyziemienie; ciagniesz przepustnice na max do siebie i
"flip the flaps" :-) Sila tarcia zalezy od sily dociskania,
podniesienie klap zmiejsza sile nosna skrzydel, czyli hamulce sa
bardziej efektywne. W duzych typach predkosc podejscia i przyziemienia
jest znaczaco wieksza wiec skuteczniej hamuje sie klapami.

Ciekawostka (1:50): http://youtu.be/-aGolOOo8Fg

Zwroc uwage na klapy.. Super Cub spokojnie laduje w poprzek pasa :-)

cheers TJ

TJ_Blues wrote:

Zwroc uwage na klapy.. Super Cub spokojnie laduje w poprzek pasa :-)

Hmm szczerze mówiąc nie znałem tej techniki. Wygląda na to, że on chowa jeszcze na wytrzymaniu :)

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:jlugn2$sqe$1news.task.gda.pl...

TJ_Blues wrote:

Zwroc uwage na klapy.. Super Cub spokojnie laduje w poprzek pasa :-)

Hmm szczerze mówiąc nie znałem tej techniki. Wygląda na to, że on chowa
jeszcze na wytrzymaniu :)

Schowanie klap zmniejsza siłę nośną to powinno być dla ciebie oczywiste.

On Apr 7, 11:51 am, Delfino Delphis <Delfi...@wytnijto.op.pl> wrote:

Macie jakieś przemyślenia w tym temacie?

Ciekawy instruktaz :-)

http://www.flyingmag.com/brightcove_playlists/video/57142042001

cheers TJ