Uchod zadziałał w 102

Komisja Jerzego Millera badająca okoliczności katastrofy rządowego tupolewa na Siewiernym już wie: można odejść w autopilocie po naciśnięciu przycisku "uchod" znad lotniska niewyposażonego w system precyzyjnego lądowania ILS. Manewr taki z powodzeniem wykonali na wojskowym lotnisku w Powidzu piloci bliźniaczej maszyny o numerze burtowym 102 - ustalił "Nasz Dziennik". Korzystając z systemu automatycznego odejścia, w Smoleńsku mjr Arkadiusz Protasiuk podjął prawidłową sekwencję działań. A jednak maszyna nie nabrała wysokości. Dlaczego? To teraz główne zmartwienie polskich ekspertów.

Jak to możliwe, że znad lotniska niewyposażonego w system ILS można odejść w systemie automatycznym po naciśnięciu przycisku "uchod"? Tu-154M o numerze bocznym 102, na którym wykonywany był eksperyment, miał wpięte w system dwie przystawki: lewostronny pulpit PN-5 (odpowiadający za system nawigacyjny) i prawostronny pulpit PN-6 (skonfigurowany z automatem ciągu). Przycisk "uchod" spina obydwa systemy. Wystarczy, że samolot zwiększy kąt natarcia i PN-6, jeżeli automat ciągu jest zaciążony, automatycznie zwiększa obroty. W ten sposób zadziałała procedura odejścia automatycznego na lotnisku z odłączonym systemem ILS.

W bliźniaczy system wyposażona była maszyna o numerze burtowym 101, dowodzona przez mjr. Arkadiusza Protasiuka, która roztrzaskała się 10 kwietnia ubiegłego roku na rosyjskim lotnisku wojskowym w Smoleńsku. Jak tłumaczy w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" doświadczony pilot samolotów Tu-154M, który wylatał wiele godzin w lewym fotelu dowódcy, w dniu katastrofy załoga w sposób prawidłowy korzystała z automatycznego pilota, gdyż podczas podejścia w trudnych warunkach atmosferycznych, jakie panowały na Siewiernym, pozwala on na dokładniejsze pilotowanie: mniejsze odchylenie od kierunku drogi startowej nie powoduje zbędnych przechyleń samolotu. - Fakt zadziałania przycisku "uchod" potwierdza, że załoga działała prawidłowo. Ona się zabezpieczyła poprzez wykorzystanie tego systemu i miała świadomość włączenia "uchodu", gwarantującego im odejście automatyczne. Po jego włączeniu maszyna powinna pójść do góry - zaznacza pilot.

W kabinie Tu-154M na każdej sterownicy znajdują się przyciski do rozłączenia autopilota oraz przycisk odejścia, tzw. uchod. Naciśnięcie tego ostatniego powoduje, że automat ciągu zwiększa obroty, a przystawka PN-5 zwiększa kąt natarcia. Kiedy samolot nabiera już wysokości, pilot przechodzi na sterowanie ręczne. - Wykonane doświadczenie pokazuje więc, że załoga wykonywała wszystkie procedury prawidłowo, tylko nastąpił jakiś niekorzystny zbieg okoliczności - dodaje nasz rozmówca.

W Tu-154M jest przystawka nawigacyjna, którą można wykorzystać przy podejściu nieprecyzyjnym, ale pod warunkiem zaprogramowania wszystkich detali do podejścia i lądowania. Wówczas autopilot (w tzw. modzie nawigacji) przechwytuje kierunek na próg pasa i stabilizuje przechylania samolotu. Z kolei tzw. mod wertykalny (pokrętło na autopilocie) odpowiada za pochylenie maszyny. - Piloci wykorzystywali ten mod wertykalny ręcznie, czyli manualnie sterowali zniżaniem, a dokładnie tym pokrętłem, które jest na autopilocie. Stosowali to z powodu braku ILS na lotnisku. Gdyby był, użyliby mod glisady i kursu, bo to jest mod typowo ILS-owski - dodaje pilot. W takiej konfiguracji przycisk "uchod" zadziała, jeżeli włączony jest automat ciągu. W przeciwnym razie nie ma sprzężenia między przyciskiem "uchod" a automatem ciągu. - Trzeba sprawdzić na rejestratorze, w której sekundzie była przyciśnięta gałeczka "uchod", a kiedy było odłączenie automatu ciągu, to bardzo istotne - zaznacza. Do tego niezbędne są jednak oryginalne rejestratory.
Podobnego zdania jest doświadczony pilot wojskowych samolotów transportowych w stopniu majora. - To, że "uchod" bez ILS zadziałał, nie jest zaskoczeniem, bo przecież od lat te maszyny latały na lotniska w Rosji, na których zainstalowane były tylko bliższa i dalsza radiolatarnia i nie było mowy o żadnym systemie ILS. Po co byłby więc ten przycisk? - podkreśla. Jak dodaje, piloci musieli wiedzieć, jak działa ta funkcja na lotniskach niewyposażonych w ILS. - Moim zdaniem, jeśli pilot przechodził szkolenia na tym samolocie, latał nim także na lotniska nieposiadające systemu ILS, to na pewno próbował, jak zachowują się poszczególne systemy maszyny, także to, jak i czy zadziała przycisk "uchod" w takich warunkach. Piloci mieli świadomość, że "uchod" zadziała, ale tak się nie stało, o czym świadczą dalsze działania załogi, która ratowała maszynę, próbując odejść ręcznie - dodaje major. Jak ocenia, w tej sytuacji pozostaje pytanie o to, czy w rzeczywistości po naciśnięciu "uchod" nie było reakcji samolotu, a jeśli tak, to jaki był tego powód. - Z informacji, jakie do tej pory nam przekazano, wynika, że moment naciśnięcia przycisku "uchod" nie jest rejestrowany w czarnych skrzynkach, ale jeśli on zadziała, to w FDR rejestrowane są przecież wszystkie parametry samolotu, takie jak wzrost ciśnienia oleju, paliwa, temperatury, zmieniają się obroty turbiny, to wszystko pozostawia ślad. Jeśli zatem piloci korzystali z tej funkcji, a ona nie zadziałała, to znaczy, że z samolotem było coś nie tak - zaznacza. W efekcie załoga mogła stracić cenne sekundy, które - o ile w samolocie nie wystąpiła jeszcze inna usterka, np. steru wysokości - mogły zmienić bieg wydarzeń sprzed roku. - To są te cenne sekundy, które mogą decydować o być albo nie być. Naciska się "uchod", pilot rzuca okiem na przyrządy, czeka na reakcję samolotu, a tu... nic. Zaczyna działać ręcznie, dopycha gaz, chwyta za wolant, ale cenny czas mija, a taka strata może wiele kosztować - dodaje.

Według kpt. Michała Wilanda, pilota z doświadczeniem na samolotach Tu-134, choć rządowy tupolew miał zaimplementowane nieco inne systemy niż maszyny, na których latał, autopilot umożliwia odejście na drugi krąg i niezależnie od sytuacji oraz położenia samolotu maszyna powinna wykonać taki manewr. Jednak uważa, że po komendzie mjr. Arkadiusza Protasiuka "odchodzimy" i skwitowaniu jej przez drugiego pilota załoga mogła odłączyć autopilota i odchodzić ręcznie, ale manewr się nie powiódł. - Jeżeli pilot zwiększył obroty silników, pociągnął wolant na siebie, to samolot powinien odejść. W mojej ocenie, nie zareagował ster wysokości. Dlaczego tak się stało? Nie wiemy. Mogła zdarzyć się jakaś usterka, a wystarczyła niewielka nieszczelność w instalacji hydraulicznej - wyjasnia. Jak podkreśla kpt. Wiland, w takiej sytuacji dalsze czynności załogi nie miały większego znaczenia. Piloci mogli walczyć, próbować ratować maszynę, ale utrata steru na małej wysokości nie dawała szans na wyprowadzenie samolotu. - Nie mam wątpliwości, że wyszkolenie oraz działania załogi były właściwe, ale z jakiegoś powodu piloci zostali postawieni w sytuacji, w której nic nie dało się zrobić. Czy jednak pilotowi, który nie ma kontroli nad samolotem, można zarzucać brak wyszkolenia? - pyta.

Indagowany przez "Nasz Dziennik" dr inż. Antoni Milkiewicz, były pilot i główny inżynier wojsk lotniczych, specjalista z zakresu badań wypadków lotniczych, który pracował w Smoleńsku tuż po katastrofie, sugeruje, że wypowiadając się na temat ewentualnej usterki samolotu, należy być ostrożnym, gdyż obecnie nie ma informacji, która by ją potwierdziła. Jak zauważa, nie ma też pewnej informacji o tym, że piloci w ogóle korzystali z funkcji "uchod". Taka sugestia padła ze strony płk. Edmunda Klicha wraz z tezą, że samo naciśnięcie "uchod" nie pozostawia śladu w rejestratorach. Co zatem w tym kontekście dał eksperyment? - Jeżeli bez ILS przycisk "uchod" zadziałał, to znaczy, że powinien on także zadziałać w Smoleńsku, gdzie tego systemu nie było. Swoją drogą, dziwię się, że funkcjonalność tego przycisku wiązano z ILS. Ten system tylko wykreśla ścieżkę schodzenia. "Uchod" jest instalacją samolotową, niezależną od zewnętrznych środków - dodaje inż. Milkiewicz.
Z wcześniejszych relacji płk. Edmunda Klicha, polskiego akredytowanego przy Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym (MAK), dotyczących działań załogi samolotu Tu-154M w dniu 10 kwietnia 2010 roku, wynikało, że piloci nacisnęli przycisk "odejście", ("uchod") następnie czekali kilka sekund na reakcję maszyny - tej jednak nie było, gdyż funkcja nie działa bez aktywnego systemu ILS - i dopiero potem próbowali odejść ręcznie. Takie działanie załogi uznano za poważny błąd wynikający z nieznajomości samolotu. Z kolei MAK w swoim raporcie za nieprawidłowe działanie polskiej załogi uznał już korzystanie z autopilota przy podejściu nieprecyzyjnym. Rosjanie zaliczyli je do przyczyn, które złożyły się na tragedię z 10 kwietnia 2010 roku. Ta ocena została podważona przez polskich ekspertów, którzy wskazali, że już sama instrukcja stosowania autopilota nie zabrania tego typu działań.

W rozmowie z "Naszym Dziennikiem" Małgorzata Woźniak, rzecznik MSWiA, podkreśla, że zarówno członkowie komisji, jak i jej przewodniczący Jerzy Miller nie przekazują do publicznej wiadomości żadnych informacji związanych z założeniami, przebiegiem i wynikami przeprowadzonego eksperymentu. Jak zaznacza, wie, że ze strony dziennikarzy "Naszego Dziennika" po wykonaniu eksperymentu bezpośrednio do członków komisji kierowane były zapytania dotyczące przebiegu doświadczenia, ale tak jak wówczas, tak i obecnie pozostaną one bez komentarza, gdyż przyjęto zasadę, iż komisja nie będzie informowała o szczegółach swoich prac. Woźniak akcentuje, że wszystkie informacje związane z eksperymentem zostaną zawarte w raporcie końcowym. Dopytywana, nie ujawnia, czy doświadczenie na Tu-154M się powiodło i czy komisja planuje przeprowadzenie dodatkowych lotów. - Jeśli będę dysponowała takimi informacjami, z pewnością je państwu przekażę - zaznacza. Eksperyment komisji Millera to poważny cios dla "ekspertów", którzy od pierwszych chwil po katastrofie forsowali tezę o błędzie załogi.

- To, co stale w TVN mówią panowie Robert Latkowski i Stefan Gruszczyk, to nie jest "wiedza", którą powinno się przekazywać społeczeństwu. Z tej racji, że pani Pochanke nie ma z kim rozmawiać, zaprasza stale Gruszczyka, życiowego partnera swojej matki. To jest zwyczajny nepotyzm, wszystko po to, żeby wzbudzać niezdrową sensację, podnosić oglądalność, móc krytykować i sprowadzać do zera doświadczonych pilotów, jakimi niewątpliwie byli Protasiuk i Grzywna. To jest jakieś chore podejście stacji TVN. Tak nie powinno być, przecież przez wypowiedzi pana Gruszczyka cierpią szczególnie rodziny zmarłych pilotów. Gruszczyk jest stale pokazywany, ludzie go słuchają, a przecież opowiada straszne głupoty - kwitują piloci, z którymi rozmawiał wczoraj "Nasz Dziennik".

Marcin Austyn
Piotr Czartoryski

W dniu 2011-04-15 07:12, Inc pisze:

- To, co stale w TVN mówią panowie Robert Latkowski i Stefan Gruszczyk,
to nie jest "wiedza", którą powinno się przekazywać społeczeństwu. Z tej
racji, że pani Pochanke nie ma z kim rozmawiać, zaprasza stale
Gruszczyka, życiowego partnera swojej matki. To jest zwyczajny nepotyzm,
wszystko po to, żeby wzbudzać niezdrową sensację, podnosić oglądalność,
móc krytykować i sprowadzać do zera doświadczonych pilotów, jakimi
niewątpliwie byli Protasiuk i Grzywna. To jest jakieś chore podejście
stacji TVN. Tak nie powinno być, przecież przez wypowiedzi pana
Gruszczyka cierpią szczególnie rodziny zmarłych pilotów. Gruszczyk jest
stale pokazywany, ludzie go słuchają, a przecież opowiada straszne
głupoty - kwitują piloci, z którymi rozmawiał wczoraj "Nasz Dziennik".

Trudno wymagać od WSI 24 obiektywnych informacji. Dostali wytyczne z
centrali i mają się ich trzymać.

Uchod zadziałał w 102

Komisja Jerzego Millera badająca okoliczności katastrofy rządowego tupolewa

na Siewiernym już wie: można odejść w autopilocie po naciśnięciu przycisku "uchod" znad lotniska niewyposażonego w system precyzyjnego lądowania ILS. Manewr taki z powodzeniem wykonali na wojskowym lotnisku w Powidzu piloci bliźniaczej maszyny o numerze burtowym 102 - ustalił "Nasz Dziennik". Korzystając z systemu automatycznego odejścia, w Smoleńsku mjr Arkadiusz Protasiuk podjął prawidłową sekwencję działań. A jednak maszyna nie nabrała wysokości. Dlaczego? To teraz główne zmartwienie polskich ekspertów.

Jak to możliwe, że znad lotniska niewyposażonego w system ILS można odejść w systemie automatycznym po naciśnięciu przycisku "uchod"? Tu-154M o numerze bocznym 102, na którym wykonywany był eksperyment, miał wpięte w system dwie przystawki: lewostronny pulpit PN-5 (odpowiadający za system nawigacyjny) i prawostronny pulpit PN-6 (skonfigurowany z automatem ciągu). Przycisk "uchod" spina obydwa systemy. Wystarczy, że samolot zwiększy kąt natarcia i PN-6, jeżeli automat ciągu jest zaciążony, automatycznie zwiększa obroty. W ten sposób zadziałała procedura odejścia automatycznego na lotnisku z odłączonym systemem ILS.

W bliźniaczy system wyposażona była maszyna o numerze burtowym 101, dowodzona przez mjr. Arkadiusza Protasiuka, która roztrzaskała się 10 kwietnia ubiegłego roku na rosyjskim lotnisku wojskowym w Smoleńsku. Jak tłumaczy w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" doświadczony pilot samolotów Tu-154M, który wylatał wiele godzin w lewym fotelu dowódcy, w dniu katastrofy załoga w sposób prawidłowy korzystała z automatycznego pilota, gdyż podczas podejścia w trudnych warunkach atmosferycznych, jakie panowały na Siewiernym, pozwala on na dokładniejsze pilotowanie: mniejsze odchylenie od kierunku drogi startowej nie powoduje zbędnych przechyleń samolotu. - Fakt zadziałania przycisku "uchod" potwierdza, że załoga działała prawidłowo. Ona się zabezpieczyła poprzez wykorzystanie tego systemu i miała świadomość włączenia "uchodu", gwarantującego im odejście automatyczne. Po jego włączeniu maszyna powinna pójść do góry - zaznacza pilot.

W kabinie Tu-154M na każdej sterownicy znajdują się przyciski do rozłączenia autopilota oraz przycisk odejścia, tzw. uchod. Naciśnięcie tego ostatniego powoduje, że automat ciągu zwiększa obroty, a przystawka PN-5 zwiększa kąt natarcia. Kiedy samolot nabiera już wysokości, pilot przechodzi na sterowanie ręczne. - Wykonane doświadczenie pokazuje więc, że załoga wykonywała wszystkie procedury prawidłowo, tylko nastąpił jakiś niekorzystny zbieg okoliczności - dodaje nasz rozmówca.

W Tu-154M jest przystawka nawigacyjna, którą można wykorzystać przy podejściu nieprecyzyjnym, ale pod warunkiem zaprogramowania wszystkich detali do podejścia i lądowania. Wówczas autopilot (w tzw.modzie nawigacji) przechwytuje kierunek na próg pasa i stabilizuje przechylania samolotu. Z kolei tzw. mod wertykalny (pokrętło na autopilocie) odpowiada za pochylenie maszyny. - Piloci wykorzystywali ten mod wertykalny ręcznie, czyli manualnie sterowali zniżaniem, a dokładnie tym pokrętłem, które jest na autopilocie. Stosowali to z powodu braku ILS na lotnisku. Gdyby był, użyliby mod glisady i kursu, bo to jest mod typowo ILS-owski - dodaje pilot. W takiej konfiguracji przycisk "uchod" zadziała, jeżeli włączony jest automat ciągu. W przeciwnym razie nie ma sprzężenia między przyciskiem "uchod" a automatem ciągu. - Trzeba sprawdzić na rejestratorze, w której sekundzie była przyciśnięta gałeczka "uchod", a kiedy było odłączenie automatu ciągu, to bardzo istotne - zaznacza. Do tego niezbędne są jednak oryginalne rejestratory.

Podobnego zdania jest doświadczony pilot wojskowych samolotów transportowych w stopniu majora. - To, że "uchod" bez ILS zadziałał, nie jest zaskoczeniem, bo przecież od lat te maszyny latały na lotniska w Rosji, na których zainstalowane były tylko bliższa i dalsza radiolatarnia i nie było mowy o żadnym systemie ILS. Po co byłby więc ten przycisk? - podkreśla. Jak dodaje, piloci musieli wiedzieć, jak działa ta funkcja na lotniskach niewyposażonych w ILS. - Moim zdaniem, jeśli pilot przechodził szkolenia na tym samolocie, latał nim także na lotniska nieposiadające systemu ILS, to na pewno próbował, jak zachowują się poszczególne systemy maszyny, także to, jak i czy zadziała przycisk "uchod" w takich warunkach. Piloci mieli świadomość, że "uchod" zadziała, ale tak się nie stało, o czym świadczą dalsze działania załogi, która ratowała maszynę, próbując odejść ręcznie - dodaje major. Jak ocenia, w tej sytuacji pozostaje pytanie o to, czy w rzeczywistości po naciśnięciu "uchod" nie było reakcji samolotu, a jeśli tak, to jaki był tego powód. - Z informacji, jakie do tej pory nam przekazano, wynika, że moment naciśnięcia przycisku "uchod" nie jest rejestrowany w czarnych skrzynkach, ale jeśli on zadziała, to w FDR rejestrowane są przecież wszystkie parametry samolotu, takie jak wzrost ciśnienia oleju, paliwa, temperatury, zmieniają się obroty turbiny, to wszystko pozostawia ślad. Jeśli zatem piloci korzystali z tej funkcji, a ona nie zadziałała, to znaczy, że z samolotem było coś nie tak -
zaznacza. W efekcie załoga mogła stracić cenne sekundy, które - o ile w samolocie nie wystąpiła jeszcze inna usterka, np. steru wysokości  mogły zmienić bieg wydarzeń sprzed roku. - To są te cenne sekundy, które mogą decydować o być albo nie być. Naciska się "uchod", pilot rzuca okiem na przyrządy, czeka na reakcję samolotu, a tu... nic. Zaczyna działać ręcznie, dopycha gaz, chwyta za wolant, ale cenny czas mija, a taka strata może wiele kosztować - dodaje.

Według kpt. Michała Wilanda, pilota z doświadczeniem na samolotach Tu-134, choć rządowy tupolew miał zaimplementowane nieco inne systemy niż maszyny, na których latał, autopilot umożliwia odejście na drugi krąg i niezależnie od sytuacji oraz położenia samolotu maszyna powinna wykonać taki manewr. Jednak uważa, że po komendzie mjr. Arkadiusza Protasiuka "odchodzimy" i skwitowaniu jej przez drugiego pilota załoga mogła odłączyć autopilota i odchodzić ręcznie, ale manewr się nie powiódł. - Jeżeli pilot zwiększył obroty silników, pociągnął wolant na siebie, to samolot powinien odejść. W mojej ocenie, nie zareagował ster wysokości. Dlaczego tak się stało? Nie wiemy. Mogła zdarzyć się jakaś usterka, a wystarczyła niewielka nieszczelność w instalacji hydraulicznej - wyjasnia. Jak podkreśla kpt. Wiland, w takiej sytuacji dalsze czynności załogi nie miały większego znaczenia. Piloci mogli walczyć, próbować ratować maszynę, ale utrata steru na małej wysokości nie dawała szans na wyprowadzenie samolotu. - Nie mam wątpliwości, że wyszkolenie oraz działania załogi były właściwe, ale z jakiegoś powodu piloci zostali postawieni w sytuacji, w której nic nie dało się zrobić. Czy jednak pilotowi, który nie ma kontroli nad samolotem, można zarzucać brak wyszkolenia? - pyta.

Indagowany przez "Nasz Dziennik" dr inż. Antoni Milkiewicz, były pilot i główny inżynier wojsk lotniczych, specjalista z zakresu badań wypadków lotniczych, który pracował w Smoleńsku tuż po katastrofie, sugeruje, że wypowiadając się na temat ewentualnej usterki samolotu, należy być ostrożnym, gdyż obecnie nie ma informacji, która by ją potwierdziła. Jak zauważa, nie ma też pewnej informacji o tym, że piloci w ogóle korzystali z funkcji "uchod". Taka sugestia padła ze strony płk. Edmunda Klicha wraz z tezą, że samo naciśnięcie "uchod" nie pozostawia śladu w rejestratorach. Co zatem w tym kontekście dał eksperyment? - Jeżeli bez ILS przycisk "uchod" zadziałał, to znaczy, że powinien on także zadziałać w Smoleńsku, gdzie tego systemu nie było. Swoją drogą, dziwię się, że funkcjonalność tego przycisku wiązano z ILS. Ten system tylko wykreśla ścieżkę schodzenia. "Uchod" jest instalacją samolotową, niezależną od zewnętrznych środków - dodaje inż. Milkiewicz.

Z wcześniejszych relacji płk. Edmunda Klicha, polskiego akredytowanego przy Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym (MAK), dotyczących działań załogi samolotu Tu-154M w dniu 10 kwietnia 2010 roku, wynikało, że piloci nacisnęli przycisk "odejście", ("uchod") następnie czekali kilka sekund na reakcję maszyny - tej jednak nie było, gdyż funkcja nie działa bez aktywnego systemu ILS - i dopiero potem próbowali odejść ręcznie. Takie działanie załogi uznano za poważny błąd wynikający z nieznajomości samolotu. Z kolei MAK w swoim raporcie za nieprawidłowe działanie polskiej załogi uznał już korzystanie z autopilota przy podejściu nieprecyzyjnym. Rosjanie zaliczyli je do przyczyn, które złożyły się na tragedię z 10 kwietnia 2010 roku. Ta ocena została podważona przez polskich ekspertów, którzy wskazali, że już sama instrukcja stosowania autopilota nie zabrania tego typu działań.

W rozmowie z "Naszym Dziennikiem" Małgorzata Woźniak, rzecznik MSWiA, podkreśla, że zarówno członkowie komisji, jak i jej przewodniczący Jerzy Miller nie przekazują do publicznej wiadomości żadnych informacji związanych z założeniami, przebiegiem i wynikami przeprowadzonego eksperymentu. Jak zaznacza, wie, że ze strony dziennikarzy "Naszego Dziennika" po wykonaniu eksperymentu bezpośrednio do członków komisji kierowane były zapytania dotyczące przebiegu doświadczenia, ale tak jak wówczas, tak i obecnie pozostaną one bez komentarza, gdyż przyjęto zasadę,iż komisja nie będzie informowała o szczegółach swoich prac. Woźniak akcentuje, że wszystkie informacje związane z eksperymentem zostaną zawarte w raporcie końcowym. Dopytywana, nie ujawnia, czy doświadczenie na Tu-154M się powiodło i czy komisja planuje przeprowadzenie dodatkowych lotów. - Jeśli będę dysponowała takimi informacjami, z pewnością je państwu przekażę - zaznacza. Eksperyment komisji Millera to poważny cios dla "ekspertów", którzy od pierwszych chwil po katastrofie forsowali tezę o błędzie załogi.

- To, co stale w TVN mówią panowie Robert Latkowski i Stefan Gruszczyk, to nie jest "wiedza", którą powinno się przekazywać społeczeństwu. Z tej racji, że pani Pochanke nie ma z kim rozmawiać, zaprasza stale Gruszczyka, życiowego partnera swojej matki. To jest zwyczajny nepotyzm, wszystko po to, żeby wzbudzać niezdrową sensację, podnosić oglądalność, móc krytykować i sprowadzać do zera doświadczonych pilotów, jakimi niewątpliwie byli Protasiuk i Grzywna. To jest jakieś chore podejście stacji TVN. Tak nie powinno być, przecież przez wypowiedzi pana Gruszczyka cierpią szczególnie rodziny zmarłych pilotów. Gruszczyk jest stale pokazywany, ludzie go słuchają, a przecież opowiada straszne głupoty - kwitują piloci, z którymi rozmawiał wczoraj "Nasz Dziennik".

Marcin Austyn
Piotr Czartoryski

*****************************

Czy Tu-154M 101 mógł zostać nad Smoleńskiem zniszczony wybuchem ładunku paliwowo powietrznego? Co za tym przemawia? Co wyklucza? W cyklu, „Dlaczego delegacja państwowa do Katynia musiała zginąć” — odcinek 4

Odcinki poprzednie

Dlaczego delegacja państwowa do Katynia musiała zginąć
Kłamca powinien mieć dobrą pamięć… i znać prawa fizyki
Smoleńsk. Jak zrozumieć. Ćwiczenia dla humanistów. Wektory
Streszczenie odcinków poprzednich

Szczątki kojarzące się z lotnictwem i ślady znajdujące się w pobliżu lotniska Sieviernyi obok Smoleńska na terytorium FR nie pasują do żadnej z dotychczasowych znanych katastrof lotniczych. Do nich dopasować nie można nawet fałszywej rekonstrukcji upadku. I to nawet, jeżeli ta rekonstrukcja jest niezgodna z prawami fizyki i logiką.

Smoleńsk. Wybuch paliwowo powietrzny w Gapie

W odcinku poprzednim obiecałem, że odcinek następny będzie miał tytuł Kłamca powinien mieć dobrą pamięć… i znać chemię. I swoją obietnicę podtrzymuję. Odcinek następny będzie miał tytuł Kłamca powinien mieć dobrą pamięć… i znać chemię.

W międzyczasie zaszły nieprzewidziane okoliczności. W Gazecie Polskiej (13 [921], 30 marca AD 2011, s. 10) został opublikowany artykuł Tadeusza Święchowicza Musiał wybuchnąć (http://Autorzygazetypolskiej.salon24.pl/293358,musial-wybuchnac). Autor postawił tezę, że 10 kwietnia AD 2010 nad Smoleńskiem Tu-154M 101 został zniszczony wybuchem ładunku paliwowo powietrznego.

Na poparcie swojej tezy Autor przytacza charakter Moskowii przejawiający się w strącaniu w przeszłości samolotów pasażerskich, wcale nie tak rzadkim, naziemnych aktach terroru wymierzonych w ludność cywilną, powodowaniu niepotrzebnych i możliwych do uniknięcia strat w ludności cywilnej podczas prowadzenia działań antyterrorystycznych. Autor twierdzi też, że oprócz charakteru Moskowii na rzecz wybuchu przemawia rozczłonkowanie samolotu niemożliwe do uzyskania w żaden inny sposób, co jednocześnie wyklucza wszystkie pozostałe wersje wydarzenia z 10 kwietnia AD 2010 w Smoleńsku. Skłonność do zbrodni. Mjr Giennadij Nikołajewicz Osipowicz, który 1 września AD 1983 nad ranem zamordował 269 osób znajdujących się na pokładzie południowokoreańskiego Boeinga 747 lecącego z Nowego Jorku przez Anchorage na Alasce do Seulu, trzynaście lat po tragedii udzielając wywiad amerykańskiemu dziennikowi The New York Times (9 grudnia AD 1996) chełpił się swoją zbrodnią. O wybuchu, zdaniem Autora, mają także świadczyć obrażenia doznane przez ofiary i utrwalone na ich zwłokach, takie jak: niezbędne do uśmiercenia wszystkich bez wyjątku przyspieszenie o wartości nie mniejszej niż 100g niemożliwe od osiągnięcia w żaden inny sposób, odarcie z odzieży, uszkodzenia narządów wewnętrznych. I in.

O ewentualnym zniszczeniu wybuchem ładunku paliwowo powietrznego Tu-154M 101 już pisałem we wpisie (poście?) Czy Tu-154 został zniszczony bombą izowolumetryczną?. Podstawową kwestią jest obecność w zbiornikach Tu-154M 101 paliwa w ilości od 11 do 13t. To ilość bardzo duża. Wybuch paliwowo powietrzny niszcząc konstrukcję samolotu nie oszczędziłby też jego zbiorników. Fala uderzeniowa wybuchu rozproszyłaby paliwo samolotu w powietrzu i spowodowałaby, że wraz z tlenem atmosferycznym utworzyłoby mieszankę wybuchową. Rozproszenie paliwa w powietrzu do stężenia zbyt małego, by wybuchło, jest bardzo mało prawdopodobne. Ta mieszanka wybuchowa zostałaby zapalona od wybuchu poprzedniego i też by wybuchła. Można powiedzieć, że ładunek, który zniszczył samolot zostałby powiększony o jego paliwo.

Należy zdać sobie sprawę z siły tego wybuchu. Współczesnym ładunkiem paliwowo powietrznym o największej sile rażenia jest АВБПМ (ru. Авиационная вакуумная бомба повышенной мощности, pol. lotnicza bomba próżniowa zwiększonej mocy, Father Of All Bomb). Ma 7,8t materiału wybuchowego. Według Moskowii moc jej wybuchu odpowiada zdetonowaniu 44t TNT (trójnitrotoluen), co stanowi 0,3% mocy bomby jądrowej, która zniszczyła Hiroszimę. Źródła zachodnie podważają dane Moskowii i moc bomby obniżają do równoważnika wybuchu ok. 17t TNT. Tu-154M 101 w swoich zbiornikach zawierał masę paliwa od półtora do jednej i dwóch trzecich razy większą.

Nawet uwzględniając, że materiał użyty w АВБПМ ma lepsze właściwości detonacyjne i nie całe paliwo Tu-154M 101 w wybuchu udział by wzięło, to i tak ten wybuch musiałby być bardzo potężny. Jego skutki byłyby porównywalne ze zbombardowaniem Smoleńska.

Gdyby Tu-154M 101 został zniszczony wybuchem ładunku paliwowo powietrznego, ofiary śmiertelne nie ograniczałyby się tylko do osób z jego pokładu. Z pewnością zginęłyby też osoby postronne na ziemi.

Ta część z paliwa, która nie wzięłaby udziału w wybuchu, opadłaby na ziemię wywołując pożar wielkości bardzo znacznej. Nieunikniony pożar przemawia przeciwko wszystkim wersjom upadku.

Przeciwko zniszczeniu Tu-154M 101 wybuchem ładunku paliwowo powietrznego świadczą szczątki i ślady. Oddziaływanie wybuchu jest zróżnicowane ze względu na położenie punktu jego zainicjowania względem samolotu. Wszystkie możliwe pozycje można podzielić na: wewnątrz, nad i pozostałe. Autor rozważa tylko teorię detonacji bomby paliwowej nad polskim samolotem.

Położenie wewnętrzne można wykluczyć ze względu na zbyt małą objętość przestrzeni wewnątrz kadłuba. Paliwo trzeba zmieszać z powietrzem w znacznie większej objętości. Nie jest to niemożliwe, ale w tym celu pierwszy ładunek musiałby rozerwać kadłub, aby umożliwić rozpylenie paliwa poza nim. A skoro kadłub już byłby rozerwany, to ładunek paliwowo powietrzny już nie byłby do niczego potrzebny. Jego wybuch działałby nie na samolot sprawny, tylko na jego wrak. Większa część energii pochodziłaby z zewnątrz i, w zależności od kształtu obszarów rozproszenia zależnego od dziur w kadłubie, przez które zachodziłoby rozpylanie paliwa, działałaby zgniatająco bardziej lub mniej symetrycznie. Oczekiwanego dopasowania rozerwań do typu wybuchu by nie było.

Wybuchy z dołu i z boku rozrzuciłyby szczątki na przestrzeni większej niż były znajdowane.

Wybuch nad samolotem niektóre z jego szczątków wstrzeliłby w błoto, jak zszywacz tapicerski zszywki. Siła parcia jest wprost proporcjonalna do pola powierzchni. Największą powierzchnię wyeksponowaną na działanie ciśnienia wybuchu nad samolotem mają skrzydła. One też w tym wzajemnym położeniu samolotu i źródła rozchodzenia się fali uderzeniowej mają największy współczynnik oporu aerodynamicznego cx. Kadłub ma mniejszy. Skrzydła zostałyby obłamane tuż przy kadłubie. Prawdopodobieństwo rozłamania kadłuba wzdłuż z zachowaniem kikutów skrzydeł o pewnej długości wraz z gondolami podwozia jest bardzo mało prawdopodobne.

Skrzydła tuż przy kadłubie tak samo obłamałby wybuch pod samolotem. Zachodzi symetria.

Z wersją wybuchu paliwo powietrznego niezgodne są obrażenia ofiar. Byłoby bardzo mało odrębnych ciał. Osoby znajdujące się na pokładzie samolotu wybuch zmiażdżyłby w masę substancji organicznych. Fala uderzeniowa od ładunku paliwowo powietrznego ma mniejszą krzywiznę i siły przez nią generowane są mniej zróżnicowane. Fala uderzeniowa docierająca do kadłuba samolotu najpierw oddziałałaby na jego stronę od kierunku wybuchu. Zanim naprężenia przeniosłyby się na stronę przeciwną, strona od wybuchu zaklęsłaby się do środka. Pasażerowie znaleźliby się w prasie, która by ich zmiażdżyła.

Również nie ma śladów wybuchu ładunku paliwowo powietrznego na obiektach pokrycia terenu. Wybuch ładunku paliwowo powietrznego generuje rozległą i silną falę uderzeniową. Jeżeli jest odpalany na pewnej wysokości nad powierzchnią gruntu, to jego fala uderzeniowa pozostawia charakterystyczne ślady.

Przykładami takich śladów są Hiroszima i tajga powalona fenomenem tunguskim. W obu tych przykładach mamy do czynienia z wybuchem atmosferycznym.

Obiekty pionowe znajdujące się pod epicentrum pozostają niepowalone, stojące. Jeżeli miały jakieś elementy wystające na boki, np. gałęzie, to one zostają zdarte. Obiekty znajdujące się w pewnej odległości od epicentrum są powalone. Układają się promieniście częściami wyższymi na zewnątrz. Części niższe wskazują z dużą precyzją na stronę do epicentrum.

Energia wyzwolona w wybuchu, który ewentualnie zniszczyłby Tu-154M 101, byłaby mniejsza i zjawiska, które wystąpiły w Hiroszimie i w fenomenie tunguskim byłyby słabsze. Ale czytelne. Obserwowalibyśmy dużo drzew i krzewów, na których zostałyby tylko gałęzie bardziej wytrzymałe. Mniej wytrzymałe zostałyby zdmuchnięte.

Jeden z moich kolegów brał udział w poligonowych symulacjach wybuchu jądrowego. Wybuch jądrowy symuluje się wybuchem właśnie paliwowo powietrznym. Koparka wykopuje w ziemi dół. Na dnie dołu umieszcza się trotyl. Na trotylu stawia się beczki z paliwem ciekłym. Wybuch trotylu wyrzuca paliwo z dołu do góry w powietrze. Paliwo miesza się z powietrzem. Powstaje mieszanina wybuchowa, która eksploduje.

Symulacja odwzorowuje wygląd wybuchu jądrowego z dużą wiernością. Najpierw powstaje w powietrzu na pewnej wysokości kula ognia. Początkowo składa się z kłębiących się płomieni. Potem ciemnieje. Pod chmurą powstaje noga charakterystyczna dla grzyba wybuchu jądrowego. (BTW, przygotowania Krajów Demokracji Ludowej do wszczęcia trzeciej wojny światowej są warte odrębnego tekstu.)

W Tu-154M 101 było paliwo w ilości wystarczającej do symulacji wybuchu jądrowego jak na poligonie. Gdyby został zniszczony wybuchem ładunku paliwowo powietrznego, z pewnością powstałyby te charakterystyczne elementy towarzyszące takiemu wybuchowi. Tego nie dałoby się ukryć. Coś musiałby pozostać. Już to w relacjach naocznych świadków, a może nawet na fotografiach.

Jedną z cech charakterystycznych wybuchu paliwowo powietrznego jest podgrzanie dużej objętości do wysokiej temperatury. Część energii takiego wybuchu wyzwala się w postaci promieniowania cieplnego. Gdyby nad Smoleńskiem taki wybuch miał miejsce, moglibyśmy zaobserwować skutki oddziaływania pochodzącego od niego promieniowania cieplnego. W pewnych odległościach dochodziłoby do zapłonu materiałów łatwopalnych.

Ale byłyby też skutki bez zapłonu. Znacznie liczniejsze. Świadkowie mieliby uszkodzenia wzroku. Poparzenia skóry. Wyeksponowane przedmioty z tworzyw sztucznych termoplastycznych zmieniłyby kształt. Oblazłaby farba. W oknach popękałyby szyby na skutek wstrząsu termicznego. Etc., etc.

A może na powierzchni ziemi śladów wybuchu ładunku paliwowo powietrznego nie ma dlatego, bo samolot został nim zniszczony na wysokości nie małej, tylko na znacznie większej. Nie wiadomo czy Autor opowiada się za wysokością niższą, czy wyższą.

„[…]Blokada sterów wysokości jest intrygującą hipotezą, ale nie wyjaśnia, dlaczego samolot w ostatnich sekundach lotu udało się wyprowadzić z upadku i zaczął się on już wznosić w górę. Hipoteza wirtualnego lotniska, czyli skierowanie samolotu w jar przed lotniskiem za pomocą fałszywych radiolatarni i reflektorów zainstalowanych na samochodach, też niewiele wyjaśnia, gdyż nie tłumaczy, ani dlaczego samolot zaczął spadać, ani dlaczego załoga nie zdążyła go podnieść z tego upadku.

[…]”

Z przytoczonego fragmentu może wynikać, że dopuszcza obie. Ale dalej pisze o niskiej i niewielkiej wysokości. Założenie przeprowadzenia na samolot zamachu na wysokości większej ma bardzo poważną konsekwencję.

Jeżeli samolot został wybuchem ładunku paliwowo powietrznego zniszczony na wysokości tak dużej, że na ziemi nie mógł zostawić śladów, to znaczy, że na tej wysokości samolot przestał istnieć. Dalszej historii już mieć nie mógł. W szczególności nie mógł odbywać lotu na wysokościach niższych. A wszelkie świadectwa, że taki lot odbywał, nie są świadectwami, tylko fałszywkami. W szczególności to dotyczy: naprowadzania, ustawienia radiolatarń, zerwania linii przesyłowej energii elektrycznej średniego napięcia, dialogu z wierzą kontrolną ze sławetnym na kursie i na ścieżce, nagrań rozmów z kabiny, etc., etc. A skoro było można sfałszować lot po zniszczeniu samolotu wybuchem ładunku paliwowo powietrznym, to cóż by takiego mogło stanąć na przeszkodzie sfałszowania samego upadku?

Gdyby samolot został podzielony na większej wysokości, jego szczątki miałyby więcej czasu do zetknięcia z ziemią i w tym dłuższym czasie mogłyby przebyć dłuższą drogę poziomą. Byłyby znajdowane na większym terenie.

Wyżsi funkcjonariusze specsłużb Moskowii, którzy opracowali operację smoleńską, bez wątpienia bardzo dobrze znają skutki wybuchu ładunku paliwowo powietrznego. W końcu to Moskowia produkuje największą na świecie bombę paliwowo powietrzną. Skonstruowanie poprzedziły liczne próby. Komu, jak komu, ale wyższym funkcjonariuszom specsłużb wyniki tych prób muszą być znane. Stąd można wnieść, że użycie ładunku paliwowo powietrznego wykluczyli już na bardzo wczesnym etapie planowania.

Tytuł odcinka następnego — Kłamca powinien mieć dobrą pamięć… i znać chemię.
Tagi: bomba federacja rosyjska fr katastrofa katastrofa smoleńska katyń komorowski moskowia news nowy ekran paliwo rosja samolot satyra smoleńsk tu tu-
154m tu-154m 101 wideohistoria wybuch> --