Co tam slychac w sprawie raportu koncowego ?

Byl ponoc gotowy w 2014, tylko wyslano do uzgodnienia, dwa lata minely .... ktos go widzial ?

Ciagle nie ma, czy to tylko zawirowania w komisjach ?


J.

Pan J.F. napisał:

Co tam slychac w sprawie raportu koncowego ?

Byl ponoc gotowy w 2014, tylko wyslano do uzgodnienia,
dwa lata minely ... ktos go widzial ?

Ciagle nie ma, czy to tylko zawirowania w komisjach ?

A mamy jeszcze komisję, która potrafi takie rzeczy badać?

Jarek

--
Piii bziuuu...

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5ggtm.vf4.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Co tam slychac w sprawie raportu koncowego ?
Byl ponoc gotowy w 2014, tylko wyslano do uzgodnienia,
dwa lata minely ... ktos go widzial ?

Ciagle nie ma, czy to tylko zawirowania w komisjach ?

A mamy jeszcze komisję, która potrafi takie rzeczy badać?

Ale tam juz ponoc wsystko zbadane bylo, pozostalo zatwierdzic i opublikowac.

Komisje chyba nadal mamy, choc niewykluczam, ze ma chwilowo wazniejsze sprawy na glowie.

No chyba ze ... komisja zostala zmieniona, a nowa postanowila jeszcze sprawdzic trotyl i hel na wraku ..

J.

Pan J.F. napisał:

Co tam slychac w sprawie raportu koncowego ?
Byl ponoc gotowy w 2014, tylko wyslano do uzgodnienia,
dwa lata minely ... ktos go widzial ?

Ciagle nie ma, czy to tylko zawirowania w komisjach ?

A mamy jeszcze komisję, która potrafi takie rzeczy badać?

Ale tam juz ponoc wsystko zbadane bylo, pozostalo zatwierdzic
i opublikowac.

Nawet się nie rozglądałem za publikacją. Sprawa od początku
wyglądała na nizbyt skomplikowaną w badaniu. Załoga postępowała
zgodnie z procedurami, sprawdzała kolejne systemy, stwierdziła
defekt niemożliwy do usunięcia, więc podjęto decyzję o lądowaniu
awaryjnym. Zakończyło się ono pełnym sukcesem, co dla mnie jest
sprawą najważniejszą.

Być może procedury były niepełne, trzeba było wpisać do nich
również sprawdzenie tego cholernego bezpiecznika. Może nawet
już to skorygowano, bez rozgłosu. Jeśli tak, to nie mam o to
pretensji. Bo po co robić Boeingowi koło pióra? Nikt nie zginął.

Komisje chyba nadal mamy, choc niewykluczam, ze ma chwilowo
wazniejsze sprawy na glowie.

Chciałbym żeby długo tak pozostało, że komisja nie ma czego
badać. Ale przecież nikt tego nie gwarantuje, nikt nie zna jutra.

No chyba ze ... komisja zostala zmieniona, a nowa postanowila
jeszcze sprawdzic trotyl i hel na wraku ..

Komisję Badania Zbrodni Smoleńskiej, to my mamy. Ale Komisji
Badania Wypadków Lotniczych chyba już nie ma. To wyróżnia nasz
kraj wśród innych.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5i3jd.mf8.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Ale tam juz ponoc wsystko zbadane bylo, pozostalo zatwierdzic
i opublikowac.

Nawet się nie rozglądałem za publikacją. Sprawa od początku
wyglądała na nizbyt skomplikowaną w badaniu. Załoga postępowała
zgodnie z procedurami, sprawdzała kolejne systemy, stwierdziła
defekt niemożliwy do usunięcia, więc podjęto decyzję o lądowaniu
awaryjnym. Zakończyło się ono pełnym sukcesem, co dla mnie jest
sprawą najważniejszą.

Być może procedury były niepełne, trzeba było wpisać do nich
również sprawdzenie tego cholernego bezpiecznika. Może nawet
już to skorygowano, bez rozgłosu. Jeśli tak, to nie mam o to
pretensji. Bo po co robić Boeingowi koło pióra? Nikt nie zginął.

Mnie tam jednak interesuje, czy na bezpieczniki nikt nie spojrzal, bo nie bylo w procedurze napisane, czy sprawdzil ale nie zauwazyl.
Albo zauwazyl, ale w procedurze nie napisano, aby go wcisnac.

Z innych zrodel wiadomo, ze sprawdzali ... czemu we wstepnym raporcie nie ma o tym ani slowa ?

Komisje chyba nadal mamy, choc niewykluczam, ze ma chwilowo
wazniejsze sprawy na glowie.

Chciałbym żeby długo tak pozostało, że komisja nie ma czego
badać. Ale przecież nikt tego nie gwarantuje, nikt nie zna jutra.

Mialem na mysli problemy wlasne komisji.
Tych wypadkow bylo ok 1500 rocznie - niemozliwe, aby nagle nie bylo co badac.
Predzej nie ma komu :-)

No chyba ze ... komisja zostala zmieniona, a nowa postanowila
jeszcze sprawdzic trotyl i hel na wraku ..

Komisję Badania Zbrodni Smoleńskiej, to my mamy. Ale Komisji
Badania Wypadków Lotniczych chyba już nie ma. To wyróżnia nasz
kraj wśród innych.

Ale mi chodzi o trotyl na wraku benka :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Być może procedury były niepełne, trzeba było wpisać do nich
również sprawdzenie tego cholernego bezpiecznika. Może nawet
już to skorygowano, bez rozgłosu. Jeśli tak, to nie mam o to
pretensji. Bo po co robić Boeingowi koło pióra? Nikt nie zginął.

Mnie tam jednak interesuje, czy na bezpieczniki nikt nie spojrzal,
bo nie bylo w procedurze napisane, czy sprawdzil ale nie zauwazyl.
Albo zauwazyl, ale w procedurze nie napisano, aby go wcisnac.

Zakładam, że nikt nie spojrzał. Bo taka informacja utkwiła mi
w pamięci, podana była jako pierwsza. Spojrzeli technicy Boeinga,
którzy mieli zabrać złoma z pasa. Spojrzeli, wdusili, kółka
wyskoczyli i -- pajechali. Jasne, że może było inaczej. Zakładam,
że gdyby było to interesujące, coś by było o tym wiadomo.

Z innych zrodel wiadomo, ze sprawdzali ... czemu we wstepnym
raporcie nie ma o tym ani slowa ?

Może dlatego, że to "z innych źródeł"?

Komisje chyba nadal mamy, choc niewykluczam, ze ma chwilowo
wazniejsze sprawy na glowie.

Chciałbym żeby długo tak pozostało, że komisja nie ma czego
badać. Ale przecież nikt tego nie gwarantuje, nikt nie zna jutra.

Mialem na mysli problemy wlasne komisji.

To niech sobie stworzą podkomisje do badania problemów własnych
komisji. Bo zasadniczym celem istnienia takiego ciała jest to,
by miał kto się zajmować poważnymi sprawami.

Tych wypadkow bylo ok 1500 rocznie - niemozliwe, aby nagle nie
bylo co badac.

Jakich wypadków 1500 rocznie? Że się papier w kiblu skończył?

Predzej nie ma komu :-)

To akurat by potrafili.

No chyba ze ... komisja zostala zmieniona, a nowa postanowila
jeszcze sprawdzic trotyl i hel na wraku ..

Komisję Badania Zbrodni Smoleńskiej, to my mamy. Ale Komisji
Badania Wypadków Lotniczych chyba już nie ma. To wyróżnia nasz
kraj wśród innych.

Ale mi chodzi o trotyl na wraku benka :-)

Tego Wrony? Zezłomowany. Na pewno ktoś chciał coś ukryć przed komisją.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości
Pan J.F. napisał:

Z innych zrodel wiadomo, ze sprawdzali ... czemu we wstepnym
raporcie nie ma o tym ani slowa ?

Może dlatego, że to "z innych źródeł"?

Zdaje sie ze to jest tez w ksiazce samego kpt Wrony, ale ja lubie wiadomosci oficjalne :-)

Komisje chyba nadal mamy, choc niewykluczam, ze ma chwilowo
wazniejsze sprawy na glowie.

Chciałbym żeby długo tak pozostało, że komisja nie ma czego
badać. Ale przecież nikt tego nie gwarantuje, nikt nie zna jutra.

Mialem na mysli problemy wlasne komisji.

To niech sobie stworzą podkomisje do badania problemów własnych
komisji. Bo zasadniczym celem istnienia takiego ciała jest to,
by miał kto się zajmować poważnymi sprawami.

Zobaczysz co bedzie w TK to zmienisz zdanie :-)

Jasnie Wielmozny Pan Prezydent nam chyba zafundowal kolejna wojne o krzeslo, oj bedzie sie dzialo  :-)

Tych wypadkow bylo ok 1500 rocznie - niemozliwe, aby nagle nie
bylo co badac.

Jakich wypadków 1500 rocznie?

Badanych przez Komisje. Wrona mial nr 1400/11

Że się papier w kiblu skończył?

No, jesli pilot nie moze wyjsc z toalety na ladowanie, to chyba jest to powazny problem ?

Predzej nie ma komu :-)

To akurat by potrafili.

Ale jak ich wszystkich zwolnili, a nowych nie powolali ...

No chyba ze ... komisja zostala zmieniona, a nowa postanowila
jeszcze sprawdzic trotyl i hel na wraku ..

Komisję Badania Zbrodni Smoleńskiej, to my mamy. Ale Komisji
Badania Wypadków Lotniczych chyba już nie ma. To wyróżnia nasz
kraj wśród innych.

Ale mi chodzi o trotyl na wraku benka :-)

Tego Wrony? Zezłomowany. Na pewno ktoś chciał coś ukryć przed komisją.

To trzeba zlom przebadac :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Z innych zrodel wiadomo, ze sprawdzali ... czemu we wstepnym
raporcie nie ma o tym ani slowa ?

Może dlatego, że to "z innych źródeł"?

Zdaje sie ze to jest tez w ksiazce samego kpt Wrony, ale ja
lubie wiadomosci oficjalne :-)

Nie czytałem. Nawet nie wiedziałem, że napisał. Może sprawdzał,
ale nieoficjalnie?

Tych wypadkow bylo ok 1500 rocznie - niemozliwe, aby nagle nie
bylo co badac.

Jakich wypadków 1500 rocznie?

Badanych przez Komisje. Wrona mial nr 1400/11

Okrągły numerek mu się dostał. Rzeczywiście liczone od początku
roku, a nie od Ikara z Dedalem?

Że się papier w kiblu skończył?

No, jesli pilot nie moze wyjsc z toalety na ladowanie, to chyba
jest to powazny problem ?

O jednym takim przypadku gdzieś na świecie czytałem. Ale żeby
u nas podobych było 1399?

No chyba ze ... komisja zostala zmieniona, a nowa postanowila
jeszcze sprawdzic trotyl i hel na wraku ..

Komisję Badania Zbrodni Smoleńskiej, to my mamy. Ale Komisji
Badania Wypadków Lotniczych chyba już nie ma. To wyróżnia nasz
kraj wśród innych.

Ale mi chodzi o trotyl na wraku benka :-)

Tego Wrony? Zezłomowany. Na pewno ktoś chciał coś ukryć przed komisją.

To trzeba zlom przebadac :-)

Już przetopiony. Być może na puszki do piwa. O! I to jest myśl!

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5ifs1.r9q.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Z innych zrodel wiadomo, ze sprawdzali ... czemu we wstepnym
raporcie nie ma o tym ani slowa ?

Może dlatego, że to "z innych źródeł"?

Zdaje sie ze to jest tez w ksiazce samego kpt Wrony, ale ja
lubie wiadomosci oficjalne :-)

Nie czytałem. Nawet nie wiedziałem, że napisał. Może sprawdzał,
ale nieoficjalnie?

Zastepce wyslal z "szefem zalogi". Ponoc.

Tych wypadkow bylo ok 1500 rocznie - niemozliwe, aby nagle nie
bylo co badac.

Jakich wypadków 1500 rocznie?

Badanych przez Komisje. Wrona mial nr 1400/11

Okrągły numerek mu się dostał. Rzeczywiście liczone od początku
roku, a nie od Ikara z Dedalem?

Tak calkiem komisji nie zamkneli
http://mib.gov.pl/2-Rejestrzdarze.htm
http://mib.gov.pl/2-2011.htm

Spadochron sie nie otworzyl -wypadek. Pilotowi zabraklo paliwa - wypadek.
Ruski przelecial za blisko papieza - wypadek.

J.

Pan J.F. napisał:

Z innych zrodel wiadomo, ze sprawdzali ... czemu we wstepnym
raporcie nie ma o tym ani slowa ?

Może dlatego, że to "z innych źródeł"?

Zdaje sie ze to jest tez w ksiazce samego kpt Wrony, ale ja
lubie wiadomosci oficjalne :-)

Nie czytałem. Nawet nie wiedziałem, że napisał. Może sprawdzał,
ale nieoficjalnie?

Zastepce wyslal z "szefem zalogi". Ponoc.

I co, zauważyli, że wyskoczył?

Tych wypadkow bylo ok 1500 rocznie - niemozliwe, aby nagle
nie bylo co badac.

Jakich wypadków 1500 rocznie?

Badanych przez Komisje. Wrona mial nr 1400/11

Okrągły numerek mu się dostał. Rzeczywiście liczone od początku
roku, a nie od Ikara z Dedalem?

Tak calkiem komisji nie zamkneli
http://mib.gov.pl/2-Rejestrzdarze.htm
http://mib.gov.pl/2-2011.htm

Nie że całkiem zamknęli, tylko że załoga najwyżej do puszczania
latwaców zdatna.

Spadochron sie nie otworzyl -wypadek. Pilotowi zabraklo paliwa - wypadek.
Ruski przelecial za blisko papieza - wypadek.

Tyle może potrafią -- orzec co wypadek, a co katastrofa.

Jarek

--
Szefie, jaka piękna katastrofa!

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5ihgu.rem.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Z innych zrodel wiadomo, ze sprawdzali ... czemu we wstepnym
raporcie nie ma o tym ani slowa ?

Może dlatego, że to "z innych źródeł"?

Zdaje sie ze to jest tez w ksiazce samego kpt Wrony, ale ja
lubie wiadomosci oficjalne :-)

Nie czytałem. Nawet nie wiedziałem, że napisał. Może sprawdzał,
ale nieoficjalnie?

Zastepce wyslal z "szefem zalogi". Ponoc.

I co, zauważyli, że wyskoczył?

No wlasnie nie.

Tak calkiem komisji nie zamkneli
http://mib.gov.pl/2-Rejestrzdarze.htm
http://mib.gov.pl/2-2011.htm

Nie że całkiem zamknęli, tylko że załoga najwyżej do puszczania
latwaców zdatna.

Przestalem sledzic - ale chyba nie wywalili wszystkich ?

Spadochron sie nie otworzyl -wypadek. Pilotowi zabraklo paliwa -
wypadek.
Ruski przelecial za blisko papieza - wypadek.

Tyle może potrafią -- orzec co wypadek, a co katastrofa.

Ale moga chyba wiecej - zawnioskowac o odebranie licencji skladaczowi czy pilotowi.

J.

Pan J.F. napisał:

Z innych zrodel wiadomo, ze sprawdzali ... czemu we wstepnym
raporcie nie ma o tym ani slowa ?

Może dlatego, że to "z innych źródeł"?

Zdaje sie ze to jest tez w ksiazce samego kpt Wrony, ale ja
lubie wiadomosci oficjalne :-)

Nie czytałem. Nawet nie wiedziałem, że napisał. Może sprawdzał,
ale nieoficjalnie?

Zastepce wyslal z "szefem zalogi". Ponoc.

I co, zauważyli, że wyskoczył?

No wlasnie nie.

Nie zauważyli, czy wiedzieli, że nie wyskoczył? I w którym momencie
oglądali? Już po próbie użycia elektryki?

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5ipio.5m4.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Zastepce wyslal z "szefem zalogi". Ponoc.

I co, zauważyli, że wyskoczył?

No wlasnie nie.

Nie zauważyli, czy wiedzieli, że nie wyskoczył?

Nie zauwazyli, a wiec nie wiedzieli.
Ponoc patrzyli starannie, wiec zakladamy, ze nie wyskoczyl.
Pozniejsze dzialania komisji to bylo zreszta sprawdzanie czy moze wyskoczyc "bezobjawowo", czyli wygladac jak dobry.

I w którym momencie oglądali? Już po próbie użycia elektryki?

A co - ogladalbys przed ?
Po probie mieli godzinke na ogarniecie sytuacji.

Ponoc ogladali i bezpieczniki. Tylko czemu we wstepnym raporcie nie ma o tym ani slowa ...

J.

Pan J.F. napisał:

Zastepce wyslal z "szefem zalogi". Ponoc.

I co, zauważyli, że wyskoczył?

No wlasnie nie.

Nie zauważyli, czy wiedzieli, że nie wyskoczył?

Nie zauwazyli, a wiec nie wiedzieli.
Ponoc patrzyli starannie, wiec zakladamy, ze nie wyskoczyl.
Pozniejsze dzialania komisji to bylo zreszta sprawdzanie
czy moze wyskoczyc "bezobjawowo", czyli wygladac jak dobry.

Naziemnym się taki wyskok zdarza, więc kierunek badań słuszny.

I w którym momencie oglądali? Już po próbie użycia elektryki?

A co - ogladalbys przed ?
Po probie mieli godzinke na ogarniecie sytuacji.

Może w procedurach jest, że przed każdym lądowaniem obejrzeć?

Ponoc ogladali i bezpieczniki. Tylko czemu we wstepnym
raporcie nie ma otym ani slowa ...

Może procedury w ogóle nie wspominają o oglądaniu bezpieczników?
Wtedy taka czynność ma tyle znaczenia, co lustracja kubków po
kawie. Nie zasługuje na wpisanie do raportu.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości
Pan J.F. napisał:

I co, zauważyli, że wyskoczył?

No wlasnie nie.

Nie zauważyli, czy wiedzieli, że nie wyskoczył?

Nie zauwazyli, a wiec nie wiedzieli.
Ponoc patrzyli starannie, wiec zakladamy, ze nie wyskoczyl.
Pozniejsze dzialania komisji to bylo zreszta sprawdzanie
czy moze wyskoczyc "bezobjawowo", czyli wygladac jak dobry.

Naziemnym się taki wyskok zdarza, więc kierunek badań słuszny.

No wlasnie tak sobie przypominam, ze te zwykle "S-ki", to wajche przestawiasz, a on gdzies wewnetrznie wybija.
Wajhe przytrzymujesz, a on rozlaczony.
Troche kleju, wybije, a nie zobaczysz.

I w którym momencie oglądali? Już po próbie użycia elektryki?

A co - ogladalbys przed ?
Po probie mieli godzinke na ogarniecie sytuacji.

Może w procedurach jest, że przed każdym lądowaniem obejrzeć?

Troche watpie ...

Ponoc ogladali i bezpieczniki. Tylko czemu we wstepnym
raporcie nie ma otym ani slowa ...

Może procedury w ogóle nie wspominają o oglądaniu bezpieczników?
Wtedy taka czynność ma tyle znaczenia, co lustracja kubków po
kawie. Nie zasługuje na wpisanie do raportu.

No ale juz w miare bylo wiadomo, ze to z bezpiecznikiem bylo powiazane, wiec spodziewalbym sie jednak jakiegos wpisu.
"Bezpiecznikow nie sprawdzono, bo procedura nic o tym nie pisala".
Albo "mimo braku procedury zaloga obejrzala bezpieczniki".

Za to cos jest o sprawdzaniu widocznosci tablicy bezpiecznikow z miejsca pilota ...

J.

Pan J.F. napisał:

Ponoc ogladali i bezpieczniki. Tylko czemu we wstepnym
raporcie nie ma otym ani slowa ...

Może procedury w ogóle nie wspominają o oglądaniu bezpieczników?
Wtedy taka czynność ma tyle znaczenia, co lustracja kubków po
kawie. Nie zasługuje na wpisanie do raportu.

No ale juz w miare bylo wiadomo, ze to z bezpiecznikiem bylo powiazane, wiec spodziewalbym sie jednak jakiegos wpisu.
"Bezpiecznikow nie sprawdzono, bo procedura nic o tym nie pisala".
Albo "mimo braku procedury zaloga obejrzala bezpieczniki".

Za to cos jest o sprawdzaniu widocznosci tablicy bezpiecznikow z miejsca pilota ...

W sumie najważniejszy jest fakt, że po wylądowaniu ten bezpiecznik
był wyłączony. A w powietrzu nie. To trzeba jakoś wyjaśnić.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5j05o.8o6.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

No ale juz w miare bylo wiadomo, ze to z bezpiecznikiem bylo
powiazane, wiec spodziewalbym sie jednak jakiegos wpisu.
"Bezpiecznikow nie sprawdzono, bo procedura nic o tym nie pisala".
Albo "mimo braku procedury zaloga obejrzala bezpieczniki".

Za to cos jest o sprawdzaniu widocznosci tablicy bezpiecznikow z
miejsca pilota ...

W sumie najważniejszy jest fakt, że po wylądowaniu ten bezpiecznik
był wyłączony. A w powietrzu nie. To trzeba jakoś wyjaśnić.

Czy w powietrzu nie byl, to nie wiem, bo w raporcie tego zabraklo :-)

Ale nawet jesli byl, to wyjasnienie daleko szukac nie trzeba - od wstrzasow i wibracji przy ladowaniu wyskoczyl do widocznej pozycji.

J.

Pan J.F. napisał:

Za to cos jest o sprawdzaniu widocznosci tablicy bezpiecznikow z
miejsca pilota ...

W sumie najważniejszy jest fakt, że po wylądowaniu ten bezpiecznik
był wyłączony. A w powietrzu nie. To trzeba jakoś wyjaśnić.

Czy w powietrzu nie byl, to nie wiem, bo w raporcie tego zabraklo :-)

Ale nawet jesli byl, to wyjasnienie daleko szukac nie trzeba - od wstrzasow i wibracji przy ladowaniu wyskoczyl do widocznej pozycji.

Nie widziałem tego, więc co się będę mądrzył. Ale sensownym wnioskiem
z tego incydentu mogłoby być wprowadzenie do procedur punktu dotyczącego
inspekcji bezpieczników przed próbą wysunęcia podwozia systemem zapasowym
(na prund). I to nie tylko inspekcji wizualnej, a pstryknięcie pstryczkiem.

--
Jarek

Powitanko,

I to nie tylko inspekcji wizualnej, a pstryknięcie pstryczkiem.

Jestem w stanie sobie wyobrazić stosunkowo prostą awarie, która sprawi, że wszyscy zgłupieją: obluzowany kabel w złączu w napędzie wysuwania podwozia. Nie kontaktuje - bezpiecznik na swoim miejscu, a sterowania nie ma. Zwarcie bo dotknął masy - bezpiecznik wywalony, po lądowaniu kabel zaczyna kontaktować - przychodzi technik, wciska bezpiecznik i się dziwi, że tego kpt. Wrona nie zrobił.
Inna maszynka, jakiś MD, włączył mu się rewers po starcie z 1 strony, ze skutkiem oczywistym:-( Niby było zabezpieczenie, które miało uniemożliwiać rewers w powietrzu, ale jakoś czujnik za parę $ się zepsuł. Zabezpieczenie obniżające ciąg w silniku z rewersem jeśli samolot nie jest na ziemi działało, tylko pilot wbrew automatowi pchał przepustnicę z całej siły. Jak by mi sie maszyna po starcie waliła na prawe skrzydło, a bym zobaczył przepustnicę od tej strony w idle, to bez przeszkolenia, znajomości tego systemu, przy braku info co się dzieje, zapewne każdy pilot zareagowałby podobnie.
Co do tego Bencisława 767, to mnie dziwi, że taka maszyna nie ma grawitacyjnego/ręcznego wysunięcia podwozia. Jeśli było, a też nie zadziałało, to firma z Seattle powinna bulić takie odszkodowanie, że LOT wykupiłby Lufthansę;-).


Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

Pan Pawel "O'Pajak" napisał:

I to nie tylko inspekcji wizualnej, a pstryknięcie pstryczkiem.

Jestem w stanie sobie wyobrazić stosunkowo prostą awarie, która sprawi, że wszyscy zgłupieją: obluzowany kabel w złączu w napędzie wysuwania podwozia. Nie kontaktuje - bezpiecznik na swoim miejscu, a sterowania nie ma. Zwarcie bo dotknął masy - bezpiecznik wywalony, po lądowaniu kabel zaczyna kontaktować - przychodzi technik, wciska bezpiecznik
i się dziwi, że tego kpt. Wrona nie zrobił.

Wszyscy możemy sobie wyobrazić wszystko (zgłupieć też, przynajmniej
niektórzy). Samolot jest ustrojstwem skomplikowanym, a latanie
czynnością nudną, monotonną i powtarzalną. Stąd długie checklisty,
w których machinalnie sprawdza się po kolei wszystko to, co ktoś
wcześniej zapisał. Mechanicy przy przeglądach też to mają, dam sobie
wszystke paznokcie uciąć za to, że sprawdzają też obluzowanie kabli.

Nie wszystko jednak jest idealne, czasem zachodzi taki zbieg przypadków,
że procedury zawodzą. Wtedy po analizie wprowadza się poprawki -- to
jest główny sens badania incydentów (nie tylko lotniczych).

Co do tego Bencisława 767, to mnie dziwi, że taka maszyna nie ma grawitacyjnego/ręcznego wysunięcia podwozia. Jeśli było, a też nie zadziałało, to firma z Seattle powinna bulić takie odszkodowanie,
że LOT wykupiłby Lufthansę;-).

Za co odszkodowanie?! Zrobił ten Boeing coś komuś? Ręcznego wysuwania
podwozia b767 nie ma. Odszkodowania dostają ci, którzy ponieśli realne
straty, ich bliscy stracili życie. W najbardziej znanym takim przypadku
z torbami poszedł PAN-AM, a nie Boeing.

--
Jarek

W dniu 21.12.2016 o 14:12, Pawel "O'Pajak" pisze:

Powitanko,

I to nie tylko inspekcji wizualnej, a pstryknięcie pstryczkiem.

Jestem w stanie sobie wyobrazić stosunkowo prostą awarie, która sprawi,
że wszyscy zgłupieją: obluzowany kabel w złączu w napędzie wysuwania
podwozia. Nie kontaktuje - bezpiecznik na swoim miejscu, a sterowania
nie ma. Zwarcie bo dotknął masy - bezpiecznik wywalony, po lądowaniu
kabel zaczyna kontaktować - przychodzi technik, wciska bezpiecznik i się
dziwi, że tego kpt. Wrona nie zrobił.

Nie. O ile w lotnictwie nie stosuje się jakiś mniej odpornych złączek niż choćby w samochodach to nie ma możliwości żeby raz dotykał masy, raz kontaktował, a na końcu żeby w inspekcji po wypadku tego nie zauważyli.

I teraz sam nie wiem co o tym sądzić.

Może coś zamarzło, siłownik zablokowany wywalił a po postoju na pasie odmarzło i spece od boeinga wcisneli z zadziałało. Ale to by znaczyło, ze sprawdzali przed próbą otwarcia awaryjnego, a po niej już nie - bez sensu.

Moze wogóle nie sprawdzali, ale po co by Wrona bajkę z szefem pokładu wymyślal?

Może się bezpiecznik "zawiesił" i po szorowaniu po pasie zaskoczył, choć podobno lądowanie było na tyle łagodne, że część myślała, ze jednak na kółkach.

Może...

Ale dlaczego do tej pory nie ma raportu?

Shrek

Użytkownik "Pawel "O'Pajak""  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:o3dv3u$udp$1@news.chmurka.net...

I to nie tylko inspekcji wizualnej, a pstryknięcie pstryczkiem.

Jestem w stanie sobie wyobrazić stosunkowo prostą awarie, która sprawi, że wszyscy zgłupieją: obluzowany kabel w złączu w napędzie wysuwania podwozia. Nie kontaktuje - bezpiecznik na swoim miejscu, a sterowania nie ma. Zwarcie bo dotknął masy - bezpiecznik wywalony, po lądowaniu kabel zaczyna kontaktować - przychodzi technik, wciska bezpiecznik i się dziwi, że tego kpt. Wrona nie zrobił.

Ale jak - wylecial gniazda, dotknal masy i wskoczyl z powrotem ?
Nieprawdopodobne.

To predzej jakies przetarcie izolacji, albo np zamarzniecie silownika, spryskanego w koncu plynem.
Wlaczamy, bezpiecznik wyskakuje od przeciazenia, a po ladowaniu przyczyna znika.

Ale jesli naprawde sprawdzali bezpieczniki, to jeszcze kwestia czemu nie pokazal.

Inna maszynka, jakiś MD, włączył mu się rewers po starcie z 1 strony, ze skutkiem oczywistym:-( Niby było zabezpieczenie, które miało uniemożliwiać rewers w powietrzu, ale jakoś czujnik za parę $ się zepsuł.

Z tym, ze zasadniczo, to pilot nie powinien wlaczyc rewersu w powietrzu.
Wiec mamy zlozenie dwoch malo prawdopodobnych rzeczy - blad pilota i awaria czujnika.

Co do tego Bencisława 767, to mnie dziwi, że taka maszyna nie ma grawitacyjnego/ręcznego wysunięcia podwozia. Jeśli było, a też nie

grawitacyjne w sensie, ze wystarczy mocno potrzasnac i sie otwiera ?
A jakies tak maja ? Ja bym tam nie byl zadowolony, jakby po jakiejs turbulencji kola wypadly.

Reczne ... no coz, tym razem uznali, ze dwa systemy wystarcza.
Mozliwe tez, ze to wieksze problemy konstrukcyjne powoduje ...

zadziałało, to firma z Seattle powinna bulić takie odszkodowanie, że LOT wykupiłby Lufthansę;-).

Eee tam - tyle co samolot, plus troche na glowe pasazera.
Nawet amerykanskie sady zywym nie przyznaja ogromnego odszkowania :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Co do tego Bencisława 767, to mnie dziwi, że taka maszyna nie ma grawitacyjnego/ręcznego wysunięcia podwozia. Jeśli było, a też nie

grawitacyjne w sensie, ze wystarczy mocno potrzasnac i sie otwiera ?
A jakies tak maja ? Ja bym tam nie byl zadowolony, jakby po jakiejs turbulencji kola wypadly.

W pewnym sensie wszystkie są grawitacyjne -- w dół łatwiej niż w górę.
Nieraz oglądałem jak to jest w An-24. Górnopłat, świetnie widać.
Otwiera się klapka -- i łup koła na dół. Wygląda to tak, jakby pod
własnym ciężarem. W górę już idą wolniej. Teraz w Q400 też widać, ale
aż tak szybko nie idzie. Cały proces wysuwania podwozia zaczyna się
z pewnością od zwolnienia blokady. A potem to może być różnie. Same
turbulencje nie wystarczą. Wrona próbował trochę podskakiwać, gdy
hydraulika i elektryka nie zadziałała. Ale nic (z tego) nie wyszło.
Zakładam, że wie na ten temat więcej ode mnie, więc ma to sens.

Reczne ... no coz, tym razem uznali, ze dwa systemy wystarcza.
Mozliwe tez, ze to wieksze problemy konstrukcyjne powoduje ...

Któryś ruski miał jakąś korbę w podłodze. Nie wiem, czy nie Ił-62.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5lc5t.pah.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Co do tego Bencisława 767, to mnie dziwi, że taka maszyna nie ma
grawitacyjnego/ręcznego wysunięcia podwozia. Jeśli było, a też nie

grawitacyjne w sensie, ze wystarczy mocno potrzasnac i sie otwiera ?
A jakies tak maja ? Ja bym tam nie byl zadowolony, jakby po jakiejs
turbulencji kola wypadly.

W pewnym sensie wszystkie są grawitacyjne -- w dół łatwiej niż w górę.
Nieraz oglądałem jak to jest w An-24. Górnopłat, świetnie widać.
Otwiera się klapka -- i łup koła na dół. Wygląda to tak, jakby pod
własnym ciężarem.

Ten elektryczny w 767 tez taki sam - tam silnik tylko zamki/blokady otwiera, podwozie opada juz tylko pod wlasnym ciezarem.
Ale jednak ktos/cos te zamki musi otworzyc.

W górę już idą wolniej.

Z tym, ze hydraulika to tak raczej w obie strony powoli dziala.
Zalozylbym nawet, ze opadanie pod ciezarem wlasnym bedzie wolniejsze niz wspomagane pompa.
Co gdzies tam chyba nawet jest opisane - ze otwierali podwozie wczesniej niz normalnie, bo sie dluzej otwiera.

Tym niemniej obowiazkowo ma opasc pod wlasnym ciezarem - wszak awarie hydrauliki sie zdarzaja.

Teraz w Q400 też widać, ale aż tak szybko nie idzie.

Ale to chyba nawet nieporzadane, aby szybko sie wysuwalo.
Lepiej jak powoli zmienia wlasciwosci platowca i daje pilotowi czas na reakcje.

Chowanie mogloby chyba byc szybsze - mniejszych oporow sie nikt nie boi :)

Cały proces wysuwania podwozia zaczyna się
z pewnością od zwolnienia blokady. A potem to może być różnie. Same
turbulencje nie wystarczą. Wrona próbował trochę podskakiwać, gdy
hydraulika i elektryka nie zadziałała. Ale nic (z tego) nie wyszło.
Zakładam, że wie na ten temat więcej ode mnie, więc ma to sens.

Po odblokowaniu zamkow podskoki moga pomoc, gdyby sam ciezar nie wystarczyl.
Ale tu zamkow nie odblokowalo ... wiec chyba nie mialo prawa sie wysunac :-)

Reczne ... no coz, tym razem uznali, ze dwa systemy wystarcza.
Mozliwe tez, ze to wieksze problemy konstrukcyjne powoduje ...

Któryś ruski miał jakąś korbę w podłodze. Nie wiem, czy nie Ił-62.

Nie tylko ruskie, to sie czesciej widzialo ... ale jak widac odeszlizmy od tych metod :-)

J.

Pan J.F. napisał:

W pewnym sensie wszystkie są grawitacyjne -- w dół łatwiej
niż w górę. Nieraz oglądałem jak to jest w An-24. Górnopłat,
świetnie widać. Otwiera się klapka -- i łup koła na dół.
Wygląda to tak, jakby pod własnym ciężarem.

Ten elektryczny w 767 tez taki sam - tam silnik tylko zamki/blokady otwiera, podwozie opada juz tylko pod wlasnym ciezarem.
Ale jednak ktos/cos te zamki musi otworzyc.

Czyli hydraulika też tylko do otwierania zamków? No bo skoro
podwozie i tak samo wyłaci, to po co więcej?

Tym niemniej obowiazkowo ma opasc pod wlasnym ciezarem - wszak
awarie hydrauliki sie zdarzaja.

Awaria się zdarzyła, a ono jednak nie opadło. Dlaczego?

Teraz w Q400 też widać, ale aż tak szybko nie idzie.

Ale to chyba nawet nieporzadane, aby szybko sie wysuwalo.
Lepiej jak powoli zmienia wlasciwosci platowca i daje pilotowi
czas na reakcje.

Ale jednak są siłowniki do wysuwania. Czy może nie ma?

Wrona próbował trochę podskakiwać, gdy hydraulika i elektryka
nie zadziałała. Ale nic (z tego) nie wyszło. Zakładam, że wie
na ten temat więcej ode mnie, więc ma to sens.

Po odblokowaniu zamkow podskoki moga pomoc, gdyby sam ciezar
nie wystarczyl.

To powinno być przewidywalne. Albo mają obowiązek same wyleźć,
albo nie mają. A wtedy podskoki są tylko improwizowaną próbą
wyjścia z marnej sytuacji.

Ale tu zamkow nie odblokowalo ... wiec chyba nie mialo prawa
sie wysunac :-)

To ja w takim razi nie wiem co się zepsuło -- zamki, czy siłowniki
wyciągające podwozie...

Reczne ... no coz, tym razem uznali, ze dwa systemy wystarcza.
Mozliwe tez, ze to wieksze problemy konstrukcyjne powoduje ...

Któryś ruski miał jakąś korbę w podłodze. Nie wiem, czy nie Ił-62.

Nie tylko ruskie, to sie czesciej widzialo ... ale jak widac odeszlizmy od tych metod :-)

....ani do czego ta korba.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5lq2k.t07.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

W pewnym sensie wszystkie są grawitacyjne -- w dół łatwiej
niż w górę.

Ten elektryczny w 767 tez taki sam - tam silnik tylko zamki/blokady
otwiera, podwozie opada juz tylko pod wlasnym ciezarem.
Ale jednak ktos/cos te zamki musi otworzyc.

Czyli hydraulika też tylko do otwierania zamków? No bo skoro
podwozie i tak samo wyłaci, to po co więcej?

Z zasady - tak sie napedy hydrauliczne konstruuje.
Ale moze sie myle i tu jest inaczej.

Moga dojsc kwestie dodatkowe, ze lepiej dysponowac dodatkowa sila gdyby np cos zamarzlo czy inaczej sie zablokowalo.
Jest tez kwestia objetosci zbiornika plynu, zmiany wywazenia - choc to chyba w 100t samolocie nieistotne.

Tym niemniej obowiazkowo ma opasc pod wlasnym ciezarem - wszak
awarie hydrauliki sie zdarzaja.

Awaria się zdarzyła, a ono jednak nie opadło. Dlaczego?

Bo awaryjny elektryczny silownik nie otworzyl zamkow i nie pozwolil na opadniecie pod wlasnym ciezarem.

Teraz w Q400 też widać, ale aż tak szybko nie idzie.

Ale to chyba nawet nieporzadane, aby szybko sie wysuwalo.
Lepiej jak powoli zmienia wlasciwosci platowca i daje pilotowi
czas na reakcje.

Ale jednak są siłowniki do wysuwania. Czy może nie ma?

Mysle, ze sa.
To zapewne jest ten sam silownik - typowy w hydraulice cylinder dwustronnego dzialania.

Wrona próbował trochę podskakiwać, gdy hydraulika i elektryka
nie zadziałała. Ale nic (z tego) nie wyszło. Zakładam, że wie
na ten temat więcej ode mnie, więc ma to sens.

Po odblokowaniu zamkow podskoki moga pomoc, gdyby sam ciezar
nie wystarczyl.

To powinno być przewidywalne. Albo mają obowiązek same wyleźć,
albo nie mają. A wtedy podskoki są tylko improwizowaną próbą
wyjścia z marnej sytuacji.

No i jest w miare przewidywalne - pod odblokowaniu maja same wylezc, jak nie wyjda pomimo obowiazku, to pilot moze pomoc podskokami.
Ale jak zamek jest zablokowany, to sie nie otworzy, pomimo skakania.

Ale tu zamkow nie odblokowalo ... wiec chyba nie mialo prawa
sie wysunac :-)

To ja w takim razi nie wiem co się zepsuło -- zamki, czy siłowniki
wyciągające podwozie...

Bezpiecznik sie popsul :-) No i przewod hydrauliczny sie popsul.

Elektryczny silowniczek otwierajacy zamek nie zadzialal, wiec zamek utrzymywal podwozie w pozycji schowanej.

Na lotnisku samolot podniesli, bezpiecznik wcisneli, uruchomili awaryjne wypuszczanie podwozia - tym razem silnik zadzialal, zamki otwarl i podwozie opadlo samo.

J.

Pan J.F. napisał:

Czyli hydraulika też tylko do otwierania zamków? No bo skoro
podwozie i tak samo wyłaci, to po co więcej?

Z zasady - tak sie napedy hydrauliczne konstruuje.
Ale moze sie myle i tu jest inaczej.

Nie ma takiej zasady. Przeważnie siłownik jest sztywno związany
(np. w koparce) -- żeby się coś ruszyło wte lub wew te, trzeba
albo pompować, albo przełączyć zawór na swobodny obieg płynu.
Jedno i drugie podatne na awarie.

Moga dojsc kwestie dodatkowe, ze lepiej dysponowac dodatkowa
sila gdyby np cos zamarzlo czy inaczej sie zablokowalo.

W tym An-24 wyglądało to jednak inaczej, niż w koparce. Jakby
opadanie odbywało się przy mechanicznym odłączeniu siłownika.

Tym niemniej obowiazkowo ma opasc pod wlasnym ciezarem -
wszak awarie hydrauliki sie zdarzaja.

Awaria się zdarzyła, a ono jednak nie opadło. Dlaczego?

Bo awaryjny elektryczny silownik nie otworzyl zamkow i nie
pozwolil na opadniecie pod wlasnym ciezarem.

To co pokazali, to był uszkodzony wężyk siłownika podwozia.
Czy ten sam siłownik otwiera zamki?

Teraz w Q400 też widać, ale aż tak szybko nie idzie.

Ale to chyba nawet nieporzadane, aby szybko sie wysuwalo.
Lepiej jak powoli zmienia wlasciwosci platowca i daje pilotowi
czas na reakcje.

Ale jednak są siłowniki do wysuwania. Czy może nie ma?

Mysle, ze sa.
To zapewne jest ten sam silownik - typowy w hydraulice cylinder dwustronnego dzialania.

No właśnie w typowym, jeśli nastąpi awaria, to się samo nie
wysunie. Umiem sobie wyobrazić układ, który będzie wciągał
hydraulicznie, a opadał grawitacyjnie. Ten zadziała. Może
tak było w An-24. Tu -- nie wiem jak jest.

Wrona próbował trochę podskakiwać, gdy hydraulika i elektryka
nie zadziałała. Ale nic (z tego) nie wyszło. Zakładam, że wie
na ten temat więcej ode mnie, więc ma to sens.

Po odblokowaniu zamkow podskoki moga pomoc, gdyby sam ciezar
nie wystarczyl.

To powinno być przewidywalne. Albo mają obowiązek same wyleźć,
albo nie mają. A wtedy podskoki są tylko improwizowaną próbą
wyjścia z marnej sytuacji.

No i jest w miare przewidywalne - pod odblokowaniu maja same wylezc, jak nie wyjda pomimo obowiazku, to pilot moze pomoc podskokami.
Ale jak zamek jest zablokowany, to sie nie otworzy, pomimo skakania.

Co zatem robi rezerwowy elektryczny system wysuwania podwozia?
Tylko otwiera zamki? Chyba nie.

Ale tu zamkow nie odblokowalo ... wiec chyba nie mialo prawa
sie wysunac :-)

To ja w takim razi nie wiem co się zepsuło -- zamki, czy siłowniki
wyciągające podwozie...

Bezpiecznik sie popsul :-) No i przewod hydrauliczny sie popsul.

Elektryczny silowniczek otwierajacy zamek nie zadzialal, wiec zamek utrzymywal podwozie w pozycji schowanej.

Na lotnisku samolot podniesli, bezpiecznik wcisneli, uruchomili awaryjne wypuszczanie podwozia - tym razem silnik zadzialal, zamki otwarl i podwozie opadlo samo.

Może więc ta hydraulika marnie zaprojektowana? Jeden wężyk szlag
trafił i już nic nie działa. Gdyby był osobny obwód do rygla
(zdublowany elektryką), to by była większa niezawodność.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5nb3t.kp6.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Czyli hydraulika też tylko do otwierania zamków? No bo skoro
podwozie i tak samo wyłaci, to po co więcej?

Z zasady - tak sie napedy hydrauliczne konstruuje.
Ale moze sie myle i tu jest inaczej.

Nie ma takiej zasady. Przeważnie siłownik jest sztywno związany
(np. w koparce) -- żeby się coś ruszyło wte lub wew te, trzeba
albo pompować, albo przełączyć zawór na swobodny obieg płynu.

No i tak sie robi.

Jedno i drugie podatne na awarie.

Hydrauliki w duzym liniowcu pelno i nikt nie narzeka na awarie ... bo tych obwodow dwa, trzy czy cztery.
I nie mowie o kolach, tylko np sterach.

Moga dojsc kwestie dodatkowe, ze lepiej dysponowac dodatkowa
sila gdyby np cos zamarzlo czy inaczej sie zablokowalo.

W tym An-24 wyglądało to jednak inaczej, niż w koparce. Jakby
opadanie odbywało się przy mechanicznym odłączeniu siłownika.

Byc moze, ale to musial byc silownik, ponosil luzno oparty, potem sie cofal - wiec juz dwustronnego dzialania, nie lepiej podlaczyc na stale jak w koparce ? Moze i nie lepiej.

Tym niemniej obowiazkowo ma opasc pod wlasnym ciezarem -
wszak awarie hydrauliki sie zdarzaja.

Awaria się zdarzyła, a ono jednak nie opadło. Dlaczego?

Bo awaryjny elektryczny silownik nie otworzyl zamkow i nie
pozwolil na opadniecie pod wlasnym ciezarem.

To co pokazali, to był uszkodzony wężyk siłownika podwozia.
Czy ten sam siłownik otwiera zamki?

http://mib.gov.pl/2-2011.htm
Tu masz raport wstepny i kilka kolejnych.

Wezyk od hydrauliki pokazali, ale alternatywny system elektryczny tez pokazali.

Jak zrobiona hydraulika w tym samolocie to nie wiem ... hm, elektryczny to system _wypuszczania_ podwozia (landing gear extension system),
hydrauliczny nazywaja tak samo ... czyzby byl osobny hydrauliczny system podnoszenia ?

Jakby poszukal, to pewnie by znalazl gdzies opisy od Boeinga czy Airbusa.

Ale jednak są siłowniki do wysuwania. Czy może nie ma?

Mysle, ze sa.
To zapewne jest ten sam silownik - typowy w hydraulice cylinder
dwustronnego dzialania.

No właśnie w typowym, jeśli nastąpi awaria, to się samo nie
wysunie. Umiem sobie wyobrazić układ, który będzie wciągał
hydraulicznie, a opadał grawitacyjnie.

A w typowym ... jaka awaria ?
Jak peknie waz od podnoszenia, to pod wlasnym ciezare podwozie tez powinno opasc.
Jak peknie waz od opuszczania, ale strone podnoszaca sie otworzy do zbiornika - to tez.

Jak sie zepsuje zawor i nie bedzie mozna spuscic plynu ze strony podnoszacej ... to trzeba pomyslec co by tu zrobic.
Moze dodatkowy zawor, a moze noz do przecinania przewodu :-)

Ale w takiej wersji jak myslisz problem bedzie dokladnie taki sam.
Tylko wiedziec o nim bedziemy od startu, a nie przed ladowaniem.

Po odblokowaniu zamkow podskoki moga pomoc, gdyby sam ciezar
nie wystarczyl.

To powinno być przewidywalne. Albo mają obowiązek same wyleźć,
albo nie mają. A wtedy podskoki są tylko improwizowaną próbą
wyjścia z marnej sytuacji.

No i jest w miare przewidywalne - pod odblokowaniu maja same wylezc,
jak nie wyjda pomimo obowiazku, to pilot moze pomoc podskokami.
Ale jak zamek jest zablokowany, to sie nie otworzy, pomimo skakania.

Co zatem robi rezerwowy elektryczny system wysuwania podwozia?
Tylko otwiera zamki? Chyba nie.

Wedlug mnie tak. Ale moge sie mylic.
Zauwaz, ze system musi tez dzialac po awarii silnikow, przy minimalnym zapotrzebowaniu na energie.
A energii wiele nie trzeba, bo kola chetnie same opadna :-)

To ja w takim razi nie wiem co się zepsuło -- zamki, czy siłowniki
wyciągające podwozie...

Bezpiecznik sie popsul :-) No i przewod hydrauliczny sie popsul.
Elektryczny silowniczek otwierajacy zamek nie zadzialal, wiec zamek
utrzymywal podwozie w pozycji schowanej.
Na lotnisku samolot podniesli, bezpiecznik wcisneli, uruchomili
awaryjne wypuszczanie podwozia - tym razem silnik zadzialal, zamki
otwarl i podwozie opadlo samo.

Może więc ta hydraulika marnie zaprojektowana? Jeden wężyk szlag
trafił i już nic nie działa. Gdyby był osobny obwód do rygla
(zdublowany elektryką), to by była większa niezawodność.

Moze, ale jesli maja rygiel hydrauliczny, zdublowany elekrycznym, to w zasadzie maja co chcesz.
Jak do tej pory nigdy nie zawiodlo.

A i tu nie zawiodlo, tylko ten zlosliwy bezpiecznik :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Jak zrobiona hydraulika w tym samolocie to nie wiem ...

Też nie wiem, ale te rurki i wężyki robią wrażenie:

http://www.airliners.net/photo/Travel-Service-Slovakia/Boeing-737-86N/1888479/L

Ja bym się w tym pogubił.

Jakby poszukal, to pewnie by znalazl gdzies opisy od Boeinga

Poszukałem, znalazłem to:

http://www.smartcockpit.com/docs/Boeing_767-300-Landing_Gear.pdf

Co zatem robi rezerwowy elektryczny system wysuwania podwozia?
Tylko otwiera zamki? Chyba nie.

Wedlug mnie tak. Ale moge sie mylic.

A jednak tylko otwiera zamki, tak wynika z powyższego dokumentu.
Potem podwozie ma swobodnie opaść i zatrzasnąć się na swojej pozycji.

Może więc ta hydraulika marnie zaprojektowana? Jeden wężyk szlag
trafił i już nic nie działa. Gdyby był osobny obwód do rygla
(zdublowany elektryką), to by była większa niezawodność.

Moze, ale jesli maja rygiel hydrauliczny, zdublowany elekrycznym,
to w zasadzie maja co chcesz. Jak do tej pory nigdy nie zawiodlo.

Do *tamtej* pory.

A i tu nie zawiodlo, tylko ten zlosliwy bezpiecznik :-)

Znany to technice przypadek, że systemy zapasowe są źle przetestowane
i zawodzą, bo ten główny jest na tyle niezawodny, że nie było okazji
do realnego sprawdzenia. Ciekawe, czy technicy w ogóle jakoś to badają
w czasie przeglądów. W zasadzie to niespecjalnie mają jak.

Procedura (automatyczna) wysuwania podwozia mogłby być tak zorganizowana,
że *zawsze* najpierw za robotę bierze się "electric motor" i próbuje
zwolnić "locking mechanism", a hydraulika, jeśli działa, jeszcze raz
ciągnie za rygiel i dalej robi resztę z szybkim wysunięciem kółek.
Jeśli trafi się hydrauliczna fajlura, to też się uda, tyle że wolniej.

W tym przypadku wszystkie systemy są za każdym razem testowane, co
sprzyja podniesieniu niezawodności.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5njvk.nh4.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Jak zrobiona hydraulika w tym samolocie to nie wiem ...

Też nie wiem, ale te rurki i wężyki robią wrażenie:
http://www.airliners.net/photo/Travel-Service-Slovakia/Boeing-737-86N/1888479/L
Ja bym się w tym pogubił.

Jakby poszukal, to pewnie by znalazl gdzies opisy od Boeinga

Poszukałem, znalazłem to:
http://www.smartcockpit.com/docs/Boeing_767-300-Landing_Gear.pdf

To jest opis wylacznie od strony pilota ... ale chocby ilosc wymienionych tam systemow czesciowo uzasadnia rurki widoczne na zdjeciu powyzej :-)

Co zatem robi rezerwowy elektryczny system wysuwania podwozia?
Tylko otwiera zamki? Chyba nie.

Wedlug mnie tak. Ale moge sie mylic.

A jednak tylko otwiera zamki, tak wynika z powyższego dokumentu.
Potem podwozie ma swobodnie opaść i zatrzasnąć się na swojej pozycji.

Ale jest tez zdanie w innym akapicie: The gear are hydraulically powered to the down and locked position.

Wiec jesli napisali rzetelnie, to jak hydraulika jest sprawna, to otwiera pod cisnieniem, mimo, ze potrafi opasc pod wlasnym ciezarem.

Może więc ta hydraulika marnie zaprojektowana? Jeden wężyk szlag
trafił i już nic nie działa. Gdyby był osobny obwód do rygla
(zdublowany elektryką), to by była większa niezawodność.

Moze, ale jesli maja rygiel hydrauliczny, zdublowany elekrycznym,
to w zasadzie maja co chcesz. Jak do tej pory nigdy nie zawiodlo.

Do *tamtej* pory.

Troche ladowan te 767 i pokrewne typy zaliczyly ... dobry system i sprawdzony.

A i tu nie zawiodlo, tylko ten zlosliwy bezpiecznik :-)

Znany to technice przypadek, że systemy zapasowe są źle przetestowane
i zawodzą, bo ten główny jest na tyle niezawodny, że nie było okazji
do realnego sprawdzenia. Ciekawe, czy technicy w ogóle jakoś to badają
w czasie przeglądów. W zasadzie to niespecjalnie mają jak.

Mysle, ze awarie hydrauliki sie czesciej zdarzaja i ten zapasowy system bywal jednak w uzyciu.

Procedura (automatyczna) wysuwania podwozia mogłby być tak zorganizowana,
że *zawsze* najpierw za robotę bierze się "electric motor" i próbuje
zwolnić "locking mechanism", a hydraulika, jeśli działa, jeszcze raz
ciągnie za rygiel i dalej robi resztę z szybkim wysunięciem kółek.
Jeśli trafi się hydrauliczna fajlura, to też się uda, tyle że wolniej.
W tym przypadku wszystkie systemy są za każdym razem testowane, co
sprzyja podniesieniu niezawodności.

I to wydaje mi sie dobrym pomyslem ... ale wtedy znow - elektryczny bedziesz mial przetestowany, a jak sie zepsuje ... to sie okaze, ze hydrauliczny zwalniacz rygla zawiodl.

Trzeba uzywac obu na przemian  :-)


J.

Pan J.F. napisał:

Jak zrobiona hydraulika w tym samolocie to nie wiem ...

Też nie wiem, ale te rurki i wężyki robią wrażenie:
http://www.airliners.net/photo/Travel-Service-Slovakia/Boeing-737-86N/1888479/L
Ja bym się w tym pogubił.

Jakby poszukal, to pewnie by znalazl gdzies opisy od Boeinga

Poszukałem, znalazłem to:
http://www.smartcockpit.com/docs/Boeing_767-300-Landing_Gear.pdf

To jest opis wylacznie od strony pilota ... ale chocby ilosc wymienionych tam systemow czesciowo uzasadnia rurki widoczne na zdjeciu powyzej :-)

"The landing gear free-fall to the down and locked position" --
pilotowi tyle wystarczy, mnie w zasadzie też.

Co zatem robi rezerwowy elektryczny system wysuwania podwozia?
Tylko otwiera zamki? Chyba nie.

Wedlug mnie tak. Ale moge sie mylic.

A jednak tylko otwiera zamki, tak wynika z powyższego dokumentu.
Potem podwozie ma swobodnie opaść i zatrzasnąć się na swojej pozycji.

Ale jest tez zdanie w innym akapicie: The gear are hydraulically powered to the down and locked position.

Wiec jesli napisali rzetelnie, to jak hydraulika jest sprawna, to otwiera pod cisnieniem, mimo, ze potrafi opasc pod wlasnym ciezarem.

Zakładam, że wtedy szybciej idzie. A skoro już siłownik jest, to
niech pcha.

Może więc ta hydraulika marnie zaprojektowana? Jeden wężyk szlag
trafił i już nic nie działa. Gdyby był osobny obwód do rygla
(zdublowany elektryką), to by była większa niezawodność.

Moze, ale jesli maja rygiel hydrauliczny, zdublowany elekrycznym,
to w zasadzie maja co chcesz. Jak do tej pory nigdy nie zawiodlo.

Do *tamtej* pory.

Troche ladowan te 767 i pokrewne typy zaliczyly ... dobry system
i sprawdzony.

W tym przypadku najwyraźniej coś źle sprawdzili w czasie przeglądu.
A co do pokrewieństwa, to gdzieś przeczytałem, że systemy te dość
różnią się między różnymi modelami.

Mysle, ze awarie hydrauliki sie czesciej zdarzaja i ten zapasowy system bywal jednak w uzyciu.

Tego nie wiem. Ale nie powinny bardzo często.

Procedura (automatyczna) wysuwania podwozia mogłby być tak zorganizowana, że *zawsze* najpierw za robotę bierze się
"electric motor" i próbuje zwolnić "locking mechanism",
a hydraulika, jeśli działa, jeszcze raz ciągnie za rygiel
i dalej robi resztę z szybkim wysunięciem kółek. Jeśli trafi
się hydrauliczna fajlura, to też się uda, tyle że wolniej.
W tym przypadku wszystkie systemy są za każdym razem testowane,
co sprzyja podniesieniu niezawodności.

I to wydaje mi sie dobrym pomyslem ... ale wtedy znow - elektryczny bedziesz mial przetestowany, a jak sie zepsuje ... to sie okaze, ze hydrauliczny zwalniacz rygla zawiodl.

No to po wylądowaniu go naprawią. Bo przecież koła i tak same wyjdą.

Trzeba uzywac obu na przemian  :-)

We wstępnym raporcie jest zdaje się podobna konkluzja. Żeby producent
zalecił sprawdzanie tego elektrycznego systemu. Rozumiem, że w locie,
bo jak inaczej.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5nrlv.rdr.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

http://www.smartcockpit.com/docs/Boeing_767-300-Landing_Gear.pdf

Co zatem robi rezerwowy elektryczny system wysuwania podwozia?
Tylko otwiera zamki? Chyba nie.

Wedlug mnie tak. Ale moge sie mylic.

A jednak tylko otwiera zamki, tak wynika z powyższego dokumentu.
Potem podwozie ma swobodnie opaść i zatrzasnąć się na swojej pozycji.

Ale jest tez zdanie w innym akapicie: The gear are hydraulically
powered to the down and locked position.

Wiec jesli napisali rzetelnie, to jak hydraulika jest sprawna, to
otwiera pod cisnieniem, mimo, ze potrafi opasc pod wlasnym ciezarem.

Zakładam, że wtedy szybciej idzie. A skoro już siłownik jest, to
niech pcha.

To wolniej to i tak wynika z oprozniania cylindra, bo jakby bylo tak jak sugerowales dla An-24, to samoczynne opadanie jest przeciez szybkie, bardzo szybkie :-)

Może więc ta hydraulika marnie zaprojektowana? Jeden wężyk szlag
trafił i już nic nie działa. Gdyby był osobny obwód do rygla
(zdublowany elektryką), to by była większa niezawodność.

Moze, ale jesli maja rygiel hydrauliczny, zdublowany elekrycznym,
to w zasadzie maja co chcesz. Jak do tej pory nigdy nie zawiodlo.

Do *tamtej* pory.

Troche ladowan te 767 i pokrewne typy zaliczyly ... dobry system
i sprawdzony.

W tym przypadku najwyraźniej coś źle sprawdzili w czasie przeglądu.

Zakladam, ze awarie hydrauliki sie zdarzaly. Ale wtedy elektryczny nie zawodzil :-)
W kazdym badz razie chwalili sie ze to bylo pierwsze ladowanie 767 bez podwozia.

Mysle, ze awarie hydrauliki sie czesciej zdarzaja i ten zapasowy
system bywal jednak w uzyciu.

Tego nie wiem. Ale nie powinny bardzo często.

Przy milionach lotow to juz jednak moze czesto wyjsc ...

Procedura (automatyczna) wysuwania podwozia mogłby być tak
zorganizowana, że *zawsze* najpierw za robotę bierze się
"electric motor" i próbuje zwolnić "locking mechanism",
a hydraulika, jeśli działa, jeszcze raz ciągnie za rygiel
i dalej robi resztę z szybkim wysunięciem kółek. Jeśli trafi
się hydrauliczna fajlura, to też się uda, tyle że wolniej.
W tym przypadku wszystkie systemy są za każdym razem testowane,
co sprzyja podniesieniu niezawodności.

I to wydaje mi sie dobrym pomyslem ... ale wtedy znow - elektryczny
bedziesz mial przetestowany, a jak sie zepsuje ... to sie okaze, ze
hydrauliczny zwalniacz rygla zawiodl.

No to po wylądowaniu go naprawią. Bo przecież koła i tak same wyjdą.

A to zalezy od konstrukcji. O ile zrozumialem to przewidziales zwalnianie elektryczne i hydrauliczne rygli, jak elektryczny mechanizm sie zepsuje, to sie wyda, ze hydraulicznego  nikt od lat nie uzywal :-)

Co prawda pozostaje mozliwosc przylozenia cisnienia po odpowiedniej stronie ... i dobrac tak, aby sie zamek urwal :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Może więc ta hydraulika marnie zaprojektowana? Jeden wężyk szlag
trafił i już nic nie działa. Gdyby był osobny obwód do rygla
(zdublowany elektryką), to by była większa niezawodność.

Moze, ale jesli maja rygiel hydrauliczny, zdublowany elekrycznym,
to w zasadzie maja co chcesz. Jak do tej pory nigdy nie zawiodlo.

Do *tamtej* pory.

Troche ladowan te 767 i pokrewne typy zaliczyly ... dobry system
i sprawdzony.

W tym przypadku najwyraźniej coś źle sprawdzili w czasie przeglądu.

Zakladam, ze awarie hydrauliki sie zdarzaly. Ale wtedy elektryczny
nie zawodzil :-)

Nie mam podstaw do takich założeń, więc nie zakładam.

Mysle, ze awarie hydrauliki sie czesciej zdarzaja i ten zapasowy
system bywal jednak w uzyciu.

Tego nie wiem. Ale nie powinny bardzo często.

Przy milionach lotow to juz jednak moze czesto wyjsc ...

Tak często się ta hytraulika psuje? Ta do sterów też?

Procedura (automatyczna) wysuwania podwozia mogłby być tak
zorganizowana, że *zawsze* najpierw za robotę bierze się
"electric motor" i próbuje zwolnić "locking mechanism",
a hydraulika, jeśli działa, jeszcze raz ciągnie za rygiel
i dalej robi resztę z szybkim wysunięciem kółek. Jeśli trafi
się hydrauliczna fajlura, to też się uda, tyle że wolniej.
W tym przypadku wszystkie systemy są za każdym razem testowane,
co sprzyja podniesieniu niezawodności.

I to wydaje mi sie dobrym pomyslem ... ale wtedy znow - elektryczny
bedziesz mial przetestowany, a jak sie zepsuje ... to sie okaze, ze
hydrauliczny zwalniacz rygla zawiodl.

No to po wylądowaniu go naprawią. Bo przecież koła i tak same wyjdą.

A to zalezy od konstrukcji.

Mówię o tej konkretnie, w b767.

O ile zrozumialem to przewidziales zwalnianie elektryczne
i hydrauliczne rygli, jak elektryczny mechanizm sie zepsuje,
to sie wyda, ze hydraulicznego nikt od lat nie uzywal :-)

Hydraulicznego używa po każdym starcie. Dobrze, jeśli liczba
startów jest równa liczbie lądowań (dla samolotu stojącego na
płycie).

--
Jarek

W dniu czwartek, 22 grudnia 2016 17:01:43 UTC+1 użytkownik Jarosław Sokołowski napisał:

>>> Mysle, ze awarie hydrauliki sie czesciej zdarzaja i ten zapasowy
>>> system bywal jednak w uzyciu.
>>Tego nie wiem. Ale nie powinny bardzo często.
> Przy milionach lotow to juz jednak moze czesto wyjsc ...

Tak często się ta hytraulika psuje? Ta do sterów też?

https://www.aeroinside.com/incidents/type/b763/boeing-767-300
W latach 2011-2016 27 przypadków jeśli dobrze policzyłem. Przy ilości wykonywanych lotów, to prawdopodobieństwo wystąpienia takiej awarii nie jest pewnie jakieś znaczące.

--
Bruno

Pan Bruno napisał:

Mysle, ze awarie hydrauliki sie czesciej zdarzaja i ten zapasowy
system bywal jednak w uzyciu.

Tego nie wiem. Ale nie powinny bardzo często.

Przy milionach lotow to juz jednak moze czesto wyjsc ...

Tak często się ta hytraulika psuje? Ta do sterów też?

https://www.aeroinside.com/incidents/type/b763/boeing-767-300
W latach 2011-2016 27 przypadków jeśli dobrze policzyłem. Przy ilości wykonywanych lotów, to prawdopodobieństwo wystąpienia
takiej awarii nie jest pewnie jakieś znaczące.

Liczbę lotów wszystkich maszyn tego typu w wymienionym okresie
sprawozdawczym można szacować właśnie na kilka milionów. Inaczej
to ujmując, tylko jednemu samolotowi na kilka w ciągu całego
żywota może zdarzyć się taka przygoda.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5oc4n.25m.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan Bruno napisał:

Mysle, ze awarie hydrauliki sie czesciej zdarzaja i ten zapasowy
system bywal jednak w uzyciu.

Tego nie wiem. Ale nie powinny bardzo często.

Przy milionach lotow to juz jednak moze czesto wyjsc ...

Tak często się ta hytraulika psuje? Ta do sterów też?

https://www.aeroinside.com/incidents/type/b763/boeing-767-300
W latach 2011-2016 27 przypadków jeśli dobrze policzyłem.

Liczbę lotów wszystkich maszyn tego typu w wymienionym okresie
sprawozdawczym można szacować właśnie na kilka milionów. Inaczej
to ujmując, tylko jednemu samolotowi na kilka w ciągu całego
żywota może zdarzyć się taka przygoda.

Jakby jednak przy tej okazji okazalo sie, ze system awaryjny dawno nie uzywany i zawiodl, to nie mialbys pierwszego awaryjnego ladowania 767 :-)
Poza tym to tylko jeden model - a rozwiazania w wielu sa podobne, wiec tych awarii hydrauliki jest raczej pelno.

Wez tez pod uwage awarie silnikow i braki paliwa - po ktorych hydraulika nie dziala.

Ta do sterow to chyba jest zdublowana ... choc zaczynam cos weszyc ...
https://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232
"engine failed resulted in high-speed metal fragments being hurled from the engine; these fragments penetrated the hydraulic lines of all three independent hydraulic systems on board the aircraft, which rapidly lost their hydraulic fluid"

No i wystarczylby jeden sprawny uklad, czy te 3 niezalezne systemy maja niezalezne zadania, i stery wymagaja konkretnego systemu ?
Az tak by chyba nie ryzykowali, ale 3 systemy ... i co zobic, jak jeden chce w prawo, a drugi w lewo ?

J.

Użytkownik "J.F."  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:585d02ed$0$663$65785112@news.neostrada.pl...
P.S. jeszcze z tego linku
https://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232

The DC-10 is designed such that if hydraulic pressure to the landing gear is lost, the gear will fall down slightly and rest on the landing gear doors. Placing the regular landing gear handle in the down position will unlock the doors mechanically, and the doors and landing gear will then fall down into place and lock due to gravity.
An alternative system is also available using a lever in the cockpit floor to cause the landing gear to fall into position.


J.

Pan J.F. napisał:

Mysle, ze awarie hydrauliki sie czesciej zdarzaja i ten zapasowy
system bywal jednak w uzyciu.

Tego nie wiem. Ale nie powinny bardzo często.

Przy milionach lotow to juz jednak moze czesto wyjsc ...

Tak często się ta hytraulika psuje? Ta do sterów też?

https://www.aeroinside.com/incidents/type/b763/boeing-767-300
W latach 2011-2016 27 przypadków jeśli dobrze policzyłem.

Liczbę lotów wszystkich maszyn tego typu w wymienionym okresie
sprawozdawczym można szacować właśnie na kilka milionów. Inaczej
to ujmując, tylko jednemu samolotowi na kilka w ciągu całego
żywota może zdarzyć się taka przygoda.

Jakby jednak przy tej okazji okazalo sie, ze system awaryjny
dawno nie uzywany i zawiodl, to nie mialbys pierwszego awaryjnego
ladowania 767 :-)

System dawno nie używany (a może nawet nie sprawdzany) -- i zawiódł.
Stąd to pierwsze awaryjne lądowanie.

Poza tym to tylko jeden model - a rozwiazania w wielu sa podobne,
wiec tych awarii hydrauliki jest raczej pelno.

To tylko jeden model, który wykonał trzy miliony lotów i doznał
przy tym trzydziestu awarii. W innych modelach proporcje zapewne
zbliżone.

Wez tez pod uwage awarie silnikow i braki paliwa - po ktorych hydraulika nie dziala.

Braki paliwa wynikające z gapiostwa (bo z czego innego?) to rzadkość.
Ale ostatnio tak się trafiło. Awarie wszystkich silników na raz to
też nie jest częsty przypadek.

Ta do sterow to chyba jest zdublowana ... choc zaczynam cos weszyc ...
https://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232
"engine failed resulted in high-speed metal fragments being hurled from the engine; these fragments penetrated the hydraulic lines
of all three independent hydraulic systems on board the aircraft,
which rapidly lost their hydraulic fluid"

No i wystarczylby jeden sprawny uklad, czy te 3 niezalezne systemy maja niezalezne zadania, i stery wymagaja konkretnego systemu ?
Az tak by chyba nie ryzykowali, ale 3 systemy ... i co zobic, jak jeden chce w prawo, a drugi w lewo ?

Nie ma tak, że jeden chce w lewo, drugi w prawo. Najwyżej któryś
popada w niemoc i apatię wywołaną utratą płynu, awarią pompy
lub czymś podobnym. Takie zwielokrotnienia mają na celu obsługę
właśnie tego typu sytuacji. Przewidywanie co sbędzie gdy w gąszcz
rurek wpadnie wyrawana łopatka wirnika lub pocisk działka
przeciwlotniczego -- to inny poziom analizy ryzyka.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5q1kh.mpm.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Tak często się ta hytraulika psuje? Ta do sterów też?

https://www.aeroinside.com/incidents/type/b763/boeing-767-300
W latach 2011-2016 27 przypadków jeśli dobrze policzyłem.

Liczbę lotów wszystkich maszyn tego typu w wymienionym okresie
sprawozdawczym można szacować właśnie na kilka milionów. Inaczej
to ujmując, tylko jednemu samolotowi na kilka w ciągu całego
żywota może zdarzyć się taka przygoda.

Jakby jednak przy tej okazji okazalo sie, ze system awaryjny
dawno nie uzywany i zawiodl, to nie mialbys pierwszego awaryjnego
ladowania 767 :-)

System dawno nie używany (a może nawet nie sprawdzany) -- i zawiódł.
Stąd to pierwsze awaryjne lądowanie.

No ale widzisz - te zaledwie 27 przypadkow powoduje, ze w innych samolotach tez byl dawno nie uzywany.
A jednak nie zawiodl.

Poza tym to tylko jeden model - a rozwiazania w wielu sa podobne,
wiec tych awarii hydrauliki jest raczej pelno.

To tylko jeden model, który wykonał trzy miliony lotów i doznał
przy tym trzydziestu awarii. W innych modelach proporcje zapewne
zbliżone.

Ale to powoduje, ze mamy 27*ilosc_modeli*ilosc_pieciolatek przypadkow, gdy uklad awaryjny zostal przetestowany w praktyce i nie zawiodl ani razu :-)

Wez tez pod uwage awarie silnikow i braki paliwa - po ktorych
hydraulika nie dziala.

Braki paliwa wynikające z gapiostwa (bo z czego innego?) to rzadkość.

No, u airbusa przewod pekl, i paliwo zeszlo.
A potem to skomplikowany zestaw dzialan, gdzie moze i troche gapiostwa pilota bylo, ale wiecej  gapiostwa programistow i projektantow, oraz autorow instrukcji lotu.

No - najpierw faktycznie zagapil sie mechanik i zamontowal nie ten przewod co trzeba.

"engine failed resulted in high-speed metal fragments being hurled
from the engine; these fragments penetrated the hydraulic lines
of all three independent hydraulic systems on board the aircraft,
which rapidly lost their hydraulic fluid"

No i wystarczylby jeden sprawny uklad, czy te 3 niezalezne systemy
maja niezalezne zadania, i stery wymagaja konkretnego systemu ?
Az tak by chyba nie ryzykowali, ale 3 systemy ... i co zobic, jak
jeden chce w prawo, a drugi w lewo ?

Nie ma tak, że jeden chce w lewo, drugi w prawo. Najwyżej któryś
popada w niemoc i apatię wywołaną utratą płynu, awarią pompy
lub czymś podobnym.

To jak sie zepsuje pompa, przewod, filtr.
A jak sie zepsuje zawor sterujacy, czy sterownik nim sterujacy ?

Ale ja tylko jestem ciekaw czy kazdy z tych trzech niezaleznych systemow mogl poruszac sterami, czy tylko jeden ...

P.S. Chodzi mi po glowie jakis film z Discovery, gdzie wlasnie ten hydrauliczny sterownik podejrzewano o zle dzialanie.

J.

Pan J.F. napisał:

Tak często się ta hytraulika psuje? Ta do sterów też?

https://www.aeroinside.com/incidents/type/b763/boeing-767-300
W latach 2011-2016 27 przypadków jeśli dobrze policzyłem.

Liczbę lotów wszystkich maszyn tego typu w wymienionym okresie
sprawozdawczym można szacować właśnie na kilka milionów. Inaczej
to ujmując, tylko jednemu samolotowi na kilka w ciągu całego
żywota może zdarzyć się taka przygoda.

Jakby jednak przy tej okazji okazalo sie, ze system awaryjny
dawno nie uzywany i zawiodl, to nie mialbys pierwszego awaryjnego
ladowania 767 :-)

System dawno nie używany (a może nawet nie sprawdzany) -- i zawiódł.
Stąd to pierwsze awaryjne lądowanie.

No ale widzisz - te zaledwie 27 przypadkow powoduje, ze w innych samolotach tez byl dawno nie uzywany.
A jednak nie zawiodl.

Nie wiem czy był, nie czytałem raportów. Nie każda awaria hydrauliki
musi być awarią całkowitą.

Poza tym to tylko jeden model - a rozwiazania w wielu sa podobne,
wiec tych awarii hydrauliki jest raczej pelno.

To tylko jeden model, który wykonał trzy miliony lotów i doznał
przy tym trzydziestu awarii. W innych modelach proporcje zapewne
zbliżone.

Ale to powoduje, ze mamy 27*ilosc_modeli*ilosc_pieciolatek przypadkow, gdy uklad awaryjny zostal przetestowany w praktyce
i nie zawiodl ani razu :-)

Raz zawiódł gdy był potrzebny. Ile razy nie działał gdy nie był
potrzebny -- tego nie wiemy.

Wez tez pod uwage awarie silnikow i braki paliwa - po ktorych
hydraulika nie dziala.

Braki paliwa wynikające z gapiostwa (bo z czego innego?) to rzadkość.

No, u airbusa przewod pekl, i paliwo zeszlo.
A potem to skomplikowany zestaw dzialan, gdzie moze i troche gapiostwa pilota bylo, ale wiecej gapiostwa programistow i projektantow, oraz autorow instrukcji lotu.

No - najpierw faktycznie zagapil sie mechanik i zamontowal nie ten przewod co trzeba.

W Polsce kilka lat temu mieliśmy "fajniejszy" przypadek. Pilot kazał
sobie nalać ileś tam paliwa, bo mu się typy samolotów pomyliły.
Zwykle latał na tej trasie mniejszym, a tu mu się trafiło lecieć
czymś większym (uprawnienia miał na oba). Boleciał dosłownie na
oparach.

No i wystarczylby jeden sprawny uklad, czy te 3 niezalezne systemy
maja niezalezne zadania, i stery wymagaja konkretnego systemu ?
Az tak by chyba nie ryzykowali, ale 3 systemy ... i co zobic, jak
jeden chce w prawo, a drugi w lewo ?

Nie ma tak, że jeden chce w lewo, drugi w prawo. Najwyżej któryś
popada w niemoc i apatię wywołaną utratą płynu, awarią pompy
lub czymś podobnym.

To jak sie zepsuje pompa, przewod, filtr.
A jak sie zepsuje zawor sterujacy, czy sterownik nim sterujacy ?

Z wysuwaniem podwozia też jest ten problem -- płyn mógłby uniemożliwić
grawitacyjne działanie. Ale to jakoś zostało rozwiązane.

Ale ja tylko jestem ciekaw czy kazdy z tych trzech niezaleznych systemow mogl poruszac sterami, czy tylko jeden ...

Pewnie różnie z tym. Da się jednak skutecznie pilotować samolot
po utracie władzy w części usterzenia.

--
Jarek

Pan J.F. napisał:

Może więc ta hydraulika marnie zaprojektowana? Jeden wężyk szlag
trafił i już nic nie działa. Gdyby był osobny obwód do rygla
(zdublowany elektryką), to by była większa niezawodność.

Moze, ale jesli maja rygiel hydrauliczny, zdublowany elekrycznym,
to w zasadzie maja co chcesz. Jak do tej pory nigdy nie zawiodlo.

Do *tamtej* pory.

Troche ladowan te 767 i pokrewne typy zaliczyly ... dobry system
i sprawdzony.

W tym przypadku najwyraźniej coś źle sprawdzili w czasie przeglądu.

Zakladam, ze awarie hydrauliki sie zdarzaly. Ale wtedy elektryczny
nie zawodzil :-)

Nie mam podstaw do takich założeń, więc nie zakładam.

Mysle, ze awarie hydrauliki sie czesciej zdarzaja i ten zapasowy
system bywal jednak w uzyciu.

Tego nie wiem. Ale nie powinny bardzo często.

Przy milionach lotow to juz jednak moze czesto wyjsc ...

Tak często się ta hydraulika psuje? Ta do sterów też?

Procedura (automatyczna) wysuwania podwozia mogłby być tak
zorganizowana, że *zawsze* najpierw za robotę bierze się
"electric motor" i próbuje zwolnić "locking mechanism",
a hydraulika, jeśli działa, jeszcze raz ciągnie za rygiel
i dalej robi resztę z szybkim wysunięciem kółek. Jeśli trafi
się hydrauliczna fajlura, to też się uda, tyle że wolniej.
W tym przypadku wszystkie systemy są za każdym razem testowane,
co sprzyja podniesieniu niezawodności.

I to wydaje mi sie dobrym pomyslem ... ale wtedy znow - elektryczny
bedziesz mial przetestowany, a jak sie zepsuje ... to sie okaze, ze
hydrauliczny zwalniacz rygla zawiodl.

No to po wylądowaniu go naprawią. Bo przecież koła i tak same wyjdą.

A to zalezy od konstrukcji.

Mówię o tej konkretnie, w b767.

O ile zrozumialem to przewidziales zwalnianie elektryczne
i hydrauliczne rygli, jak elektryczny mechanizm sie zepsuje,
to sie wyda, ze hydraulicznego nikt od lat nie uzywal :-)

Hydraulicznego używa po każdym starcie. Dobrze, jeśli liczba
startów jest równa liczbie lądowań (dla samolotu stojącego na
płycie).

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5krsr.ibc.jaros@falcon.lasek.waw.pl...

Nie widziałem tego, więc co się będę mądrzył. Ale sensownym wnioskiem
z tego incydentu mogłoby być wprowadzenie do procedur punktu dotyczącego
inspekcji bezpieczników przed próbą wysunęcia podwozia systemem zapasowym
(na prund). I to nie tylko inspekcji wizualnej, a pstryknięcie pstryczkiem.

Hm, wizualna to powinna byc przed startem. I czy przy okazji pstryknac wszystkie ?
Druga wizualna przed wysunieciem podwozia ? Moze i ma to jakis sens, ale IMO - znikomy.
Nie zadziala, to sie bedziemy martwic.

Natomiast:
- w samolocie nie nalezy wylaczac jak popadnie, bo samolot spadnie. Ale ok - w procedurze moze byc opisane ktore.
- co do wlaczania wybitych, to tez zalecaja z rozsadkiem, czasem wrecz zakazuja,
- jak widac - lampka by sie przydala, pokazujaca czy napiecie jest.
- to akurat byl bezpiecznik wyzszego poziomu, od kilku obwodow, wiec znow - wylaczac sie co najmniej nie zaleca. To akurat jakies mniej wazne obwody byly, skoro nikt sie nie zorientowal ze nie dzialaja, ale znow - zawsze trzeba skonsultowac z instrukcja.


J.

Pan J.F. napisał:

Nie widziałem tego, więc co się będę mądrzył. Ale sensownym
wnioskiem z tego incydentu mogłoby być wprowadzenie do procedur
punktu dotyczącego inspekcji bezpieczników przed próbą wysunęcia
podwozia systemem zapasowym (na prund). I to nie tylko inspekcji
wizualnej, a pstryknięcie pstryczkiem.

Hm, wizualna to powinna byc przed startem. I czy przy okazji
pstryknac wszystkie ?
Druga wizualna przed wysunieciem podwozia ? Moze i ma to jakis
sens, ale IMO - znikomy. Nie zadziala, to sie bedziemy martwic.

Lepiej przewidzieć wsześniej, niż się martwić później. Co zrobić
po nieudanej próbie elektrycznego wysunięcia podwozia, też powinno
być opisane. Może właśnie pstryknąć konkretnym bezpiecznikiem.

- jak widac - lampka by sie przydala, pokazujaca czy napiecie jest.

To też. Jednak zanim lampka przejdzie wszystkie konieczne próby
potrzebne do wydania certyfikatu, można uszczegółowić procedurę
pstrykania.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5lcif.pah.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Nie widziałem tego, więc co się będę mądrzył. Ale sensownym
wnioskiem z tego incydentu mogłoby być wprowadzenie do procedur
punktu dotyczącego inspekcji bezpieczników przed próbą wysunęcia
podwozia systemem zapasowym (na prund). I to nie tylko inspekcji
wizualnej, a pstryknięcie pstryczkiem.

Hm, wizualna to powinna byc przed startem. I czy przy okazji
pstryknac wszystkie ?
Druga wizualna przed wysunieciem podwozia ? Moze i ma to jakis
sens, ale IMO - znikomy. Nie zadziala, to sie bedziemy martwic.

Lepiej przewidzieć wsześniej, niż się martwić później.

Ale to kolejne utrudnienie, ktore moze przyniesc wiecej szkody niz pozytku.
Bo pozytek to w sytuacji raz na milion, albo i miliard ...

Co zrobić
po nieudanej próbie elektrycznego wysunięcia podwozia, też powinno
być opisane. Może właśnie pstryknąć konkretnym bezpiecznikiem.

Powinno byc. Ale po to sa takie komisje, zeby zapisac czego jeszcze zabraklo w instrukcji i wyslac producentowi :-)

Ale to kolejna rzecz, ktorej mi zabraklo we wstepnym raporcie - nic nie napisali, ze procedura nie przewiduje, ani ze przewiduje ... wstydliwa sprawa jakas :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Druga wizualna przed wysunieciem podwozia ? Moze i ma to jakis
sens, ale IMO - znikomy. Nie zadziala, to sie bedziemy martwic.

Lepiej przewidzieć wsześniej, niż się martwić później.

Ale to kolejne utrudnienie, ktore moze przyniesc wiecej szkody niz
pozytku. Bo pozytek to w sytuacji raz na milion, albo i miliard ...

Akurat procedury mogą zawierać takie opisy, które są do przeczytania
i zastosowania raz na milion przypadków. To szkody nie przynoszą.

Co zrobić po nieudanej próbie elektrycznego wysunięcia podwozia, też
powinno być opisane. Może właśnie pstryknąć konkretnym bezpiecznikiem.

Powinno byc. Ale po to sa takie komisje, zeby zapisac czego jeszcze zabraklo w instrukcji i wyslac producentowi :-)

To może być ten przypadek.

Ale to kolejna rzecz, ktorej mi zabraklo we wstepnym raporcie - nic nie napisali, ze procedura nie przewiduje, ani ze przewiduje ... wstydliwa sprawa jakas :-)

Być może o wstyd chodzi. Niewykluczone, że certyfikowane kiladziesiąt
lat temu bezpieczniki kosztujące "lotnicze" pieniądze, działają mniej
pewnie, niż współczesne konstrukcje dostępne w Praktikerze.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5lq75.vj0.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Druga wizualna przed wysunieciem podwozia ? Moze i ma to jakis
sens, ale IMO - znikomy. Nie zadziala, to sie bedziemy martwic.

Lepiej przewidzieć wsześniej, niż się martwić później.

Ale to kolejne utrudnienie, ktore moze przyniesc wiecej szkody niz
pozytku. Bo pozytek to w sytuacji raz na milion, albo i miliard ...

Akurat procedury mogą zawierać takie opisy, które są do przeczytania
i zastosowania raz na milion przypadków. To szkody nie przynoszą.

Ale w sekcji "przed ladowaniem" czy "jesli mimo to podwozie sie nie wysunelo" ?

Co zrobić po nieudanej próbie elektrycznego wysunięcia podwozia, też
powinno być opisane. Może właśnie pstryknąć konkretnym bezpiecznikiem.

Powinno byc. Ale po to sa takie komisje, zeby zapisac czego jeszcze
zabraklo w instrukcji i wyslac producentowi :-)

To może być ten przypadek.

To sie ogolnie czesto zdarza.
Po ladowaniu w rzece Hudson tez sie okazalo, ze procedura nie przewiduje takiego przypadku.

Ale to kolejna rzecz, ktorej mi zabraklo we wstepnym raporcie - nic
nie napisali, ze procedura nie przewiduje, ani ze przewiduje ...
wstydliwa sprawa jakas :-)

Być może o wstyd chodzi. Niewykluczone, że certyfikowane kiladziesiąt
lat temu bezpieczniki kosztujące "lotnicze" pieniądze, działają mniej
pewnie, niż współczesne konstrukcje dostępne w Praktikerze.

Raczej mysle o innym wstydzie - ze taki znakomity pilot, a nie spojrzal na bezpieczniki.

J.

Pan J.F. napisał:

Akurat procedury mogą zawierać takie opisy, które są do przeczytania
i zastosowania raz na milion przypadków. To szkody nie przynoszą.

Ale w sekcji "przed ladowaniem" czy "jesli mimo to podwozie sie nie wysunelo" ?

To drugie.

Co zrobić po nieudanej próbie elektrycznego wysunięcia podwozia, też
powinno być opisane. Może właśnie pstryknąć konkretnym bezpiecznikiem.

Powinno byc. Ale po to sa takie komisje, zeby zapisac czego jeszcze
zabraklo w instrukcji i wyslac producentowi :-)

To może być ten przypadek.

To sie ogolnie czesto zdarza.
Po ladowaniu w rzece Hudson tez sie okazalo, ze procedura nie przewiduje takiego przypadku.

Świetnie, że się zdarzyło jak się zdarzyło. Wszyscy cali i zdrowi,
a procedury zostały udoskonalone.

Ale to kolejna rzecz, ktorej mi zabraklo we wstepnym raporcie - nic
nie napisali, ze procedura nie przewiduje, ani ze przewiduje ...
wstydliwa sprawa jakas :-)

Być może o wstyd chodzi. Niewykluczone, że certyfikowane kiladziesiąt
lat temu bezpieczniki kosztujące "lotnicze" pieniądze, działają mniej
pewnie, niż współczesne konstrukcje dostępne w Praktikerze.

Raczej mysle o innym wstydzie - ze taki znakomity pilot, a nie spojrzal
na bezpieczniki.

Znakomity pilot, a nie MacGyver. Ani nawet nie elektryk. Znakomitość
pilota należy oceniać po bezpiecznym lataniu, a nie po wymyślaniu rzeczy,
o których się nawet nie śniło inżynierom Boeinga.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5n8jd.jl5.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Akurat procedury mogą zawierać takie opisy, które są do przeczytania
i zastosowania raz na milion przypadków. To szkody nie przynoszą.

Ale w sekcji "przed ladowaniem" czy "jesli mimo to podwozie sie nie
wysunelo" ?

To drugie.

No to wracamy do tego co jest obecnie.
Zwykle otwieranie, awaryjny system otwierania, a jak nie zadzialaja, to sie martwimy co dalej.
A nie jakies pstrykanie bezpiecznikow w czasie lotu, gdzy prawdopodobnie calkiem dobre sa.

Co zrobić po nieudanej próbie elektrycznego wysunięcia podwozia,
też powinno być opisane.

Powinno byc. Ale po to sa takie komisje, zeby zapisac czego jeszcze
zabraklo w instrukcji i wyslac producentowi :-)

To może być ten przypadek.

To sie ogolnie czesto zdarza.
Po ladowaniu w rzece Hudson tez sie okazalo, ze procedura nie
przewiduje takiego przypadku.

Świetnie, że się zdarzyło jak się zdarzyło. Wszyscy cali i zdrowi,
a procedury zostały udoskonalone.

Swietnie ze wszyscy cali ... ale ciekaw jestem tych nowych, udoskonalonych procedur.
Opis restartu silnikow nie przystawal do sytuacji ... ale przeciez nie napisali "rozejrzec sie za rzeka" :-)

Raczej mysle o innym wstydzie - ze taki znakomity pilot, a nie spojrzal
na bezpieczniki.

Znakomity pilot, a nie MacGyver. Ani nawet nie elektryk. Znakomitość
pilota należy oceniać po bezpiecznym lataniu, a nie po wymyślaniu rzeczy,
o których się nawet nie śniło inżynierom Boeinga.

No ale bezpieczniki, w samocie, w ktorym jest ich kolo setki i to niedaleko pilota ... tak glupio troche nie spojrzec i nie zauwazyc.
Ale jesli spojrzal i jeszcze zawolal innych do sprawdzenia - to czemu nie napisali tego w raporcie ?

J.

Pan J.F. napisał:

Akurat procedury mogą zawierać takie opisy, które są do przeczytania i zastosowania raz na milion przypadków.
To szkody nie przynoszą.

Ale w sekcji "przed ladowaniem" czy "jesli mimo to podwozie
sie nie wysunelo" ?

To drugie.

No to wracamy do tego co jest obecnie.
Zwykle otwieranie, awaryjny system otwierania, a jak nie
zadzialaja, to sie martwimy co dalej.
A nie jakies pstrykanie bezpiecznikow w czasie lotu, gdzy prawdopodobnie calkiem dobre sa.

Nie, nie wracamy. Opisujemy rzetelnie jak się sprawy mają --
pstryknij bezpiecznikiem, który najprawdopodobniej od 20 lat
do niczego nie był potrzebny.

Co zrobić po nieudanej próbie elektrycznego wysunięcia
podwozia, też powinno być opisane.

Powinno byc. Ale po to sa takie komisje, zeby zapisac czego jeszcze zabraklo w instrukcji i wyslac producentowi :-)

To może być ten przypadek.

To sie ogolnie czesto zdarza.
Po ladowaniu w rzece Hudson tez sie okazalo, ze procedura nie
przewiduje takiego przypadku.

Świetnie, że się zdarzyło jak się zdarzyło. Wszyscy cali i zdrowi,
a procedury zostały udoskonalone.

Swietnie ze wszyscy cali ... ale ciekaw jestem tych nowych, udoskonalonych procedur.

Też jestem ciekaw -- w przypadku Boieinga nawet bardziej niż
w sprawie Airbusa. Może doszli do tych samych wniosków co ja?

Opis restartu silnikow nie przystawal do sytuacji ... ale
przeciez nie napisali "rozejrzec sie za rzeka" :-)

Airbus pewnie coś w sofcie zmienił.

Raczej mysle o innym wstydzie - ze taki znakomity pilot,
a nie spojrzal na bezpieczniki.

Znakomity pilot, a nie MacGyver. Ani nawet nie elektryk.
Znakomitość pilota należy oceniać po bezpiecznym lataniu,
a nie po wymyślaniu rzeczy, o których się nawet nie śniło
inżynierom Boeinga.

No ale bezpieczniki, w samocie, w ktorym jest ich kolo setki
i to niedaleko pilota ... tak glupio troche nie spojrzec
i nie zauwazyc. Ale jesli spojrzal i jeszcze zawolal innych
do sprawdzenia - to czemu nie napisali tego w raporcie ?

To, że są blisko, nic jeszcze nie oznacza. Ważne, czy w codziennym
lataniu w ogóle ma tam obowiązek zaglądać. Jeśli nie, to lepiej by
się nie tykał, bo się nie zna. Co innego jest ciekawe. Jak mi tak
latali nad głową (mieszkam tam, gdzie Wrony zawracają), to ktoś
z dołu dzwonił już na jakieś 00-800-BOEING i konsultował zdarzenie
z inżynierami producenta samolotu. To oni powinni powiedzieć co
gdzie pstryknąć. I to właśnie powinno zostać opisane.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrno5nlf7.oq3.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Akurat procedury mogą zawierać takie opisy, które są do
przeczytania i zastosowania raz na milion przypadków.
To szkody nie przynoszą.

Ale w sekcji "przed ladowaniem" czy "jesli mimo to podwozie
sie nie wysunelo" ?

To drugie.

No to wracamy do tego co jest obecnie.
Zwykle otwieranie, awaryjny system otwierania, a jak nie
zadzialaja, to sie martwimy co dalej.
A nie jakies pstrykanie bezpiecznikow w czasie lotu, gdzy
prawdopodobnie calkiem dobre sa.

Nie, nie wracamy. Opisujemy rzetelnie jak się sprawy mają --
pstryknij bezpiecznikiem, który najprawdopodobniej od 20 lat
do niczego nie był potrzebny.

Ale to juz powazna decyzja - lepiej pstrykac profilaktycznie, czy dopiero gdy sie okaze, ze cos nie dziala.
A bezpiecznik moze akurat dobrze laczyc obwody, a jak pstrykniesz, to sie zepsuje i przestanie.
A podstawowy uklad otwierania niesprawny ...

Ja bym tam byl jednak za tym, zeby sprobowac otworzyc podwozie ukladem zapasowym bez kombinowania, a dopiero jak sie nie otworzy, to wtedy sprawdzac dalej.

Powinno byc. Ale po to sa takie komisje, zeby zapisac czego
jeszcze zabraklo w instrukcji i wyslac producentowi :-)

To może być ten przypadek.

To sie ogolnie czesto zdarza.
Po ladowaniu w rzece Hudson tez sie okazalo, ze procedura nie
przewiduje takiego przypadku.

Świetnie, że się zdarzyło jak się zdarzyło. Wszyscy cali i zdrowi,
a procedury zostały udoskonalone.

Swietnie ze wszyscy cali ... ale ciekaw jestem tych nowych,
udoskonalonych procedur.

Też jestem ciekaw -- w przypadku Boieinga nawet bardziej niż
w sprawie Airbusa. Może doszli do tych samych wniosków co ja?

W przypadku benka sprawa jest prosta - trzeba dopisac w procedurze sprawdzenie dwoch bezpiecznikow.
I problem bylby rozwiazany.  Z pstryknieciem przed czy nie - to juz drugorzedne.

W przypadku rzeki to nie bardzo wiadomo co dopisac.

Opis restartu silnikow nie przystawal do sytuacji ... ale
przeciez nie napisali "rozejrzec sie za rzeka" :-)

Airbus pewnie coś w sofcie zmienił.

No ale co robic, jak restart moze sie udac lub nie, a ziemia coraz blizej ?

Odnosnie naszego benka fajny cytat:

http://theflyingengineer.com/out-of-the-blue/lot-767-gear-up-landing/
"The 767 FCTM states wisely that "A gear up or partial gear landing is preferable to running out of fuel while attempting to solve a gear problem"."

A w komentarzu ciekawy zapis, ze przy tych panelach zaloga kladzie swoje bagaze.
Ponoc Boeing dorobil sie oslon na nizej polozone bezpieczniki, ale w naszych ich nie bylo.

No ale bezpieczniki, w samocie, w ktorym jest ich kolo setki
i to niedaleko pilota ... tak glupio troche nie spojrzec
i nie zauwazyc. Ale jesli spojrzal i jeszcze zawolal innych
do sprawdzenia - to czemu nie napisali tego w raporcie ?

To, że są blisko, nic jeszcze nie oznacza. Ważne, czy w codziennym
lataniu w ogóle ma tam obowiązek zaglądać. Jeśli nie, to lepiej by
się nie tykał, bo się nie zna. Co innego jest ciekawe. Jak mi tak
latali nad głową (mieszkam tam, gdzie Wrony zawracają), to ktoś
z dołu dzwonił już na jakieś 00-800-BOEING i konsultował zdarzenie
z inżynierami producenta samolotu. To oni powinni powiedzieć co
gdzie pstryknąć. I to właśnie powinno zostać opisane.

Jak najbardziej. No i wracamy do wstydliwych spraw - nie zadzwonili,
zadzwonili, ale przelaczono ich do serwisu w Warszawie, bo jesli zadzwonili a Boeing nie powiedzial o bezpieczniku ... to czemu o tym nie napisac ?

J.

Pan J.F. napisał:

No to wracamy do tego co jest obecnie.
Zwykle otwieranie, awaryjny system otwierania, a jak nie
zadzialaja, to sie martwimy co dalej.
A nie jakies pstrykanie bezpiecznikow w czasie lotu, gdzy
prawdopodobnie calkiem dobre sa.

Nie, nie wracamy. Opisujemy rzetelnie jak się sprawy mają --
pstryknij bezpiecznikiem, który najprawdopodobniej od 20 lat
do niczego nie był potrzebny.

Ale to juz powazna decyzja - lepiej pstrykac profilaktycznie,
czy dopiero gdy sie okaze, ze cos nie dziala.
A bezpiecznik moze akurat dobrze laczyc obwody, a jak pstrykniesz,
to sie zepsuje i przestanie.
A podstawowy uklad otwierania niesprawny ...

Ja bym tam byl jednak za tym, zeby sprobowac otworzyc podwozie
ukladem zapasowym bez kombinowania, a dopiero jak sie nie otworzy,
to wtedy sprawdzac dalej.

Nie wiem czy się dobrze zrozumieliśmy -- o taką sekwencję od początku
mi chodziło.

Odnosnie naszego benka fajny cytat:

http://theflyingengineer.com/out-of-the-blue/lot-767-gear-up-landing/
"The 767 FCTM states wisely that `A gear up or partial gear landing is preferable to running out of fuel while attempting to solve a gear problem'."

A w komentarzu ciekawy zapis, ze przy tych panelach zaloga kladzie swoje bagaze.
Ponoc Boeing dorobil sie oslon na nizej polozone bezpieczniki,
ale w naszych ich nie bylo.

Położenie bezpieczników też wzbudziło moje zdziwienie. Jaki inżynier
umieścił to kilka centymetrów nad dywanikiem? Zamiast w porządnej
szafce czy wnęce. Same bezpieczniki też wyglądają jak przedwojenne
-- zapewne miałem rację z tymi certyfikatami.

No ale bezpieczniki, w samocie, w ktorym jest ich kolo setki
i to niedaleko pilota ... tak glupio troche nie spojrzec
i nie zauwazyc. Ale jesli spojrzal i jeszcze zawolal innych
do sprawdzenia - to czemu nie napisali tego w raporcie ?

To, że są blisko, nic jeszcze nie oznacza. Ważne, czy w codziennym
lataniu w ogóle ma tam obowiązek zaglądać. Jeśli nie, to lepiej by
się nie tykał, bo się nie zna. Co innego jest ciekawe. Jak mi tak
latali nad głową (mieszkam tam, gdzie Wrony zawracają), to ktoś
z dołu dzwonił już na jakieś 00-800-BOEING i konsultował zdarzenie
z inżynierami producenta samolotu. To oni powinni powiedzieć co
gdzie pstryknąć. I to właśnie powinno zostać opisane.

Jak najbardziej. No i wracamy do wstydliwych spraw - nie zadzwonili,
zadzwonili, ale przelaczono ich do serwisu w Warszawie, bo jesli zadzwonili a Boeing nie powiedzial o bezpieczniku ... to czemu
o tym nie napisac ?

Mówili, że dzwonili. Zatem mój wstępny raport dotyczący tego, komu
powinno być wstyd, zostawiam bez zmian. Zwykle nie czytam szmatławców,
ale jak teraz poguglałem w rzeczonej sprawie, to wyskoczyło parę tytułów
sugerujących, że Wrona to jakiś nieudacznik. Głupcy sobie pewnie myślą,
że facet się ucieszył, że mu się trafiła okazja lądowania na brzuchu
i zostania bohaterem. Więc od razu z dziką przyjemnością skorzystał.
Od podejmowania decyczji, co jeszcze można sprawdzić i co wypróbować,
były setki osób na ziemi. A on tylko od zrobienia tego, w czym nikt
z dołu nie mógł go zastąpić. Zrobił to.

Jarek

PS
Tak sobie myślę, że gdyby to był prezydencki samolot, z czasów kiedy
tego benka produkowali, to by te bezpieczniki zostały dobrze sprawdzone,
cała instalacja elektryczna przejrzana i doprowadzona do porządku.

--
A wtedy mówię: pani kochana, da mi pani tę spinkę co ją ma pani we
włosach, bo tu wam korek wywaliło.

W dniu 2016-12-21 o 17:01, J.F. pisze:

to akurat byl bezpiecznik wyzszego poziomu, od kilku obwodow, wiec znow
- wylaczac sie co najmniej nie zaleca. To akurat jakies mniej wazne
obwody byly, skoro nikt sie nie zorientowal ze nie dzialaja

A wiadomo co to za obwody były? Były w sferze działania rejestratora lotu?

Robert

Użytkownik "Robert Wańkowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:585abb21$0$15189$65785112@news.neostrada.pl...
W dniu 2016-12-21 o 17:01, J.F. pisze:

to akurat byl bezpiecznik wyzszego poziomu, od kilku obwodow, wiec znow
- wylaczac sie co najmniej nie zaleca. To akurat jakies mniej wazne
obwody byly, skoro nikt sie nie zorientowal ze nie dzialaja

A wiadomo co to za obwody były? Były w sferze działania rejestratora lotu?

Wiadomo, w raporcie jest wycinek z dokumentacji.
Rejestrator tego nie rejestruje niestety.

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:58593ce8$0$5162$65785112news.neostrada.pl...

Zobaczysz co bedzie w TK to zmienisz zdanie :-)

Jasnie Wielmozny Pan Prezydent nam chyba zafundowal kolejna wojne o krzeslo, oj bedzie sie dzialo  :-)

Nic nie bedzie sie dzialo.
Prof. Rzeplinskiego popierali tylko Wrobel i Zubik.
S*