Pan Pawel O'Pajak lecial niedawno wieczorem B737 na trasie GDA -> WMI:

no i przy znizaniu mowia, ze ZE WZGLEDOW BEZPIECZENSTWA musza zgasic
swiatlo, ale indywidualne oswietlenie moze byc wlaczone.
No i zachodze w glowe, jakie to wzgledy bezpieczenstwa to nakazuja. Absolutnie mi to nie przeszkadzalo, wrecz przeciwnie - lepiej sie filmowalo, ale czysta ciekawosc. Zaspokoi ja ktos?

Adaptacja oka do ciemności na wypadek konieczności przeprowadzenia
szybkiej ewakuacji. Gdy światło gaśnie nagle, człowiek przez jakiś
czas niewiele widzi. Oświetlenie gasi się również przed startem
w nocy.

--
Jarek

On Saturday, August 9, 2014 10:00:15 AM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Adaptacja oka do ciemno�ci na wypadek konieczno�ci przeprowadzenia
szybkiej ewakuacji. Gdy �wiat�o ga�nie nagle, cz�owiek przez jaki�

Celna uwaga. Ja sobie mysle, ze rowniez chodzi o obciazenie generatorow. Lepiej nie ryzykowac przeciazenia w krytycznej fazie lotu.

cheers

TJ_Blues napisał:

Celna uwaga. Ja sobie mysle, ze rowniez chodzi o obciazenie generatorow. Lepiej nie ryzykowac przeciazenia w krytycznej fazie lotu.

Jak się ma już pierwszy Powód Zasadniczy, to łatwo dopasowywać kolejne.
W nowych samolotach oświetlenie robi się taśmami LED lub czymś podobnym.
Metr takiej taśmy, to pobór mocy około jednego wata. Ja sobie myślę, że
oświetlenie kabiny nie obciąża w istotny sposób generatorów. A że ryzyko
przeciążenia wyeliminowano na etapie projektu, to jestem nawet pewien.

Jarek

--
Po pierwsze, nie mamy armat.

On Sunday, August 10, 2014 7:29:33 AM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

A ze ryzyko przeciazenia wyeliminowano na etapie projektu, to jestem nawet pewien.

Zaden, najlepszy projek, nie uwzglednia wszyskich mozliwych a nieprzewidywalnych, niesprawnosc ukladu. Do tego nie tylko LEDy ciagna prad. Juz samo okablowanie
zamknietego obwodu pobiera moc. Wynika to z bardzo podstawowego prawa Ohma.
lepiej wiec wylaczyc niekrytyczne obwody niz miec nieprzewidywalne problemu..
W przypadku twardego ladowania, kraksy, uszkodzone kabelki z pradem moga powodowaciskrzenie. It's better to be safe than sorry.

Do tego mysle, ze wylaczanie oswietlenia kabinowego jest nalecialoscia
historyczna. Kiedys piloci nie mieli drzwi miedzy kabina a cockpitem i swiatlo
z kabiny utrudnialo prace pilotow. Oswietlenie rowniez nie bylo LEDowe a calkiem
zwyczjne zarowkowo - swietlowkowe.

Sumujac, nawet jesli wspolczesnie wyeliminowano wiekszosc rzeczywistych problemow z oswietleniem, to wylaczenie go w kabinie nie skutuje znacznym
zmniejszeniem komfortu podrozy. Czyli inaczej; czasy sie zmienily a zasada
pozostala.

cheers

Powitanko,

Do tego nie tylko LEDy ciagna prad. Juz samo okablowanie
zamknietego obwodu pobiera moc. Wynika to z bardzo podstawowego prawa Ohma.

No raczej nikt do samolotu nie laduje chinskich przedluzaczy z 1 (tak, jedna) nitka "plecionki". Zgaduje, ze odpowiednio dobrane pod wzgledem strat i w samogasnacej izolacji. Skoro ja na to wpadlem, to o wiele madrzejsi ode mnie pewnie tez.

lepiej wiec wylaczyc niekrytyczne obwody niz miec nieprzewidywalne problemu.

Ale indywidualne zostawili.

W przypadku twardego ladowania, kraksy, uszkodzone kabelki z pradem moga powodowaciskrzenie.

Mysle, ze ladujacy samolot przy 250km/h w razie kraksy wygeneruje wystarczajaco duzo iskier, przy ktorych te az do zadzialania bezpiecznika, beda nieistotne.

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

On Sunday, August 10, 2014 10:34:59 AM UTC-4, Pawel O'Pajak wrote:
 

Ale indywidualne zostawili.

Indywidualne jednak maja mniejszy pobor mocy. Do tego, czesc pasazerow ich nie uzywa - bo ma to gdzies albo spi. No i indywidualne oswietlenie nie
oswietla calej kabiny. Przeciez wlasnie o to w nich chodzi. Czyli nie wplywa
na bezpieczenstwo innych pasazerow.

cheers

TJ_Blues napisał:

Ale indywidualne zostawili.

Indywidualne jednak maja mniejszy pobor mocy. Do tego, czesc pasazerow
ich nie uzywa - bo ma to gdzies albo spi. No i indywidualne oswietlenie
nie oswietla calej kabiny. Przeciez wlasnie o to w nich chodzi. Czyli
nie wplywa na bezpieczenstwo innych pasazerow.

Tak sobie myślę, że to też może być przez wzgląd na bezpieczeństwo, atoli
inne. Niech-no ktoś sobie podczas schodzenia do lądowania wsadzi widelec
w oko i potem zrobi awanturę, że po ciemaku akcja udzielania pierwszej
pomocy była utrudniona. To by dopiero było! A tak, to wszystkie procedury
są zachowane, wszyscy są zadowoleni i szczęśliwi.

--
Jarek

On Sunday, August 10, 2014 10:34:59 AM UTC-4, Pawel O'Pajak wrote:

No raczej nikt do samolotu nie laduje chinskich przedluzaczy z 1 (tak, jedna) nitka "plecionki". Zgaduje, ze odpowiednio dobrane pod wzgledem strat i w samogasnacej izolacji. Skoro ja na to wpadlem, to o wiele madrzejsi ode mnie pewnie tez.

Czyli wg ciebie "dobrze dobrane przewody" nie generuja strat energii? To skad
Ohm wytrzasnal swoje prawo? Jesli masz spadek napiecia w obwodzie, to znaczy
ze jest pobor mocy. Fizyki nie oszukasz U=RI :-)

cheers

On 2014-08-10 18:05, TJ_Blues wrote:

No raczej nikt do samolotu nie laduje chinskich przedluzaczy z 1 (tak,
jedna) nitka "plecionki". Zgaduje, ze odpowiednio dobrane pod wzgledem
strat i w samogasnacej izolacji. Skoro ja na to wpadlem, to o wiele
madrzejsi ode mnie pewnie tez.

Czyli wg ciebie "dobrze dobrane przewody" nie generuja strat energii? To skad
Ohm wytrzasnal swoje prawo? Jesli masz spadek napiecia w obwodzie, to znaczy
ze jest pobor mocy. Fizyki nie oszukasz U=RI :-)

No to policz ile wydziela się mocy na dobrze dobranym przewodzie. To trochę jak z teorią względności - niby teoretycznie lecąc Ma=0,8 czas płynie wolniej, ale praktycznie nikt tym nie zawraca dupy. Tak będzie i tutaj.

Shrek.

Pan Pawel O'Pajak napisał:

Do tego nie tylko LEDy ciagna prad. Juz samo okablowanie zamknietego
obwodu pobiera moc. Wynika to z bardzo podstawowego prawa Ohma.

No raczej nikt do samolotu nie laduje chinskich przedluzaczy z 1 (tak, jedna) nitka "plecionki". Zgaduje, ze odpowiednio dobrane pod wzgledem strat i w samogasnacej izolacji.

Ale tam, gdzie wystarczy pięć nitek, nie daje się ich pięćdziesięciu.
Instalacja elektryczna w samolocie jest dobrze zoptymalizowana pod
kątem unikania zbędniej nadmiarowości. W Airbusie A380 zrobino ją
ponadto z aluminium -- żeby zaoszczędzić na wadze.

Skoro ja na to wpadlem, to o wiele madrzejsi ode mnie pewnie tez.

Mądrym ludziom też się różnie rzeczy zdarzają. Do wzmiankowanego wyżej
samolotu elektrykę projektowano dwa razy. Za pierweszym razem gdzieś
pomylono cale z milimetrami i wyszło do kitu. Trzeba było wszystko robić
od nowa, na co potrzeba czasu. To był jeden z ważniejszych powodów
opóźnienia dostw pierwszych maszyn.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski" <jaros@lasek.waw.pl> napisał w wiadomości news:slrnluf24u.qk6.jarosfalcon.lasek.waw.pl...

Pan Pawel O'Pajak napisał:

Do tego nie tylko LEDy ciagna prad. Juz samo okablowanie zamknietego
obwodu pobiera moc. Wynika to z bardzo podstawowego prawa Ohma.

No raczej nikt do samolotu nie laduje chinskich przedluzaczy z 1 (tak,
jedna) nitka "plecionki". Zgaduje, ze odpowiednio dobrane pod wzgledem
strat i w samogasnacej izolacji.

Ale tam, gdzie wystarczy pięć nitek, nie daje się ich pięćdziesięciu.
Instalacja elektryczna w samolocie jest dobrze zoptymalizowana pod
kątem unikania zbędniej nadmiarowości. W Airbusie A380 zrobino ją
ponadto z aluminium -- żeby zaoszczędzić na wadze.

Przewodność aluminium to 35 miedzi 55, zatem przewody aluminiowe musza być grubsze.
Występuje problem łączenia aluminium z miedzią.
W instalacjach elektrycznych minimalny przekrój przewodu aluminiowego to 1,5 mm2

mkarwan napisał:

W Airbusie A380 zrobino ją ponadto z aluminium -- żeby zaoszczędzić
na wadze.

Przewodność aluminium to 35 miedzi 55, zatem przewody aluminiowe musza
być grubsze.

Gęstość aluninium to 2,7, miedzi 8,9, zatem przewody aluminiowe są po
prostu lżejsze (przy tym samym oporze i obciążalności).

Występuje problem łączenia aluminium z miedzią.

Występuje również wiele innych problemów. Zwłaszcza w tak skomplikowanym
urządzeniu, jakim jest nowoczesny samolot.

W instalacjach elektrycznych minimalny przekrój przewodu aluminiowego
to 1,5 mm2

Może w familoku budowanym za Gomułki tak było. W Airbusach jest wiele
drucików obrzezanych do znacznie mniejszych średnic. Niekoniecznie muszą
to być przewody energetyczne, mogą być sygnałowe -- tu bardziej niż
obciążalność liczy się wytrzymałość mechaniczna.

--
Jarek

TJ_Blues napisał:

A ze ryzyko przeciazenia wyeliminowano na etapie projektu, to
jestem nawet pewien.

Zaden, najlepszy projek, nie uwzglednia wszyskich mozliwych a
nieprzewidywalnych, niesprawnosc ukladu. Do tego nie tylko LEDy
ciagna prad. Juz samo okablowanie zamknietego obwodu pobiera moc.
Wynika to z bardzo podstawowego prawa Ohma. lepiej wiec wylaczyc
niekrytyczne obwody niz miec nieprzewidywalne problemu. W przypadku
twardego ladowania, kraksy, uszkodzone kabelki z pradem moga
powodowaciskrzenie. It's better to be safe than sorry.

Nie spotkałem się z sytuacją, żeby mi przed lądowaniem, gdy gaśnie
oświetlenie kabiny pasażerskiej, wyłączyli również ten ogólnorozrywkowy
diwajs w oparciu fotela. Na krytyczny dla lotu, to mi ten system nie
wygląda. A prądu ciągnie więcej, niż oświetlenie wnętrza. Coś mi słabo
ta teoria energetyczna wygląda.

Do tego mysle, ze wylaczanie oswietlenia kabinowego jest nalecialoscia
historyczna. Kiedys piloci nie mieli drzwi miedzy kabina a cockpitem
i swiatlo z kabiny utrudnialo prace pilotow. Oswietlenie rowniez nie
bylo LEDowe a calkiem zwyczjne zarowkowo - swietlowkowe.

Kiedy tych drzwi nie było?! Chyba nawet Douglas DC-2 używany przed wojną
(między innymi przez LOT) miał drzwi.

Sumujac, nawet jesli wspolczesnie wyeliminowano wiekszosc rzeczywistych problemow z oswietleniem, to wylaczenie go w kabinie nie skutuje znacznym
zmniejszeniem komfortu podrozy. Czyli inaczej; czasy sie zmienily a zasada
pozostala.

Fizjologia widzenia też pozostała ta sama -- a to o nią przecież chodzi
przy uzasadnianiu gaszenia świateł. I to ona jest wystarczającym warunkiem
dla trzymania się zasady. Wszystko inne nie ma w tej sytuacji znaczenia.

Jarek

PS
Historia drzwi, to też może być ciekawa sprawa, która swojej monografii
się jeszcze nie doczekała. Tu http://pl.wikipedia.org/wiki/Junkers_F_13
piszą o "pierwszym samolocie komunikacyjnym konstrukcji całkowicie
metalowej", że miał "silnik z przodu kadłuba, za nim kabina dwóch pilotów
jedynie częściowo zakryta -- wyposażona w przeszklone wiatrochrony. Za
kabiną pilotów zamknięta, przeszklona ogrzewana kabina dla 4 pasażerów".

Czyli ewolucja szła w drugą stronę -- było jak z autobusami, które
wyewoluowały z ciężarówek, co im za szoferką zamiast paki na towar
zamontowano budę dla pasażerów (żywą skamielina byłu Osinobusy robione
ze Starów, którymi za komuny wożono dzieci do szkół). Konstrukcje takie,
jak Cessna 208 z pilotami i kilkunastoma pasażerami w jednym wnętrzu, to
mi wyglądają na stosunkowo świeże rozwiązanie.

On Sunday, August 10, 2014 10:47:31 AM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Nie spotkalem sie z sytuacja, zeby mi przed ladowaniem, gdy gasnie
oswietlenie kabiny pasazerskiej, wylaczyli rowniez ten ogolnorozrywkowy
diwajs w oparciu fotela. Na krytyczny dla lotu, to mi ten system nie

Sluszna uwaga :-)

Kiedy tych drzwi nie bylo?! Chyba nawet Douglas DC-2 uzywany przed wojna....

Drzwi moze i byly, ale zamykanie pilotow w cockpicie to neonowka, czy nowalijka
od 9/11 2001r. Jeszcze w latach '90 piloci bardzo czesto zostawiali drzwi otwarte. A w wielu samolotach w liniach regionalnych "drzwi" to byla zwykla
szmaciana kotara zasznurowana na boki.


 

Fizjologia widzenia tez pozostala ta sama

Ale ja tego nie neguje. cheers

TJ_Blues napisał:

Kiedy tych drzwi nie bylo?! Chyba nawet Douglas DC-2 uzywany przed wojna...

Drzwi moze i byly, ale zamykanie pilotow w cockpicie to neonowka, czy
nowalijka od 9/11 2001r. Jeszcze w latach '90 piloci bardzo czesto
zostawiali drzwi otwarte. A w wielu samolotach w liniach regionalnych
"drzwi" to byla zwykla szmaciana kotara zasznurowana na boki.

Nowalijką wrześniową są konkretnie drzwi typu p-panc z zamknięciem jak
w grodziach wodoszczelnych okrętu podwodnego. Ale też nie wszędzie takie
są, zwłaszcza poza USA. Kotarę skądeś pamiętam, chyba z ruskich maszyn,
co je miał LOT. Ale też zdaje się była dodatkiem, bo drzwi były również.
Latanie z otwartymi drzwiami chyba szczególnie lubili piloci chudych
Embraerów -- tam jest zdaje się dość klaustrofobiczny kokpit. Tak czy
inaczej, gdyby to o świecenie po oczach chodziło, to lepiej zamknąć
drzwi lub zaciągnąć kotarę, niż gasić pasażerom światła.

Jarek

--
Ulice mgłami spowite, toną w ślepych kałużach
Przez okno patrzę znużona, z tęsknotą myślę o burzy
A słońce wysoko, wysoko świeci pilotom w oczy
Ogrzewa niestrudzenie zimne niebieskie przestrzenie

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:f22a781e-4077-466f-a607-4e63f7347a51googlegroups.com...

Do tego nie tylko LEDy ciagna prad.
Juz samo okablowanie zamknietego obwodu pobiera moc.
Wynika to z bardzo podstawowego prawa Ohma.

Spójrzmy na to prawo
I= U/R
U to napięcie, I to prąd, R to rezystancja (opór) - fizyka się kłania, nie tylko elektrotechnika.
Rezystancja przewodu
R=l/gamm*s
Rezystancja (oporność)  przewodu) zależy od długość l, przewodności gamma i przekroju s.
Przewodność dla miedzi to 55
Moc pobierana przez przewody
P=U*I= I*R*I= I2*R.
Energia pobierana przez przewody zależy do prądu odbiornika, napięcia zasilającego oraz rezystancji przewodów.
Projektant projektując instalację samolotu musiał obliczyć optymalny przekrój przewodów nie tyle ze względu na pobierana moc, lecz na spadek napięcia, który może mieć istotne znaczenie.Jeśli spadek napięcia będzie zbyt duży może mieć to wpływ na prawidłowe działanie zasilanego urządzenia.
Jeśli działają prawidłowo generatory i akumulatory to nie widzę powodów wyłączania światła w kabinie pasażerów.
Chyba, że był problem z którymś z generatorów.

On Sunday, August 10, 2014 1:14:51 PM UTC-4, mkarwan wrote:

Energia pobierana przez przewody zale�y do pr�du odbiornika, napi�cia zasilaj�cego oraz rezystancji przewod�w.

Typowa instalacje elektryczna w lotnictwie to 400V. Ale LEDow chyba takim czyms
nie napedzaja. Musi byc cos w okolicach 12V. A to znaczy, ze jak mniejsze napiecie
to musimy popchac wiekszy prad. A to zas przeklada sie na przekroj przewodow.
No i nie nalezy zapomninac o dlugosci kabelkow. Mamy jednak co najmniej 50m..
A od dlugosci zalezy opor.... cheers

On 2014-08-11 15:29, TJ_Blues wrote:

On Sunday, August 10, 2014 1:14:51 PM UTC-4, mkarwan wrote:

Energia pobierana przez przewody zale�y do pr�du odbiornika, napi�cia
zasilaj�cego oraz rezystancji przewod�w.

Typowa instalacje elektryczna w lotnictwie to 400V. Ale LEDow chyba takim czyms
nie napedzaja. Musi byc cos w okolicach 12V. A to znaczy, ze jak mniejsze napiecie
to musimy popchac wiekszy prad. A to zas przeklada sie na przekroj przewodow.
No i nie nalezy zapomninac o dlugosci kabelkow. Mamy jednak co najmniej 50m.
A od dlugosci zalezy opor....

Z tym, że 12 volt to od zasilacza. Naprawdę - nie wydaje mi się, żeby te przewody się grzały. A jak się zauważalnie nie grzeją, to zauważalna moc się na nich nie wydziela.

Shrek.

On Monday, August 11, 2014 10:17:09 AM UTC-4, Shrek wrote:

Z tym, ze 12 volt to od zasilacza. Naprawde - nie wydaje mi sie, zeby te przewody sie grzaly. A jak sie zauwazalnie nie grzeja, to zauwazalna moc sie na nich nie wydziela.

Co to znaczy "zuwazalnie sie nie grzeja"? Jesli nawet kabelek podgrzeje sie o 1st C na dlugosci 50m.... to dotykiem tego nie zauwazysz, ale pobor
mocy jednak nastapi. Kazdy przewod sie grzeje. Jest opor, to sa i straty.

cheers

On 2014-08-11 19:24, TJ_Blues wrote:

Co to znaczy "zuwazalnie sie nie grzeja"? Jesli nawet kabelek podgrzeje sie
o 1st C na dlugosci 50m.... to dotykiem tego nie zauwazysz, ale pobor
mocy jednak nastapi. Kazdy przewod sie grzeje. Jest opor, to sa i straty.

Są, ale w normalnych warunkach pracy (nie wiem jak dokładnie w przemyśle samochodowym i lotnictwie) poniżej czterech procent na odcinku trafo - odbiornik, zazwyczaj sporo mniejsze. Czyli praktycznie pomijalne. Ile może mieć to oświetlnienie w powiedzmy A330? 4 linie świetlne po 12W na metr razy 40 metrów. Wychodzi niecałe 2 kW - No to przyjmij baaaardzo pesymistycznie 5% spadki napięcia - w co nie uwierze przy takich małych obciążeniach i wyjdzie ci 100W - to miałem na myśli pisząc "zauważalne".

Shrek.

On Monday, August 11, 2014 2:39:46 PM UTC-4, Shrek wrote:

Są, ale w normalnych warunkach pracy (nie wiem jak dokładnie w przemyśle samochodowym i lotnictwie) poniżej czterech procent na odcinku trafo - odbiornik, zazwyczaj sporo mniejsze. Czyli praktycznie pomijalne. Ile

5% straty to masz na wyzszych napieciach a nie na niskonapieciowych ukladach DC.

On 2014-08-11 21:58, TJ_Blues wrote:

On Monday, August 11, 2014 2:39:46 PM UTC-4, Shrek wrote:

Są, ale w normalnych warunkach pracy (nie wiem jak dokładnie w przemyśle
samochodowym i lotnictwie) poniżej czterech procent na odcinku trafo -
odbiornik, zazwyczaj sporo mniejsze. Czyli praktycznie pomijalne. Ile

5% straty to masz na wyzszych napieciach a nie na niskonapieciowych ukladach DC.

Ale LED to jest niskonapięciowy dopiero za zasilaczem. A te są blisko samych opraw, czyli spadki będą mizerne. Bez przesady samolot moźe wydawać się duży, ale to tylko kilkadziesiąt metrów - więc spadki będą minimalne.

Shrek.

On Monday, August 11, 2014 4:26:02 PM UTC-4, Shrek wrote:

On 2014-08-11 21:58, TJ_Blues wrote:

> On Monday, August 11, 2014 2:39:46 PM UTC-4, Shrek wrote:

>

>> S�, ale w normalnych warunkach pracy (nie wiem jak dok�adnie w przemy�le

>> samochodowym i lotnictwie) poni�ej czterech procent na odcinku trafo -

>> odbiornik, zazwyczaj sporo mniejsze. Czyli praktycznie pomijalne. Ile

>

>

> 5% straty to masz na wyzszych napieciach a nie na niskonapieciowych ukladach DC.



Ale LED to jest niskonapi�ciowy dopiero za zasilaczem. A te s� blisko samych opraw, czyli spadki b�d� mizerne.. Bez przesady samolot mo�e wydawa� si� du�y, ale to tylko kilkadziesi�t metr�w - wi�c spadki b�d� minimalne.



Shrek.

Jak to wyglada w konkretnym typie samolotu niestety nie wiem. Jednak:

"Aircraft electrical components operate on many different voltages both AC and DC. However, most of the aircraft systems use 115 volts (V) AC at 400hertz (Hz) or 28 volts DC. *26 volts AC is also used in some aircraft for lighting
purposes*. DC power is generally provided by “self-exciting” generators containing electromagnetics, where the power is generated by a commutator which regulates the output voltage of 28 volts DC. AC power, normally at a phase voltage of 115 V, is generated by an alternator, generally in a three-phase system and at a frequency of 400 Hz.

However, higher frequencies are also more sensitive to voltage dropproblems....."



http://www.academia.edu/4768401/Why_we_use_400Hz_Power_Supply_in_Aircraft

On 2014-08-11 22:44, TJ_Blues wrote:

Jak to wyglada w konkretnym typie samolotu niestety nie wiem. Jednak:

"Aircraft electrical components operate on many different voltages both AC and DC. However, most of the aircraft systems use 115 volts (V) AC at 400hertz (Hz) or 28 volts DC. *26 volts AC is also used in some aircraft for lighting
purposes*.

In some aircraft - zapewne tych co mają oświetlenie na żarówki. Choć kto ich tam wie. Może rzeczywiście w starszych samolotach po modernizacji LEDy są zasilane z 26 voltów ze względu na "kompatybilność wsteczną".

Na pewno nie wyłącza się tego podczas startu i lądowania ze względu na moc traconą w okablowaniu;)

Shrek.

TJ_Blues napisał:

Typowa instalacje elektryczna w lotnictwie to 400V.

400 Hz -- to rzeczywiście wielkość bardzo typowa dla lotnictwa. Jeśli
chodzi o napięcie, to 115 V można uznać za dość typowe, przynajmniej
w niektórych miejscach.

Ale LEDow chyba takim czyms nie napedzaja. Musi byc cos w okolicach 12V.

Żarówki w samolotach popędza się z 14 lub 28 V. Dla LEDów dobre by było
coś koło 2 V, ale przecież nikt nie myśli o pojedynczej diodzie i zasilaniu
jej wprost z instalacji pokładowej. Dioda chce być zasilana konkretnym
prądem, a generatory i akumulatory dają stałe napięcie -- zasilaniem LEDów
i tak zajmuje się towarzysząca im elektronika.

A to znaczy, ze jak mniejsze napiecie  to musimy popchac wiekszy prad.

Napięcie jest to samo, jako się rzekło. A prąd może być prawie dziesięć
razy mniejszy -- ze względu na to, że sprawność LED jest dużo większa niż
żarówek. Na przykład ci http://www.emteq.com zajmują się takimi rzeczami.

--
Jarek

On Monday, August 11, 2014 12:06:17 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues napisaďż˝:



> Typowa instalacje elektryczna w lotnictwie to 400V.



400 Hz -- to rzeczywi�cie wielko�� bardzo typowa dla lotnictwa. Je�li

Hi hi hi, popierdykalem czestotliwosc z napieciem. Mea culpa.

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:ade5dc08-d39e-49bf-9022-d2bd1ce571b6googlegroups.com...
On Sunday, August 10, 2014 1:14:51 PM UTC-4, mkarwan wrote:


Typowa instalacje elektryczna w lotnictwie to 400V.

???? 400V? Raczej 400Hz-ów.

-- -- -- -- --

Witam!
Postaram się odpowiedzieć na główne zapytanie, na przykładzie B737NG.
System wygląda tak:
- geny na silnikach (IDG) i APU wytwarzają 115 V AC
- bateria trzyma 28 V DC
- wszystko to jest podpięte do kilku BUS-ów: AC i DC transferowych, zasilających i zapasowych (w tym GALLEY i GROUND)
- niektóre warianty B737, szczególnie w NG mają systemy z dwoma bateriami
- w zależności od poboru mocy i ustawienia preferencji zasilania (piloci wybierają, czy oni chcą sterować jaki prąd biorą czy automat steruje rozdzielaniem mocy) BATT-y trzymają około 30 minut w konfiguracji z jedną baterią i około 60 minut w konfiguracji w z dwoma
- ponad to jest jeszcze HOT BATTERY i należąca do niej HOT BATTERY BUS, nad którą F/C nie ma kontroli, tzn. jest cały czas podłączona (ona również ma 28 V DC), jest to już wybitnie zapasowe źródło mocy, dla F/D
- w systemie są 3 "transformatory" (TR) i przetwornica (Static Inverter)
- zamontowane są też Volt/Am/FrequencyMetery, służące do pomiaru częstotliwości, napięcia i natężenia prądu w instalacji
- wszystkie BUS-y są połączone w sposób taki, aby umożliwić swobodny przepływ prądu do wszystkich odbiorników na pokładzie, nawet w przypadku awarii któregoś źródła (BUS TIE)
- również zabudowane są switche UTILITY/CABIN BUS-ów, które wyłączają wszystko, co znajduje sie za cockpitem (w tym rzeczone podgrzewacze do kawy i niestety RECIRC FAN też :/ ) i switche IFE BUS-ów, które zasilają właśnie In-flight Entertainment system oraz faxy, telefony itd.
- zarządzanie nad wszystkim sprawuje: F/C, poprzez panel na OVHD i panele bezpieczników, pośrednio też C/C; ludki z ground maintenance (GPU); automatyczny system sterowania zasilaniem.
Mam nadzieję, że pomogłem. W razie pytań/uwag nt. mojej wypowiedzi czy generalnie o B737NG zapraszam

-- -- -- -- --

On Monday, August 18, 2014 8:28:08 AM UTC-4, OGONek~ wrote:


"Typowa instalacje elektryczna w lotnictwie to 400V. ???? 400V? Raczej 400Hz-ow."

400 Hz -- to rzeczywi�cie wielko�� bardzo typowa dla lotnictwa. Je�li

Hi hi hi, popierdykalem czestotliwosc z napieciem. Mea culpa.

Przyznalem sie do pomylki odpisujac Jarkowi....

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:3f95d052-fa87-4fbf-9f34-1b8f5a23e615googlegroups.com...

Przyznalem sie do pomylki odpisujac Jarkowi....

Czytałem wątek od początku i odpisałem na pierwszego posta. Widziałem potem że odpisałeś.

--
OGONek~

On Monday, August 18, 2014 8:28:08 AM UTC-4, OGONek~ wrote:


"Typowa instalacje elektryczna w lotnictwie to 400V. ???? 400V? Raczej 400Hz-ow."

400 Hz -- to rzeczywi�cie wielko�� bardzo typowa dla lotnictwa. Je�li

Hi hi hi, popierdykalem czestotliwosc z napieciem. Mea culpa.

Przyznalem sie do pomylki odpisujac Jarkowi....

Powitanko,

P=U*I= I*R*I= I2*R.
Energia pobierana przez przewody zależy do prądu odbiornika, napięcia
zasilającego oraz rezystancji przewodów.

Slusznie prawisz, ale z napieciem sie rozpedziles;-)

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

Użytkownik "Pawel O'Pajak" <opajak1@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:ls9scs$sba$1wieslauf.sub.de...

P=U*I= I*R*I= I2*R.
Energia pobierana przez przewody zależy do prądu odbiornika, napięcia
zasilającego oraz rezystancji przewodów.

Slusznie prawisz, ale z napieciem sie rozpedziles;-)

P=U*I
E=P*t

W czym problem?

Powitanko,

P=U*I
E=P*t

W czym problem?

OK, chodzilo mi o to, ze podwyzszajac U mozna zmniejszyc I i te sama P przeslac cienszym kabelkiem;-)


Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

Użytkownik "Pawel O'Pajak" <opajak1@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:lsba2d$n6h$1wieslauf.sub.de...

Powitanko,

P=U*I
E=P*t

W czym problem?

OK, chodzilo mi o to, ze podwyzszajac U mozna zmniejszyc I i te sama P przeslac cienszym kabelkiem;-)

Jak w linach wysokich napiec.

W dniu 2014-08-12 22:43, mkarwan pisze:

Użytkownik "Pawel O'Pajak" <opajak1@gazeta.pl> napisał w wiadomości
news:lsba2d$n6h$1wieslauf.sub.de...

Powitanko,

P=U*I
E=P*t

W czym problem?

OK, chodzilo mi o to, ze podwyzszajac U mozna zmniejszyc I i te sama P
przeslac cienszym kabelkiem;-)

Jak w linach wysokich napiec.

Ale trzeba dać grubszą izolację wtedy :P a to też waży. W liniach przesyłowych nie ma izolacji - chyba, są tylko izolatory od słupów.