W dniu 2011-08-31 17:39, Adam pisze:

Witajcie.

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem
o mocy 200kW i momentem 200nM?

Jedno jest zależne wprost od drugiego. Poczytaj najpierw co to znaczy moment obrotowy i jak zależy od mocy. Na początek przeczytaj:
http://www.technikajazdy.info/techniczne/moc-czy-moment-obrotowy/

PS: Zaświadczenie o dysgoogli masz?


--
pozdrawiam
       Mikołaj

Dnia Wed, 31 Aug 2011 17:52:33 +0200, Mikołaj Tutak napisał(a):

Jedno jest zależne wprost od drugiego. Poczytaj najpierw co to znaczy moment obrotowy i jak zależy od mocy. Na początek przeczytaj:
http://www.technikajazdy.info/techniczne/moc-czy-moment-obrotowy/

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne silniki.
Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie maksymalny
moment/moc

--
Pozdrowienia, Waldek Godel
Nie pytaj, co rząd może zrobić dla ciebie.
Zapytaj, czy mógłby tego nie robić.

begin Waldek Godel

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie tylko maksymalna moc. Jeśli chodzi o indywidualne preferencje, to ktoś może lubić maksymalny moment pomiędzy 2000-3000 i ma w dupie co się dzieje przy 6000 bo z tych obrotów nie korzysta. Więc nie ma co o tym dyskutować.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On 2011-08-31 18:05, to wrote:

begin Waldek Godel

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc.

Nie pogrążaj się :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Nie pogrążaj się :-)

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak nie, to się zamknij.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On 2011-09-01 10:33, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Nie pogrążaj się :-)

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?

Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?

A Ty podałeś jakiś argument durniu? Wysłałeś dwa śmieciowe posty "nie masz racji" i nic więcej.

Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie
warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do
przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

Przy dwukrotnej różnicy mocy to nie ma znaczenia, chyba, że specjalnie wyciągniesz jakieś popsute auto lub sam je popsujesz.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On 2011-09-01 10:44, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?

A Ty podałeś jakiś argument durniu? Wysłałeś dwa śmieciowe posty "nie
masz racji" i nic więcej.

Mają dokładnie tę samą wartość jak Twoje: oczywiście, że większa moc :-)

Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie
warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do
przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

Przy dwukrotnej różnicy mocy to nie ma znaczenia, chyba, że specjalnie
wyciągniesz jakieś popsute auto lub sam je popsujesz.

Załóżmy, że to dokładnie to samo auto, ten sam silnik - tylko ktoś w wersji 200kW wsadził jebitnie wielkie turbo a silnik bardzo mało elastyczny... maksymalna moc jest owszem duża ale w bardzo wąskim zakresie. Skrzynia została ta sama.. Osiągi przy niskich prędkościach (0-100) mogą być podobne.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

W dniu 2011-09-01 11:45, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

Przy dwukrotnej różnicy mocy to nie ma znaczenia, chyba, że specjalnie
wyciągniesz jakieś popsute auto lub sam je popsujesz.

Załóżmy, że to dokładnie to samo auto, ten sam silnik - tylko ktoś w wersji 200kW wsadził jebitnie wielkie turbo a silnik bardzo mało elastyczny... maksymalna moc jest owszem duża ale w bardzo wąskim zakresie. Skrzynia została ta sama.. Osiągi przy niskich prędkościach (0-100) mogą być podobne.

Znaczy masz na mysli jakąś samoróbkę, czyli auto zepsute. Bo fabryka by takiej głupoty nie zrobiła?
Może ograniczmy się w rozważaniach do pojazdów zaprojektowanych w miarę poprawnie?

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

W dniu 2011-09-01 16:46, Jakub Witkowski pisze:

W dniu 2011-09-01 11:45, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

Przy dwukrotnej róşnicy mocy to nie ma znaczenia, chyba, şe specjalnie
wyciągniesz jakieś popsute auto lub sam je popsujesz.

Załóżmy, że to dokładnie to samo auto, ten sam silnik - tylko ktoś w
wersji 200kW wsadził jebitnie wielkie turbo a silnik bardzo mało
elastyczny... maksymalna moc jest owszem duża ale w bardzo wąskim
zakresie. Skrzynia została ta sama.. Osiągi przy niskich prędkościach
(0-100) mogą być podobne.

Znaczy masz na mysli jakąś samoróbkę, czyli auto zepsute. Bo fabryka by
takiej głupoty nie zrobiła?
Może ograniczmy się w rozważaniach do pojazdów zaprojektowanych w miarę
poprawnie?

Popatrz na Miśki Evo. Tam turbodziura jest kosmiczna. To powie każdy, od showmana Clarksona, po kierowców rajdowych. A jednak auto cywilne, homologowane do jazdy do sklepu po bułki.
Też uważasz je za zepsute? Fabryka zrobiła głupotę? Czy zaprojektowali je studenci pierwszego roku ornitologii?

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90
"Z wiekiem spada zapotrzebowanie na zysk, a rośnie popyt na święty spokój."

begin Marcin \"Kenickie\" Mydlak

Popatrz na Miśki Evo. Tam turbodziura jest kosmiczna. To powie każdy, od
showmana Clarksona, po kierowcĂłw rajdowych. A jednak auto cywilne,
homologowane do jazdy do sklepu po bułki. Też uważasz je za zepsute?
Fabryka zrobiła głupotę? Czy zaprojektowali je studenci pierwszego roku
ornitologii?

Tak, bo Evo przyspiesza do setki jak 100-konny diesel. ROTFL. Idiotyzm "argumentacji" na tej grupie zaczyna mnie przerażać.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2011-09-01 22:50, Marcin "Kenickie" Mydlak pisze:

W dniu 2011-09-01 16:46, Jakub Witkowski pisze:

W dniu 2011-09-01 11:45, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

Przy dwukrotnej róşnicy mocy to nie ma znaczenia, chyba, şe specjalnie
wyciągniesz jakieś popsute auto lub sam je popsujesz.

Załóżmy, że to dokładnie to samo auto, ten sam silnik - tylko ktoś w
wersji 200kW wsadził jebitnie wielkie turbo a silnik bardzo mało
elastyczny... maksymalna moc jest owszem duża ale w bardzo wąskim
zakresie. Skrzynia została ta sama.. Osiągi przy niskich prędkościach
(0-100) mogą być podobne.

Znaczy masz na mysli jakąś samoróbkę, czyli auto zepsute. Bo fabryka by
takiej głupoty nie zrobiła?
Może ograniczmy się w rozważaniach do pojazdów zaprojektowanych w miarę
poprawnie?

Popatrz na Miśki Evo. Tam turbodziura jest kosmiczna.

I dlatego ich osiągi przy prędkościach 0-100 są "podobne" do wersji o 2x mniejszej mocy?
Czy jednak są znacznie lepsze, o ile się użyje _właściwie_ skrzyni?

Jeśli przy prędkościach 0-100 km/h ma się podobne osiągi max. jak to samo auto
wyposażone w 2x słabszy silnik to znaczy że auto jest najwyraźniej zepsuje.
A Evo nie jest zepsute tylko wymagające.

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepowaĹźne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

W dniu 2011-09-01 10:44, to pisze:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?

A Ty podałeś jakiś argument durniu? Wysłałeś dwa śmieciowe posty "nie
masz racji" i nic więcej.

Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie
warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do
przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

Przy dwukrotnej róşnicy mocy to nie ma znaczenia, chyba, şe specjalnie
wyciągniesz jakieś popsute auto lub sam je popsujesz.

Obawiam się, że kolega Yans ma rację.

begin Wojciech Wrodarczyk

Obawiam się, że kolega Yans ma rację.

Każdy ma prawo do głupich obaw. ;>

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:33:53 AM, you wrote:

Nie pogrążaj się :-)

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?
Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie
warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do
przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

Ależ dokładnie to samo dotyczy maksymalnego momentu - też nie ma nic
do rzeczy, jeśli jego zakres obrotów, przy których występuje jest tak
mikroskopijny, że trzeba pierdyliona biegów, żeby z niego skorzystać.
Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment. A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

begin RoMan Mandziejewicz

Ależ dokładnie to samo dotyczy maksymalnego momentu - też nie ma nic do
rzeczy, jeśli jego zakres obrotów, przy których występuje jest tak
mikroskopijny, że trzeba pierdyliona biegów, żeby z niego skorzystać.
Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment. A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Przede wszystkim skoro dyskusja toczy się o silnikach, to zakładamy, że auta są takie same i mają optymalnie pod względem osiągów zestopniowane skrzynie biegów, bo inaczej dyskusja nie ma sensu. A wtedy taka różnica mocy nie daje żadnych wątpliwości. Wątpliwości mogłyby być, gdyby różnica mocy wynosiła np. kilka procent, a "słabsze" auto miało lepszy przebieg momentu w górnym zakresie obrotów.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

UĹźytkownik "to"  napisał w wiadomości grup

begin RoMan Mandziejewicz

Ależ dokładnie to samo dotyczy maksymalnego momentu - też nie ma nic do
rzeczy, jeśli jego zakres obrotów, przy których występuje jest tak
mikroskopijny, że trzeba pierdyliona biegów, żeby z niego skorzystać.
Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment. A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Przede wszystkim skoro dyskusja toczy się o silnikach, to zakładamy, że
auta są takie same i mają optymalnie pod względem osiągów zestopniowane
skrzynie biegów, bo inaczej dyskusja nie ma sensu. A wtedy taka róşnica
mocy nie daje żadnych wątpliwości.

W teorii nadal daje, bo te moce czy momenty maksymalne to moga byc waskie piki, i jak RoMan pisze - wiecej czasu stracisz na zmienianiu biegow.
No chyba ze masz automat CVT.

W praktyce - takich silnikow nie ma, ch-ki sa dosc szerokie.

J.

begin J.F

W teorii nadal daje, bo te moce czy momenty maksymalne to moga byc
waskie piki, i jak RoMan pisze - wiecej czasu stracisz na zmienianiu
biegow.

Mówimy o normalnych silnikach spalinowych, a nie jakichś wydumanych czy popsutych. Nawet silnik z big-turbo ma wysoki moment obrotowy w dość szerokim zakresie (np. 4000-6500 rpm), a -- jeśli mowa o osiągach -- turbo dziura na niskich obrotach nie ma żadnego znaczenia, bo i tak się ich nie używa. Zresztą na zmianie biegów traci się więcej zazwyczaj w turbo dieslach, które wysoki moment mają właśnie dość nisko i w wąskim zakresie, choć jego wartość maksymalna jest często bardzo duża (400-500 Nm czy nawet więcej).

No chyba ze masz automat CVT.

CVT ma duĹźe straty.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On 2011-09-01 19:07, to wrote:

begin J.F

W teorii nadal daje, bo te moce czy momenty maksymalne to moga byc
waskie piki, i jak RoMan pisze - wiecej czasu stracisz na zmienianiu
biegow.

Mówimy o normalnych silnikach spalinowych, a nie jakichś wydumanych czy
popsutych. Nawet silnik z big-turbo ma wysoki moment obrotowy w dość
szerokim zakresie (np. 4000-6500 rpm), a -- jeśli mowa o osiągach --
turbo dziura na niskich obrotach nie ma żadnego znaczenia, bo i tak się
ich nie używa.

Zobacz sobie np na wykres Mitsu Evo FQ400. Następnie policz jak się zmienią obroty silnika po idealnej zmianie biegu przy prawie odcięciu (np z 1 na 2). Następnie policz co się stanie jak choć raz zmienisz ciut za szybko... chyba sobie nie zdajesz z tego sprawy.

Zresztą na zmianie biegów traci się więcej zazwyczaj w
turbo dieslach, które wysoki moment mają właśnie dość nisko i w wąskim
zakresie, choć jego wartość maksymalna jest często bardzo duża (400-500
Nm czy nawet więcej).

Dawno chyba nie widziałeś wykresu mocy dobrego silnika diesla. Np. wspomnianego już tutaj np. tego z 335d lub innych...

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

W dniu 2011-09-01 10:52, to pisze:

begin RoMan Mandziejewicz

Ależ dokładnie to samo dotyczy maksymalnego momentu - też nie ma nic do
rzeczy, jeśli jego zakres obrotów, przy których występuje jest tak
mikroskopijny, że trzeba pierdyliona biegów, żeby z niego skorzystać.
Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment. A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Przede wszystkim skoro dyskusja toczy się o silnikach, to zakładamy, że
auta są takie same i mają optymalnie pod względem osiągów zestopniowane
skrzynie biegów, bo inaczej dyskusja nie ma sensu. A wtedy taka róşnica
mocy nie daje żadnych wątpliwości. Wątpliwości mogłyby być, gdyby różnica
mocy wynosiła np. kilka procent, a "słabsze" auto miało lepszy przebieg
momentu w gĂłrnym zakresie obrotĂłw.

Co to znaczy optymalnie zestopniowane? CVT?
A co z przebiegiem mocy i momentu?

On 2011-09-01 10:46, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:33:53 AM, you wrote:

Nie pogrążaj się :-)

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?
Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie
warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do
przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

Ależ dokładnie to samo dotyczy maksymalnego momentu - też nie ma nic
do rzeczy, jeśli jego zakres obrotów, przy których występuje jest tak
mikroskopijny, że trzeba pierdyliona biegów, żeby z niego skorzystać.

Moment i moc są nierozerwalnie związane ze sobą - mając przebieg jednego, mamy automatycznie przebieg drugiego. Wartości maksymalne są mało warte jeśli
przebieg jest do dupy.

Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment.  A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Nie bardzo rozumiem do czego zmierasz ?

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:54:48 AM, you wrote:

Nie pogrążaj się :-)

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?
Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie
warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do
przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

Ależ dokładnie to samo dotyczy maksymalnego momentu - też nie ma nic
do rzeczy, jeśli jego zakres obrotów, przy których występuje jest tak
mikroskopijny, że trzeba pierdyliona biegów, żeby z niego skorzystać.

Moment i moc są nierozerwalnie związane ze sobą - mając przebieg
jednego, mamy automatycznie przebieg drugiego. Wartości maksymalne są mało warte jeśli przebieg jest do dupy.

Ale to jest oczywiste.

Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment.  A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Nie bardzo rozumiem do czego zmierasz ?

Do stwierdzenia, że nawet z gównianym przebiegiem momentu na wale
silnika, mając odpowiednie przełożenia wolę mieć więcej mocy niż
więcej momentu na wale silnika. Bo większa moc przeloży mi się na
większy moment na kołach po użyciu właściwego biegu. Nie mając mocy a
mając wielki moment na wale silnika przy niskich obrotach, nie zrobię
z tym nic.

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 2011-09-01 12:01, RoMan Mandziejewicz wrote:

Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment.  A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Nie bardzo rozumiem do czego zmierasz ?

Do stwierdzenia, że nawet z gównianym przebiegiem momentu na wale
silnika, mając odpowiednie przełożenia wolę mieć więcej mocy niż
więcej momentu na wale silnika. Bo większa moc przeloży mi się na
większy moment na kołach po użyciu właściwego biegu. Nie mając mocy a
mając wielki moment na wale silnika przy niskich obrotach, nie zrobię
z tym nic.

Zgoda. Ale mając tę maksymalną moć w wąskim zakresie obrotów będziesz musial mieć pierdylariard biegów - którego zmiana to czas i niewygoda - czyli właśnie ciężarówka na którą narzekasz.

Ja wolę mnięjszą ale stałą moc (duża elastyczność) - wtedy bez problemu w każdych warunkuach mogę dynamicznie przyśpieszać. Kosztem oczywiście mniejszej prędkości maksymalnej.

Chcesz jechać dynamicznie/sportowo - większa elastyczność Twoim przyjacielem :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 12:52:35 PM, you wrote:

Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment.  A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Nie bardzo rozumiem do czego zmierasz ?

Do stwierdzenia, że nawet z gównianym przebiegiem momentu na wale
silnika, mając odpowiednie przełożenia wolę mieć więcej mocy niż
więcej momentu na wale silnika. Bo większa moc przeloży mi się na
większy moment na kołach po użyciu właściwego biegu. Nie mając mocy a
mając wielki moment na wale silnika przy niskich obrotach, nie zrobię
z tym nic.

Zgoda. Ale mając tę maksymalną moć w wąskim zakresie obrotów będziesz
musial mieć pierdylariard biegów - którego zmiana to czas i niewygoda -
czyli właśnie ciężarówka na którą narzekasz.

Ale kiedy właśnie obecnie masz do dyspozycji coraz więcej biegów.

Ja wolę mnięjszą ale stałą moc (duża elastyczność) - wtedy bez problemu
w każdych warunkuach mogę dynamicznie przyśpieszać. Kosztem oczywiście
mniejszej prędkości maksymalnej.

Kapelusznik ;P

Chcesz jechać dynamicznie/sportowo - większa elastyczność Twoim przyjacielem :-)

Nie - większa moc w zakresie użytecznym dla skrzyni biegów od biegu
III w górę - poniżej i tak jest za dużo momentu na kołach. I jest to
zakres dostepny nawet dla bardzo schrzanionych silników.

Elastyczność nie ma nic wspólnego z dynamiczną jazdą. Popatrz na
silniki F1 - wolne obroty 6000rpm bo inaczej nie pracuje stabilnie.
Zakres użytecznych obrotów 12000-18000 rpm a i tak piłuje się niemal
do odcięcia i powyżej III-ki nie korzystach z obrotów w okolicach
12000 w ogóle. Z VI na VII zmienia się przy 15000 rpm (o ile mnie
skleroza...).

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 2011-09-01 13:36, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 12:52:35 PM, you wrote:

Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełoĹźopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment.  A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Nie bardzo rozumiem do czego zmierasz ?

Do stwierdzenia, Ĺźe nawet z gĂłwnianym przebiegiem momentu na wale
silnika, mając odpowiednie przełożenia wolę mieć więcej mocy niż
więcej momentu na wale silnika. Bo większa moc przeloży mi się na
większy moment na kołach po użyciu właściwego biegu. Nie mając mocy a
mając wielki moment na wale silnika przy niskich obrotach, nie zrobię
z tym nic.

Zgoda. Ale mając tę maksymalną moć w wąskim zakresie obrotów będziesz
musial mieć pierdylariard biegów - którego zmiana to czas i niewygoda -
czyli właśnie ciężarówka na którą narzekasz.

Ale kiedy właśnie obecnie masz do dyspozycji coraz więcej biegów.

Ale w większości z trybem automatycznym :-)

Ja wolę mnięjszą ale stałą moc (duża elastyczność) - wtedy bez problemu
w każdych warunkuach mogę dynamicznie przyśpieszać. Kosztem oczywiście
mniejszej prędkości maksymalnej.

Kapelusznik ;P

Hmmm :-)

http://www.youtube.com/watch?v=56N2tIwaF-E

Chcesz jechać dynamicznie/sportowo - większa elastyczność Twoim
przyjacielem :-)

Nie - większa moc w zakresie użytecznym dla skrzyni biegów od biegu
III w gĂłrę  - poniĹźej i tak jest za duĹźo momentu na kołach. I jest to

> zakres dostepny nawet dla bardzo schrzanionych silnikĂłw.

Próbowałeś kiedykolwiek pojechać sportowo (na 100% możliwości samochodu/kierowcy) na odcinku drogowym ? Nie pytam złośliwie, tylko ciekaw jestem. Myślę, że gdybyś próbował, to miałbyś nieco inne zdanie co do tego co napisałeś...

Niestety wykres również nie mówi jednego (zwłaszcza w niewielkich, mocnych silnikach z turbo) - jaka jest odpowiedź silnika na ruch przepustnicą.

Elastyczność nie ma nic wspólnego z dynamiczną jazdą.

Przez elastyczność mam na myśli ch-kę mocy która jest "w miarę" płaska.

Popatrz na silniki F1 - wolne obroty 6000rpm bo inaczej nie pracuje stabilnie.

Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa co w wypadku jazdy cywilnej. Zwróć uwagę, że jest ona z reguły dość płaska w górnej połowie.

http://i267.photobucket.com/albums/ii284/OkdF/WRC_power_low.jpg
http://i267.photobucket.com/albums/ii284/OkdF/WRC_power_medium.jpg
http://i267.photobucket.com/albums/ii284/OkdF/WRC_power_high.jpg

http://i267.photobucket.com/albums/ii284/OkdF/Mitsubishi_GrpA_torque_power.jpg

"Because of the early increase of the torque curve, Citroen has the highest power between revs 1800-2900 rpm. In the middle revs (3000-5200 rpm) the power is little lower than for the other ones but is again second best of the WRC cars beyond 5200 rpm. In the same magazine (TM 14/2005), from where I picked some of the figures, Juuso Pykälistö told: “The engine of the Citroen is a rev engine. It has a broad rev band, the gear shifts takes place far beyond 6000 rpm and at lower revs it’s not so powerful compared to the Peugeot. On the other hand the Peugeot’s rev band ends just after 5000 rpm”. Ford has the highest power beyond 4500 rpm. Still Mikko Hirvonen tells in the same magazine that: “The Ford can be safely driven with high gears and low revs”. These two comments are a little bit of mystery for me but I’m neither an engineer nor a rally driver. Subaru’s power starts to decline quite rapidly after 4700 rpm. Mitsubishi doesn’t have so high power but the curve is quite flat (easy to drive?) and is third best beyond 5600 rpm."

Zakres użytecznych obrotów 12000-18000 rpm a i tak piłuje się niemal
do odcięcia i powyżej III-ki nie korzystach z obrotów w okolicach
12000 w ogóle. Z VI na VII zmienia się przy 15000 rpm (o ile mnie
skleroza...).

To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po drogach.
Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w rajdach - jaki jest kształt tych ch-k. Jak chcesz jechać naprawdę szybko, to masz coraz mniej czasu na zabawę z biegami i dbanie o właściwy zakres obrotów - skupiasz się na kontroli samochodu, poślizgu. Każda zmiana biegu może powodować dodatkowy poślizg - stratę. Przeważnie najlepszy samochód to taki, który ma dużą tolerancję na błędy kierowcy - między innymi "fajną" ch-kę mocy - wspomniane wyżej "easy to drive".

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

UĹźytkownik "Marcin 'Yans' Bazarnik"  napisał w

Ja wolę mnięjszą ale stałą moc (duża elastyczność) - wtedy bez problemu
w każdych warunkuach mogę dynamicznie przyśpieszać. Kosztem oczywiście
mniejszej prędkości maksymalnej.

Kapelusznik ;P

Hmmm :-)
http://www.youtube.com/watch?v=56N2tIwaF-E

Biegow nie umie zmieniac a do rajdow sie pcha :-P
To zaleta dla leniwych kapelusznikow - jedzie sobie taki, jak to na drodze - od 50 do 150, a biegu wcale nie zmienia :-)

Zreszta ten zakres stalej mocy nie jest duzy, biegi nadal trzeba zmieniac i w zupelnosci mozna porownac z wygoda stalego momentu w szerokim zakresie.

Chcesz jechać dynamicznie/sportowo - większa elastyczność Twoim
przyjacielem :-)

Nie - większa moc w zakresie użytecznym dla skrzyni biegów od biegu
III w gĂłrę  - poniĹźej i tak jest za duĹźo momentu na kołach. I jest to
zakres dostepny nawet dla bardzo schrzanionych silnikĂłw.

Próbowałeś kiedykolwiek pojechać sportowo (na 100% możliwości samochodu/kierowcy) na odcinku drogowym ? Nie pytam złośliwie, tylko ciekaw jestem. Myślę, że gdybyś próbował, to miałbyś nieco inne zdanie co do tego co napisałeś...

RoMana nie pamietasz ? Oczywiscie ze probowal jechac na 100% mozliwosci samochodu. Jak rozgrzal auto dojezdzajac do autostrady, tak potem polozyl cegle na gazie i zdejmowal 100km dalej. Ale zeby to nazwac jazda sportowa ? :-)

Dalej bylo bardziej sportowo - RoMan redukuje i wciska gaz do oporu wyprzedzajac ciezarowke na zakrecie - to jest 100% czy nie ? :-)

Popatrz na silniki F1 - wolne obroty 6000rpm bo inaczej nie pracuje stabilnie.

Popatrz na silniki samochodĂłw rajdowych - poniewaĹź jazda rajdowa (po OS'ach drogowych) jest najbliĹźsza normalnej jeĹşdzie - ta sama trasa co w wypadku jazdy cywilnej.

Ale technika jazdy calkiem inna. To juz bardziej F1 przypomina normalna jazde - czyli jedziemy tak szybko jak zakret pozwala :-)


Tak czy inaczej - chcesz pojechac naprawde dynamicznie, to trzeba wrzucic bieg zapewniajacy duza moc z silnika.

To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po drogach.
Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w rajdach - jaki jest kształt tych ch-k. Jak chcesz jechać naprawdę szybko, to masz coraz mniej czasu na zabawę z biegami i dbanie o właściwy zakres obrotów - skupiasz się na kontroli samochodu, poślizgu.

W "zwyklej jezdzie" zdecydowanie nie skupiam sie na poslizgu :-)

A jak biegi przeszkadzaja ... kup se DSG :-)

J.

On 2011-09-01 15:56, J.F wrote:

Użytkownik "Marcin 'Yans' Bazarnik"  napisał w

Ja wolę mnięjszą ale stałą moc (duża elastyczność) - wtedy bez problemu
w każdych warunkuach mogę dynamicznie przyśpieszać. Kosztem oczywiście
mniejszej prędkości maksymalnej.

Kapelusznik ;P

Hmmm :-)
http://www.youtube.com/watch?v=56N2tIwaF-E

Biegow nie umie zmieniac a do rajdow sie pcha :-P

Popatrz, biegów nie umie zmieniać, a po pierwszej pętli strata 0.02 do 2-giego miejsca w generalce pomimo rozpieprzonej miski :-)

To zaleta dla leniwych kapelusznikow - jedzie sobie taki, jak to na
drodze - od 50 do 150, a biegu wcale nie zmienia :-)

No cóż to Twoje zdanie :-)

Zreszta ten zakres stalej mocy nie jest duzy, biegi nadal trzeba
zmieniac i w zupelnosci mozna porownac z wygoda stalego momentu w
szerokim zakresie.

W tych ch-kach które podałem, zakres wysokiej mocy jest mały ? Wysokiej czyli tak 80-85% maksymalnej.

Chcesz jechać dynamicznie/sportowo - większa elastyczność Twoim
przyjacielem :-)

Nie - większa moc w zakresie użytecznym dla skrzyni biegów od biegu
III w górę - poniżej i tak jest za dużo momentu na kołach. I jest to
zakres dostepny nawet dla bardzo schrzanionych silników.

Próbowałeś kiedykolwiek pojechać sportowo (na 100% możliwości
samochodu/kierowcy) na odcinku drogowym ? Nie pytam złośliwie, tylko
ciekaw jestem. Myślę, że gdybyś próbował, to miałbyś nieco inne zdanie
co do tego co napisałeś...

RoMana nie pamietasz ? Oczywiscie ze probowal jechac na 100% mozliwosci
samochodu. Jak rozgrzal auto dojezdzajac do autostrady, tak potem
polozyl cegle na gazie i zdejmowal 100km dalej. Ale zeby to nazwac jazda
sportowa ? :-)

:-)

Dalej bylo bardziej sportowo - RoMan redukuje i wciska gaz do oporu
wyprzedzajac ciezarowke na zakrecie - to jest 100% czy nie ? :-)

Zalezy od prędkości ;-)

Popatrz na silniki F1 - wolne obroty 6000rpm bo inaczej nie pracuje
stabilnie.

Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po
OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa co
w wypadku jazdy cywilnej.

Ale technika jazdy calkiem inna. To juz bardziej F1 przypomina normalna
jazde - czyli jedziemy tak szybko jak zakret pozwala :-)

Na rajdzie nie jedziesz tak szybko jak zakręt pozwala ? :-) Tylko troszeczkę trudność inna, bo droga wąska, nic nie widać czasem, nawierzchnia zmienna a otoczenie obfituje w niespodzianki.
Jakby to teraz porównać z torem... hmmm :-)

Tak czy inaczej - chcesz pojechac naprawde dynamicznie, to trzeba
wrzucic bieg zapewniajacy duza moc z silnika.

Bardzo ciekawa teoria - szkoda, że niebardzo ma się do praktyki :-)
Jak będziesz miał sekcję różnych zakrętów to się przekonasz czy trzeba/można/opłaca się :->

Np. tutaj - Posłuchaj na jakich obrotach jedzie i kiedy biegi zmienia.
http://www.youtube.com/watch?v=B8TffgtRQQk

To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po
drogach.
Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w
rajdach - jaki jest kształt tych ch-k. Jak chcesz jechać naprawdę
szybko, to masz coraz mniej czasu na zabawę z biegami i dbanie o
właściwy zakres obrotów - skupiasz się na kontroli samochodu, poślizgu.

W "zwyklej jezdzie" zdecydowanie nie skupiam sie na poslizgu :-)

A gdzie Tym bolidem F1 jeździsz ? ;-)

A jak biegi przeszkadzaja ... kup se DSG :-)

Zaproponuj tym co startują wyżej, napewno będą zachwyceni :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Popatrz na silniki samochodĂłw rajdowych - poniewaĹź jazda rajdowa (po
OS'ach drogowych) jest najbliĹźsza normalnej jeĹşdzie - ta sama trasa co w
wypadku jazdy cywilnej. Zwróć uwagę, że jest ona z reguły dość płaska w
górnej połowie.

Zapewne ze względu na regulamin. Jeśli nie można przekroczyć pewnego poziomu mocy, to lepiej go mieć w szerszym zakresie niż w węższym.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On 2011-09-01 19:10, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po
OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa co w
wypadku jazdy cywilnej. Zwróć uwagę, że jest ona z reguły dość płaska w
górnej połowie.

Zapewne ze względu na regulamin. Jeśli nie można przekroczyć pewnego
poziomu mocy, to lepiej go mieć w szerszym zakresie niż w węższym.

Ograniczeniem ZTCP jest zwężka, nie moc.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

W dniu 2011-09-02 13:06, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

On 2011-09-01 19:10, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po
OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa co w
wypadku jazdy cywilnej. Zwróć uwagę, że jest ona z reguły dość płaska w
górnej połowie.

Zapewne ze względu na regulamin. Jeśli nie można przekroczyć pewnego
poziomu mocy, to lepiej go mieć w szerszym zakresie niż w węższym.

Ograniczeniem ZTCP jest zwężka, nie moc.

To prawie na jedno wychodzi. Zwężka jest na wlocie do turbo, a turbo chożby
nie wiem jak ssało nie wygeneruje większego podcisnienia niż 1 At - co
ogranicza ilość powietrza na jednostkę czasu, co z kolei ogranicza moc.

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

On 2011-09-02 13:25, Jakub Witkowski wrote:

W dniu 2011-09-02 13:06, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

On 2011-09-01 19:10, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po
OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa
co w
wypadku jazdy cywilnej. Zwróć uwagę, że jest ona z reguły dość płaska w
górnej połowie.

Zapewne ze względu na regulamin. Jeśli nie można przekroczyć pewnego
poziomu mocy, to lepiej go mieć w szerszym zakresie niż w węższym.

Ograniczeniem ZTCP jest zwężka, nie moc.

To prawie na jedno wychodzi. Zwężka jest na wlocie do turbo, a turbo chożby
nie wiem jak ssało nie wygeneruje większego podcisnienia niż 1 At - co
ogranicza ilość powietrza na jednostkę czasu, co z kolei ogranicza moc.

Prawda, nie wiem czemu wydawało mi się, że za.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

W dniu 2011-09-01 14:03, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po
drogach.
Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w
rajdach - jaki jest kształt tych ch-k.

Wysoka elastyczność silników stosowanych w rajdach wynika z przepisów FIA nakazującej stosowanie zwężki ograniczającej dostęp powietrza do silnika i tym samym ograniczającą moc.

Jak zamontujesz restrykcyjne przewężenie w normalnym samochodzie, to też się okaże że moc maksymalna spadła o połowę, ale za to jest stała w zakresie 3000-6500 rpm.

Dlatego że od pewnego momentu ilość powietrza dostarczanego do silnika będzie już stała.


Bez zwężki silnik turbo 2l miałby dużo wyższą moc i typowo turbinową, ostrą charakterystykę.

On 2011-09-01 18:08, Tomasz Pyra wrote:

W dniu 2011-09-01 14:03, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po
drogach.
Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w
rajdach - jaki jest kształt tych ch-k.

Wysoka elastyczność silników stosowanych w rajdach wynika z przepisów
FIA nakazującej stosowanie zwężki ograniczającej dostęp powietrza do
silnika i tym samym ograniczającą moc.

Poniekąd tak. Ale nie sądze aby wyłącznie od tego.

Jak zamontujesz restrykcyjne przewężenie w normalnym samochodzie, to też
się okaże że moc maksymalna spadła o połowę, ale za to jest stała w
zakresie 3000-6500 rpm.

Zwężka, to tylko dodatkowy opór. Możesz próbować go pokonać zwiększonym ciśnieniem doładowania i uzyskać dzięki temu większy przepływ powietrza - tyle że ch-ka może będzie i stroma, ale znaczne gorsza poniżej.

Dlatego że od pewnego momentu ilość powietrza dostarczanego do silnika
będzie już stała.

Wszystko zależy od ciśnienia. Jeśli jesteś w stanie wytworzyć wysokie, to jestes w stanie przepchać dużo powietrza.

Bez zwężki silnik turbo 2l miałby dużo wyższą moc i typowo turbinową,
ostrą charakterystykę.

Zależy od wielkości turbiny. Stosując "mniejszą" turbinę, ośiągniesz fajną elastyczną ch-kę kosztem oczywiście mocy maksymalnej.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

W dniu 2011-09-02 13:17, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

Jak zamontujesz restrykcyjne przewężenie w normalnym samochodzie, to też
się okaże że moc maksymalna spadła o połowę, ale za to jest stała w
zakresie 3000-6500 rpm.

Zwężka, to tylko dodatkowy opór. Możesz próbować go pokonać zwiększonym ciśnieniem doładowania

Nie bardzo, bo ona jest przed turbo, przynajmniej w WRC.

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

W dniu 2011-09-02 13:17, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

On 2011-09-01 18:08, Tomasz Pyra wrote:

W dniu 2011-09-01 14:03, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po
drogach.
Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w
rajdach - jaki jest kształt tych ch-k.

Wysoka elastyczność silników stosowanych w rajdach wynika z przepisów
FIA nakazującej stosowanie zwężki ograniczającej dostęp powietrza do
silnika i tym samym ograniczającą moc.

Poniekąd tak. Ale nie sądze aby wyłącznie od tego.

Wynika to wyłącznie z zastosowania zwężki.

Jak zamontujesz restrykcyjne przewężenie w normalnym samochodzie, to też
się okaże że moc maksymalna spadła o połowę, ale za to jest stała w
zakresie 3000-6500 rpm.

Zwężka, to tylko dodatkowy opór. Możesz próbować go pokonać zwiększonym
ciśnieniem doładowania i uzyskać dzięki temu większy przepływ powietrza
- tyle że ch-ka może będzie i stroma, ale znaczne gorsza poniżej.

Tak się nie da - zwężka jest po stronie ciśnienia atmosferycznego, turbina jest dopiero za zwężką.

Dlatego że od pewnego momentu ilość powietrza dostarczanego do silnika
będzie już stała.

Wszystko zależy od ciśnienia. Jeśli jesteś w stanie wytworzyć wysokie,
to jestes w stanie przepchać dużo powietrza.

Nie ciśnienia, a podciśnienia.
A tego nigdy nie wytworzysz więcej niż -1bar ciśnienia względnego.

Tzn. obecnie auta WRC podobno potrafią przez zwężkę przeciągnąć nieco więcej powietrza niż by wynikało z czystego podciśnienia doprowadzonego nawet do samej próżni, ale używa się do tego jakiś rezonansów.

Bez zwężki silnik turbo 2l miałby dużo wyższą moc i typowo turbinową,
ostrą charakterystykę.

Zależy od wielkości turbiny. Stosując "mniejszą" turbinę, ośiągniesz
fajną elastyczną ch-kę kosztem oczywiście mocy maksymalnej.

Ale w wyczynowym sporcie nikt nie zamienia mocy w charakterystykę tak długo jak nie wymuszają tego przepisy ograniczając liczbę biegów, albo konstrukcję silnika w inny sposób.

Tomasz Pyra wrote:

Tzn. obecnie auta WRC podobno potrafią przez zwężkę przeciągnąć nieco
więcej powietrza niż by wynikało z czystego podciśnienia
doprowadzonego nawet do samej próżni, ale używa się do tego jakiś
rezonansów.

Hm, rezonansów to się chyba nagminnie używa też w cywilnych
samochodach, z czegoś te spadki mocy na skróconych dolotach i fikuśnych
stożkowych filtrach wynikają...

--
Pozdro
Massai

W dniu 2011-09-06 07:06, Massai pisze:

Tomasz Pyra wrote:

Tzn. obecnie auta WRC podobno potrafią przez zwężkę przeciągnąć nieco
więcej powietrza niż by wynikało z czystego podciśnienia
doprowadzonego nawet do samej próżni, ale używa się do tego jakiś
rezonansów.

Hm, rezonansów to się chyba nagminnie używa też w cywilnych
samochodach, z czegoś te spadki mocy na skróconych dolotach i fikuśnych
stożkowych filtrach wynikają...

Ale w samochodach używa się ich do lepszego napełniania cylindrów które biorą powietrze ze wspólnego kolektora - w sumie sprawa dość oczywista.

A z tym przeciąganiem przez zwężkę to już jakieś lepsze cuda, bo raz że przed zwężką nie wolno mieć żadnych elementów ruchomych, a za zwężką w sumie tylko turbina. A jednak podobno ciągną przez tą zwężkę niż gdyby za nią zrobić próżnie...
Cuda panie :)

Użytkownik "RoMan Mandziejewicz"  napisał w

Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment.  A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Nie bardzo rozumiem do czego zmierasz ?

Do stwierdzenia, że nawet z gównianym przebiegiem momentu na wale
silnika, mając odpowiednie przełożenia wolę mieć więcej mocy niż
więcej momentu na wale silnika. Bo większa moc przeloży mi się na
większy moment na kołach po użyciu właściwego biegu. Nie mając mocy a
mając wielki moment na wale silnika przy niskich obrotach, nie zrobię
z tym nic.

Ruszysz pod gorke. A przy braku mocy na niskich obrotach - sprzeglo spalisz i nie ruszysz :-)

A poza tym masz oczywiscie racje. Moment maksymalny nie mowi praktycznie nic, bo od tego sa przekladnie, zeby go zmienic dowolnie.
Moc mowi prawie wszystko o dynamice auta, no chyba ze to jakis bardzo dziwny silnik jest. Np stary wolnossacy diesel :-)

J.

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:25:46 AM, you wrote:

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc.

Nie pogrążaj się :-)

Dobrze pisze - sam się pogrążąsz! ;)

Te legendarne diesle w ciągnikach siodłowych, o gigantycznym momencie
obrotowym i wymagające pierdyliona biegów, półbiegów, międzybiegów czy
pierdybiegów, żeby dało się jechać. Jakiekolwiek zwolnienie to potem
dramat machania drążkiem przez 5 minut, żeby znów się rozpędzić do
prędkości podróżnej. A jak nie masz odpowiedniego ćwiercbiegu przed
jedynką, to z ładunkiem pod górę nie ruszysz. I tyle z tego momentu -
jedno wielkie nic, bo mocy brak, żeby te 40 ton rozpędzić w
przyzwoitym czasie.

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 2011-09-01 10:38, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:25:46 AM, you wrote:

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc.

Nie pogrążaj się :-)

Dobrze pisze - sam się pogrążąsz! ;)

Te legendarne diesle w ciągnikach siodłowych, o gigantycznym momencie
obrotowym i wymagające pierdyliona biegów, półbiegów, międzybiegów czy
pierdybiegów, żeby dało się jechać. Jakiekolwiek zwolnienie to potem
dramat machania drążkiem przez 5 minut, żeby znów się rozpędzić do
prędkości podróżnej. A jak nie masz odpowiedniego ćwiercbiegu przed
jedynką, to z ładunkiem pod górę nie ruszysz. I tyle z tego momentu -
jedno wielkie nic, bo mocy brak, żeby te 40 ton rozpędzić w
przyzwoitym czasie.

Ależ one tę moc mają - 400, 500, 600 koni... tylko ch-ka do dupy jeśli chodzi o osiągi.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:36:00 AM, you wrote:

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc.

Nie pogrążaj się :-)

Dobrze pisze - sam się pogrążąsz! ;)
Te legendarne diesle w ciągnikach siodłowych, o gigantycznym momencie
obrotowym i wymagające pierdyliona biegów, półbiegów, międzybiegów czy
pierdybiegów, żeby dało się jechać. Jakiekolwiek zwolnienie to potem
dramat machania drążkiem przez 5 minut, żeby znów się rozpędzić do
prędkości podróżnej. A jak nie masz odpowiedniego ćwiercbiegu przed
jedynką, to z ładunkiem pod górę nie ruszysz. I tyle z tego momentu -
jedno wielkie nic, bo mocy brak, żeby te 40 ton rozpędzić w
przyzwoitym czasie.

Ależ one tę moc mają - 400, 500, 600 koni... tylko ch-ka do dupy jeśli
chodzi o osiągi.

Nie, robaczku - maja po prostu za mało mocy. Chciałbyś jeżdzić tonowym
samochodem osobowym z silnikiem o mocy 10-15KM? Choćbyś miał skrzynię z
pierdylionem przełożeń i tak osiągów nie będzie.

Ja jednak wolę mieć 100KM/tonę i te biedne 5 biegów.

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 2011-09-01 10:49, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:36:00 AM, you wrote:

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc.

Nie pogrążaj się :-)

Dobrze pisze - sam się pogrążąsz! ;)
Te legendarne diesle w ciągnikach siodłowych, o gigantycznym momencie
obrotowym i wymagające pierdyliona biegów, półbiegów, międzybiegów czy
pierdybiegów, żeby dało się jechać. Jakiekolwiek zwolnienie to potem
dramat machania drążkiem przez 5 minut, żeby znów się rozpędzić do
prędkości podróżnej. A jak nie masz odpowiedniego ćwiercbiegu przed
jedynką, to z ładunkiem pod górę nie ruszysz. I tyle z tego momentu -
jedno wielkie nic, bo mocy brak, żeby te 40 ton rozpędzić w
przyzwoitym czasie.

Ależ one tę moc mają - 400, 500, 600 koni... tylko ch-ka do dupy jeśli
chodzi o osiągi.

Nie, robaczku - maja po prostu za mało mocy.

Za mało do czego ? :-)

Chciałbyś jeżdzić tonowym samochodem osobowym z silnikiem o mocy 10-15KM? Choćbyś miał skrzynię z
pierdylionem przełożeń i tak osiągów nie będzie.

Misiu - w ciężarówce mamy do czynienia z pewnym kompromisem - osiągi, waga, ekonomia. Bez problemu można wsadzić mocniejszy silnik.. tylko po co ? To nie jest samochód rajdowy i inne ma przeznaczenie.
Gdyby ta przysłowiowa ciężarówka miałą te jedynie 500KM ale w całym przebiegu obrotów (załóżmy 100-1800) to ruszała by pod górę BEZ PROBLEMU, nawet mniej biegów by potrzebowała.

Ja jednak wolę mieć 100KM/tonę i te biedne 5 biegów.

A ja wolę silnik elektryczny z płaską ch-ką mocy (100KM) w zakresie 0-40k rpm i brak skrzyni biegów - oczywiście z ogniwem paliwowym a nie gównianymi akumulatorami.

Zjadam Cię na śniadanie w każdych warunkach..

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 11:04:45 AM, you wrote:

[...]

Ja jednak wolę mieć 100KM/tonę i te biedne 5 biegów.

A ja wolę silnik elektryczny z płaską ch-ką mocy (100KM) w zakresie
0-40k rpm i brak skrzyni biegów - oczywiście z ogniwem paliwowym a nie
gównianymi akumulatorami.

Ale rozmawiamy o silnikach spalinowych. Przy okazji właśnie wykazałeś
wyższość mocy ;P

Zjadam Cię na śniadanie w każdych warunkach..

Na starcie, dopóki opony będą w stanie moc przenieść. Nie na darmo w
rzeczywistych rozwiązaniach masz charakterystykę ze stałym momentem do
pewnych obrotów a potem ze stałą mocą. Czysto hiperboliczna
charakterystyka silnika szeregowego jest używana w lokomotywach
elektrycznych ale tam też masz "biegi" - silniki są łączone szeregowo
na starcie, że trakcji nie spalić. Do tego jeszcze rezystory
rozruchowe, żeby moment ograniczyć.


--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 2011-09-01 12:05, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 11:04:45 AM, you wrote:

[...]

Ja jednak wolę mieć 100KM/tonę i te biedne 5 biegów.

A ja wolę silnik elektryczny z płaską ch-ką mocy (100KM) w zakresie
0-40k rpm i brak skrzyni biegów - oczywiście z ogniwem paliwowym a nie
gównianymi akumulatorami.

Ale rozmawiamy o silnikach spalinowych. Przy okazji właśnie wykazałeś
wyższość mocy ;P

Porównanie dwóch silników o tej samej mocy: jeden z "fajną" ch-ką (moment wykładniczy), drugi z mniej fajną (moment w kształcie dzwonu)

Zjadam Cię na śniadanie w każdych warunkach..

Na starcie, dopóki opony będą w stanie moc przenieść.

Silnik elektryczny ma tę zaletę, że bez problemu mogę nim precyzyjnie sterować.. moge (np. za pomoca elektroniki) utrzymać go na granicy idealnego uślizgu kół :-)

Nie na darmo w
rzeczywistych rozwiązaniach masz charakterystykę ze stałym momentem do
pewnych obrotów a potem ze stałą mocą. Czysto hiperboliczna
charakterystyka silnika szeregowego jest używana w lokomotywach
elektrycznych ale tam też masz "biegi" - silniki są łączone szeregowo
na starcie, że trakcji nie spalić. Do tego jeszcze rezystory
rozruchowe, żeby moment ograniczyć.

Lokomotywa to przykład skrajny - słaby współczynnik tarcia i wiele wiele ton masy. Zobacz to - czysta praktyka.

Wrightspeed X1 jest bazującym na Arielu Atomie samochodem elektrycznym. Zasilany jest akumulatorami litowo-jonowymi o sumarycznej pojemności 25kWh. Pojazd nie posiada sprzęgła ani skrzyni biegów, silnik połączony jest z kołami stałym przełożeniem.

Zastąpmy jeszcze akumulatory ogniwem paliwowym....

Dane Techniczne:

0-100km/h w 3 sekundy
Prędkość maksymalna : 180 km/h
Zasięg <160km
Zużycie energii: 125Wh/km co odpowiada 1.4l/100km
masa: 697kg

http://pl.wikipedia.org/wiki/Wrightspeed_X1
http://www.youtube.com/watch?v=8qDZOBQs60w

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 1:01:26 PM, you wrote:

[...]

Wrightspeed X1 jest bazującym na Arielu Atomie samochodem elektrycznym.

Ale w tym wątku rozmawiamy o silnikach spalinowych a nie
elektrycznych.

Zasilany jest akumulatorami litowo-jonowymi o sumarycznej pojemności 25kWh. Pojazd nie posiada sprzęgła ani skrzyni biegów, silnik połączony
jest z kołami stałym przełożeniem.
Zastąpmy jeszcze akumulatory ogniwem paliwowym....
Dane Techniczne:
0-100km/h w 3 sekundy
Prędkość maksymalna : 180 km/h
Zasięg <160km
Zużycie energii: 125Wh/km co odpowiada 1.4l/100km
masa: 697kg

Jasne. A teraz odpowiedz (sobie!) na pytania:
 - ile miejsc w środku?
 - ogrzewanie/klimatyzacja?
 - radio?
 - testy zderzeniowe?
 - cena?
 - wygoda?

I odbijam piłeczkę - bolid F1.

[...]

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 2011-09-01 13:40, RoMan Mandziejewicz wrote:
> Hello Marcin,
>
> Thursday, September 1, 2011, 1:01:26 PM, you wrote:
>
> [...]
>
>> Wrightspeed X1 jest bazującym na Arielu Atomie samochodem elektrycznym.
>
> Ale w tym wątku rozmawiamy o silnikach spalinowych a nie
> elektrycznych.

Wątpiłeś w to, że mój słabszy elektryczny ZJE Twój spalinowy.. udowodniłem co innego ;-)

> Jasne. A teraz odpowiedz (sobie!) na pytania:
>   - ile miejsc w środku?
>   - ogrzewanie/klimatyzacja?
>   - radio?
>   - testy zderzeniowe?
>   - cena?
>   - wygoda?

Uważasz, że tego rozwiązania nie da się zastosować w innym nadwoziu ?

> I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-) Mam pewne wątpliwości ;-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 2:09:37 PM, you wrote:

>>> Wrightspeed X1 jest bazującym na Arielu Atomie samochodem elektrycznym.
>> Ale w tym wątku rozmawiamy o silnikach spalinowych a nie
>> elektrycznych.

Wątpiłeś w to, że mój słabszy elektryczny ZJE Twój spalinowy..
udowodniłem co innego ;-)

Ależ gdzie ja wątpię w słabość silników elektrycznych? Doskonale je
znam i uważam za najlepsze możliwe rozwiązanie napędu. Szkoda tylko,
że stale nie mamy sensownego ŹRÓDŁA energii.

>> Jasne. A teraz odpowiedz (sobie!) na pytania:
>>   - ile miejsc w środku?
>>   - ogrzewanie/klimatyzacja?
>>   - radio?
>>   - testy zderzeniowe?
>>   - cena?
>>   - wygoda?

Uważasz, że tego rozwiązania nie da się zastosować w innym nadwoziu ?

Wszystko się da - kwestia sensu. Przede wszystkim ekonomicznego.
Perdyliard ogniw 18650 to nie jest rozwiązanie problemu tylko
brutal-force.

>> I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
Mam pewne wątpliwości ;-)

Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
zniesie ani jednego ani drugiego.

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

W dniu 2011-09-01 14:25, RoMan Mandziejewicz pisze:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 2:09:37 PM, you wrote:

  >>>  Wrightspeed X1 jest bazującym na Arielu Atomie samochodem elektrycznym.
  >>  Ale w tym wątku rozmawiamy o silnikach spalinowych a nie
  >>  elektrycznych.

Wątpiłeś w to, że mój słabszy elektryczny ZJE Twój spalinowy..
udowodniłem co innego ;-)

Ależ gdzie ja wątpię w słabość silników elektrycznych? Doskonale je
znam i uważam za najlepsze możliwe rozwiązanie napędu. Szkoda tylko,
że stale nie mamy sensownego ŹRÓDŁA energii.

  >>  Jasne. A teraz odpowiedz (sobie!) na pytania:
  >>    - ile miejsc w środku?
  >>    - ogrzewanie/klimatyzacja?
  >>    - radio?
  >>    - testy zderzeniowe?
  >>    - cena?
  >>    - wygoda?

Uważasz, że tego rozwiązania nie da się zastosować w innym nadwoziu ?

Wszystko się da - kwestia sensu. Przede wszystkim ekonomicznego.
Perdyliard ogniw 18650 to nie jest rozwiązanie problemu tylko
brutal-force.

  >>  I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
Mam pewne wątpliwości ;-)

Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
zniesie ani jednego ani drugiego.

Wracając do pytania wątkotwórcy o lepszość zwracam uwagę, że rozmowa o samej wartości maks. czy to momentu, czy mocy, bez charakterystyki jest jałowa.

Hello Wojciech,

Thursday, September 1, 2011, 4:21:54 PM, you wrote:

[...]

Wracając do pytania wątkotwórcy o lepszość zwracam uwagę, że rozmowa o
samej wartości maks. czy to momentu, czy mocy, bez charakterystyki jest
jałowa.

Nie - ty Ty, wchodząc w tą uboczną gałązkę wątku zgubiłeś kontekst. --
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 2011-09-01 14:25, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 2:09:37 PM, you wrote:

  >>>  Wrightspeed X1 jest bazującym na Arielu Atomie samochodem elektrycznym.
  >>  Ale w tym wątku rozmawiamy o silnikach spalinowych a nie
  >>  elektrycznych.

Wątpiłeś w to, że mój słabszy elektryczny ZJE Twój spalinowy..
udowodniłem co innego ;-)

Ależ gdzie ja wątpię w słabość silników elektrycznych? Doskonale je
znam i uważam za najlepsze możliwe rozwiązanie napędu. Szkoda tylko,
że stale nie mamy sensownego ŹRÓDŁA energii.

Oczywiście, pisałem o tym wcześniej już :-) Źródło jest kluczem.

  >>  Jasne. A teraz odpowiedz (sobie!) na pytania:
  >>    - ile miejsc w środku?
  >>    - ogrzewanie/klimatyzacja?
  >>    - radio?
  >>    - testy zderzeniowe?
  >>    - cena?
  >>    - wygoda?

Uważasz, że tego rozwiązania nie da się zastosować w innym nadwoziu ?

Wszystko się da - kwestia sensu. Przede wszystkim ekonomicznego.
Perdyliard ogniw 18650 to nie jest rozwiązanie problemu tylko
brutal-force.

Jak wyżej :-) Ogniwa paliwowe...

  >>  I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
Mam pewne wątpliwości ;-)

Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
zniesie ani jednego ani drugiego.

To co w arielu można spokojnie wsadzić do małego mieszczucha. ~160km wystarczy a ładuję się ponoć około 1-1.5h. Tak naprawdę, to problem jak zauważyłeś tkwi w zasadzie jedtynie w źródle energii...

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 1:30:42 PM, you wrote:

[...]

Wątpiłeś w to, że mój słabszy elektryczny ZJE Twój spalinowy..
udowodniłem co innego ;-)

Ależ gdzie ja wątpię w słabość silników elektrycznych? Doskonale je
znam i uważam za najlepsze możliwe rozwiązanie napędu. Szkoda tylko,
że stale nie mamy sensownego ŹRÓDŁA energii.

Oczywiście, pisałem o tym wcześniej już :-) Źródło jest kluczem.

[...]

Wszystko się da - kwestia sensu. Przede wszystkim ekonomicznego.
Perdyliard ogniw 18650 to nie jest rozwiązanie problemu tylko
brutal-force.

Jak wyżej :-) Ogniwa paliwowe...

Jasne. Są tak powszechnie dostępne i niemal za darmo. Do tego na
każdej stacji zatankujesz wodór a jego cena jest konkurencyjna w
stosunku do benzyny.
I w razie wypadku nie martwisz się wcale tymi kilkudziesięcioma
kilogramami wodoru pod ciśnieniem 200 barów pod samochodem - przecież
zbiorniki ciśnieniowe są absolutnie bezpieczne.

Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
:(

  >>  I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
Mam pewne wątpliwości ;-)

Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
zniesie ani jednego ani drugiego.

To co w arielu można spokojnie wsadzić do małego mieszczucha. ~160km
wystarczy a ładuję się ponoć około 1-1.5h. Tak naprawdę, to problem jak
zauważyłeś tkwi w zasadzie jedtynie w źródle energii...

Akumulatory w Tesli ważą pół tony a odnalezienie uszkodzonego jednego
z tysięcy ogniwek 18650 graniczy z cudem. To oczywiście przykład
typowo amerykańskiego debilizmu tfu!rczego (nie poprawiać).


--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 2011-09-02 14:09, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 1:30:42 PM, you wrote:

[...]

Wątpiłeś w to, że mój słabszy elektryczny ZJE Twój spalinowy..
udowodniłem co innego ;-)

Ależ gdzie ja wątpię w słabość silników elektrycznych? Doskonale je
znam i uważam za najlepsze możliwe rozwiązanie napędu. Szkoda tylko,
że stale nie mamy sensownego ŹRÓDŁA energii.

Oczywiście, pisałem o tym wcześniej już :-) Źródło jest kluczem.

[...]

Wszystko się da - kwestia sensu. Przede wszystkim ekonomicznego.
Perdyliard ogniw 18650 to nie jest rozwiązanie problemu tylko
brutal-force.

Jak wyżej :-) Ogniwa paliwowe...

Jasne. Są tak powszechnie dostępne i niemal za darmo. Do tego na
każdej stacji zatankujesz wodór a jego cena jest konkurencyjna w
stosunku do benzyny.

Wiadomo, że istnieją pewne "problemy" z infrastruktura... ale cenowo nie sądze aby wiele odbiegały od kosztu akumulatorów.

I w razie wypadku nie martwisz się wcale tymi kilkudziesięcioma
kilogramami wodoru pod ciśnieniem 200 barów pod samochodem - przecież
zbiorniki ciśnieniowe są absolutnie bezpieczne.

A butle 85l z cieklym LPG gdzie masz ? :-) Taki zbiornik można uczynić wystarczająco bezpiecznym na wiele sposobów..

Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
:(

Chyba już nie. "Units are currently available with power outputs between 25 watts and 5 kilowatts with durations up to 100 hours between refuelings."

   >>   I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
Mam pewne wątpliwości ;-)

Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
zniesie ani jednego ani drugiego.

To co w arielu można spokojnie wsadzić do małego mieszczucha. ~160km
wystarczy a ładuję się ponoć około 1-1.5h. Tak naprawdę, to problem jak
zauważyłeś tkwi w zasadzie jedtynie w źródle energii...

Akumulatory w Tesli ważą pół tony a odnalezienie uszkodzonego jednego
z tysięcy ogniwek 18650 graniczy z cudem. To oczywiście przykład
typowo amerykańskiego debilizmu tfu!rczego (nie poprawiać).

Ja nie zaimplementowali rozwiązania z prostym systemem pomiaru to tak mają...

On 2 Wrz, 14:17, Marcin 'Yans' Bazarnik <y...@nowhere.com> wrote:

> I w razie wypadku nie martwisz si wcale tymi kilkudziesi cioma
> kilogramami wodoru pod ci nieniem 200 bar w pod samochodem - przecie
> zbiorniki ci nieniowe s absolutnie bezpieczne.

A butle 85l z cieklym LPG gdzie masz ? :-) Taki zbiornik mo na uczyni
wystarczaj co bezpiecznym na wiele sposob w..

LPG jest w stanie cieklym i cisn. w butli ~6atm, przedziurawienie
takiej butli nie jest specjalne grozne... wybuch (rozerwanie) butli ze
sprzezonym gazem ~200atm oznacza "znikniecie" samochodu (i pewnie
kilku obok tez)

WS

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 2:17:48 PM, you wrote:

[...]

Jak wyżej :-) Ogniwa paliwowe...

Jasne. Są tak powszechnie dostępne i niemal za darmo. Do tego na
każdej stacji zatankujesz wodór a jego cena jest konkurencyjna w
stosunku do benzyny.

Wiadomo, że istnieją pewne "problemy" z infrastruktura... ale cenowo nie
sądze aby wiele odbiegały od kosztu akumulatorów.

Nie byłbym tego taki pewny. Produkcja wodoru, jego sprężenie i
przechowywanie nie są tanie.

I w razie wypadku nie martwisz się wcale tymi kilkudziesięcioma
kilogramami wodoru pod ciśnieniem 200 barów pod samochodem - przecież
zbiorniki ciśnieniowe są absolutnie bezpieczne.

A butle 85l z cieklym LPG gdzie masz ? :-)

Nie mam. A gdyby miał, to jest to zaledwie kilkanaście barów w
najgorszym przypadku. Nie ta ilość energii potencjalnej.

Taki zbiornik można uczynić wystarczająco bezpiecznym na wiele
sposobów..

Jasssne. Robimy to od dziesięcioleci. A mimo to nadal są wypadki z
wybuchającymi zbbiornikami ciśnieniowymi.

Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
:(

Chyba już nie. "Units are currently available with power outputs between
25 watts and 5 kilowatts with durations up to 100 hours between refuelings."

Za cenę? I dlaczego trzeba je napełniać u producenta? 5 kW to może Ci
wystarczy do skuterka - o ile wielkość pozwoli.
Wiesz ile lat temu obiecywano metanolowe ogniwo paliwowe do telefonow
Nokia? Zrobiono je w końcu ale "zapomniano" o możliwości samodzielnego
napełniania.

   >>   I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
Mam pewne wątpliwości ;-)

Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
zniesie ani jednego ani drugiego.

To co w arielu można spokojnie wsadzić do małego mieszczucha. ~160km
wystarczy a ładuję się ponoć około 1-1.5h. Tak naprawdę, to problem jak
zauważyłeś tkwi w zasadzie jedtynie w źródle energii...

Akumulatory w Tesli ważą pół tony a odnalezienie uszkodzonego jednego
z tysięcy ogniwek 18650 graniczy z cudem. To oczywiście przykład
typowo amerykańskiego debilizmu tfu!rczego (nie poprawiać).

Ja nie zaimplementowali rozwiązania z prostym systemem pomiaru to tak
mają...

Jaki możesz zrobić prosty system pomiaru przy ponad 6000 ogniw? Tu
sama skala rozwala.

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 2011-09-02 14:42, RoMan Mandziejewicz wrote:
> Hello Marcin,
>
> Friday, September 2, 2011, 2:17:48 PM, you wrote:
>
> [...]
>
>>>> Jak wyĹźej :-) Ogniwa paliwowe...
>>> Jasne. Są tak powszechnie dostępne i niemal za darmo. Do tego na
>>> kaĹźdej stacji zatankujesz wodĂłr a jego cena jest konkurencyjna w
>>> stosunku do benzyny.
>> Wiadomo, że istnieją pewne "problemy" z infrastruktura... ale cenowo nie
>> sądze aby wiele odbiegały od kosztu akumulatorów.
>
> Nie byłbym tego taki pewny. Produkcja wodoru, jego sprężenie i
> przechowywanie nie są tanie.

Nie musi być wodór. Technologia się rozwija...

Info z 2006
"Now scientists at the University of Bath have invented a material which stores and releases hydrogen at room temperature, at the flick of a switch, and promises to help make hydrogen power a viable clean technology for the future.

Although its fuel to weight ratio is insufficient to make an entire hydrogen tank from it, the material could be used in combination with metal hydride sources to store and release energy instantaneously whilst the main tank reaches sufficient temperature, 300°C, to work.

They hope to have the fully-working prototype ready within two to three years.

The problem of how to store hydrogen has been a major bottleneck in the development of the hydrogen power technology,” said Dr Andrew Weller from the Department of Chemistry at the University of Bath (UK)."

Z innego miejsca:

Technology Demonstration

The first demonstration of the technology (using lithium hydride slurry) confirmed the ability to produce a very reliable, controllable and dependable flow of hydrogen. The test included fueling a Ford Ranger truck. The truck had a normal internal combustion engine modified to operate on hydrogen. [view demonstration (1.3MB mpeg)]. (Note: the noise in the background is a shop compressor not associated with the demonstration.)

Co innego jest odpowiedzialne za to, Ĺźe jeszcze nie ma tego typu samochodĂłw

>>> I w razie wypadku nie martwisz się wcale tymi kilkudziesięcioma
>>> kilogramami wodoru pod ciśnieniem 200 barów pod samochodem - przecież
>>> zbiorniki ciśnieniowe są absolutnie bezpieczne.
>> A butle 85l z cieklym LPG gdzie masz ? :-)
>
> Nie mam. A gdyby miał, to jest to zaledwie kilkanaście barów w
> najgorszym przypadku. Nie ta ilość energii potencjalnej.

Zbiornik może być komórkowy, trudniej ulegający zniszczeniu.. pomysłów jest wiele:
http://www.heliocentris.com/en/clean-energy/products/hydrogen-storage-systems.html

>> Taki zbiornik można uczynić wystarczająco bezpiecznym na wiele
>> sposobĂłw..
>
> Jasssne. Robimy to od dziesięcioleci. A mimo to nadal są wypadki z
> wybuchającymi zbbiornikami ciśnieniowymi.

Jak wyzej.

>>> Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
>>> :(
>> Chyba juĹź nie. "Units are currently available with power outputs between
>> 25 watts and 5 kilowatts with durations up to 100 hours between refuelings."
>
> Za cenę? I dlaczego trzeba je napełniać u producenta? 5 kW to może Ci
> wystarczy do skuterka - o ile wielkość pozwoli.

A kto powiedział, że możesz zastosować tylko jedno ? Przecież oczywistem jest ze się je łączy.

Proszę, 16kw z jednego modułu
http://www.heliocentris.com/en/clean-energy/products/fuel-cell-modules/hypm/overview.html

> Wiesz ile lat temu obiecywano metanolowe ogniwo paliwowe do telefonow
> Nokia? Zrobiono je w końcu ale "zapomniano" o możliwości samodzielnego
> napełniania.

Nie sledzę tematu.. ale toshiba coś wypuścila w 2009...
http://www.pcworld.com/article/174113/toshiba_launches_methanol_fuel_cell_charger.html

>>>>>     >>    I odbijam piłeczkę - bolid F1.
>>>>>> Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
>>>>>> Mam pewne wątpliwości ;-)
>>>>> Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
>>>>> zniesie ani jednego ani drugiego.
>>>> To co w arielu można spokojnie wsadzić do małego mieszczucha. ~160km
>>>> wystarczy a ładuję się ponoć około 1-1.5h. Tak naprawdę, to problem jak
>>>> zauważyłeś tkwi w zasadzie jedtynie w źródle energii...
>>> Akumulatory w Tesli ważą pół tony a odnalezienie uszkodzonego jednego
>>> z tysięcy ogniwek 18650 graniczy z cudem. To oczywiście przykład
>>> typowo amerykańskiego debilizmu tfu!rczego (nie poprawiać).
>> Ja nie zaimplementowali rozwiązania z prostym systemem pomiaru to tak
>> mają...
>
> Jaki możesz zrobić prosty system pomiaru przy ponad 6000 ogniw? Tu
> sama skala rozwala.

Skala ? Jaka skala ? Marne 6000 ogniw ?

Słyszałeś o multipleksowaniu ? Wystarczy proste adresowanie banków akumulatorów a wewnątrz konkretnego akumulatora. Kilka scalaków, nieco tranzystorków, trochę drutu i masz pomiar pojedynczego ogniwa.

Jakoś obraz na monitorze LCD wyświetlać się da (3 subpixele * 1920*1080 = 207519360), a komunikacja odbywa sie może 20-toma drutami

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 3:07:26 PM, you wrote:

>>>>> Jak wyżej :-) Ogniwa paliwowe...
>>>> Jasne. Sš tak powszechnie dostępne i niemal za darmo. Do tego na
>>>> każdej stacji zatankujesz wodór a jego cena jest konkurencyjna w
>>>> stosunku do benzyny.
>>> Wiadomo, że istniejš pewne "problemy" z infrastruktura... ale cenowo nie
>>> sšdze aby wiele odbiegały od kosztu akumulatorów.
>>
>> Nie byłbym tego taki pewny. Produkcja wodoru, jego sprężenie i
>> przechowywanie nie sš tanie.

Nie musi być wodór. Technologia się rozwija...

W laboratoriach jedynie.

[...]

>>>> I w razie wypadku nie martwisz się wcale tymi kilkudziesięcioma
>>>> kilogramami wodoru pod ciœnieniem 200 barów pod samochodem - przecież
>>>> zbiorniki ciœnieniowe sš absolutnie bezpieczne.
>>> A butle 85l z cieklym LPG gdzie masz ? :-)
>> Nie mam. A gdyby miał, to jest to zaledwie kilkanaœcie barów w
>> najgorszym przypadku. Nie ta iloœć energii potencjalnej.

Zbiornik może być komórkowy, trudniej ulegajšcy zniszczeniu.. pomysłów
jest wiele:
http://www.heliocentris.com/en/clean-energy/products/hydrogen-storage-systems.html

Jasne. Tylko dlaczego tyle kosztujš?

>>> Taki zbiornik można uczynić wystarczajšco bezpiecznym na wiele
>>> sposobów..
>> Jasssne. Robimy to od dziesięcioleci. A mimo to nadal sš wypadki z
>> wybuchajšcymi zbbiornikami ciœnieniowymi.

Jak wyzej.

Jak wyżej.

>>>> Niestety, ogniwa paliwowe na metanol sš nadal w fazie laboratoryjnej
>>>> :(
>>> Chyba już nie. "Units are currently available with power outputs between
>>> 25 watts and 5 kilowatts with durations up to 100 hours between

refuelings."

>> Za cenę? I dlaczego trzeba je napełniać u producenta? 5 kW to może Ci
>> wystarczy do skuterka - o ile wielkoœć pozwoli.

A kto powiedział, że możesz zastosować tylko jedno ? Przecież oczywistem
jest ze się je łšczy.

O ile Ci miejsca na to w samochodzie wystarczy. I podłoga utrzyma.

Proszę, 16kw z jednego modułu
http://www.heliocentris.com/en/clean-energy/products/fuel-cell-modules/hypm/overview.html

To nadal za mało. 92 kG i 16kW jedynie.

>> Wiesz ile lat temu obiecywano metanolowe ogniwo paliwowe do telefonow
>> Nokia? Zrobiono je w końcu ale "zapomniano" o możliwoœci samodzielnego
>> napełniania.

Nie sledzę tematu.. ale toshiba coœ wypuœcila w 2009...
http://www.pcworld.com/article/174113/toshiba_launches_methanol_fuel_cell_charger.html

A widziałeœ kiedykolwiet to w sklepie?

[...]

  >>>>> zauważyłeœ tkwi w zasadzie jedtynie w Ÿródle energii...
>>>> Akumulatory w Tesli ważš pół tony a odnalezienie uszkodzonego jednego
>>>> z tysięcy ogniwek 18650 graniczy z cudem. To oczywiœcie przykład
>>>> typowo amerykańskiego debilizmu tfu!rczego (nie poprawiać).
>>> Ja nie zaimplementowali rozwišzania z prostym systemem pomiaru to tak
>>> majš...
>> Jaki możesz zrobić prosty system pomiaru przy ponad 6000 ogniw? Tu
>> sama skala rozwala.

Skala ? Jaka skala ? Marne 6000 ogniw ?

Marne 6000 drutów...

Słyszałeœ o multipleksowaniu ? Wystarczy proste adresowanie banków akumulatorów a wewnštrz konkretnego akumulatora. Kilka scalaków, nieco
tranzystorków, trochę drutu i masz pomiar pojedynczego ogniwa.

Kilometry drutów i pomiar różnicowy przy bardzo dużej rozpiętoœci
potencjałów w stosunku do masy. To nie jest proste w multipleksowaniu.

Jakoœ obraz na monitorze LCD wyœwietlać się da (3 subpixele * 1920*1080
= 207519360), a komunikacja odbywa sie może 20-toma drutami

Nieporównywalne - nie masz różnic potencjałów rzędu 120V. Poza tym -
to z samej zasady jest martyca zintegrowana na jednym podłoży a nie
6000 drutów do lutowania. Czym innym jest sterowanie logiczne a czym
innym pomiar wartoœci analogowej na pływajšcym potencjale 6000 ogniw.

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 2011-09-02 15:26, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 3:07:26 PM, you wrote:

  >>>>>  Jak wyżej :-) Ogniwa paliwowe...
  >>>>  Jasne. Są tak powszechnie dostępne i niemal za darmo. Do tego na
  >>>>  każdej stacji zatankujesz wodór a jego cena jest konkurencyjna w
  >>>>  stosunku do benzyny.
  >>>  Wiadomo, że istnieją pewne "problemy" z infrastruktura... ale cenowo nie
  >>>  sądze aby wiele odbiegały od kosztu akumulatorów.
  >>
  >>  Nie byłbym tego taki pewny. Produkcja wodoru, jego sprężenie i
  >>  przechowywanie nie są tanie.

Nie musi być wodór. Technologia się rozwija...

W laboratoriach jedynie.

Nie śledzę dokładnie tematu...

[...]

  >>>>  I w razie wypadku nie martwisz się wcale tymi kilkudziesięcioma
  >>>>  kilogramami wodoru pod ciśnieniem 200 barów pod samochodem - przecież
  >>>>  zbiorniki ciśnieniowe są absolutnie bezpieczne.
  >>>  A butle 85l z cieklym LPG gdzie masz ? :-)
  >>  Nie mam. A gdyby miał, to jest to zaledwie kilkanaście barów w
  >>  najgorszym przypadku. Nie ta ilość energii potencjalnej.

Zbiornik może być komórkowy, trudniej ulegający zniszczeniu.. pomysłów
jest wiele:
http://www.heliocentris.com/en/clean-energy/products/hydrogen-storage-systems.html

Jasne. Tylko dlaczego tyle kosztują?

  >>>  Taki zbiornik można uczynić wystarczająco bezpiecznym na wiele
  >>>  sposobów..
  >>  Jasssne. Robimy to od dziesięcioleci. A mimo to nadal są wypadki z
  >>  wybuchającymi zbbiornikami ciśnieniowymi.

Jak wyzej.

Jak wyżej.

  >>>>  Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
  >>>>  :(
  >>>  Chyba już nie. "Units are currently available with power outputs between
  >>>  25 watts and 5 kilowatts with durations up to 100 hours between

refuelings."

  >>  Za cenę? I dlaczego trzeba je napełniać u producenta? 5 kW to może Ci
  >>  wystarczy do skuterka - o ile wielkość pozwoli.

A kto powiedział, że możesz zastosować tylko jedno ? Przecież oczywistem
jest ze się je łączy.

O ile Ci miejsca na to w samochodzie wystarczy. I podłoga utrzyma.

Proszę, 16kw z jednego modułu
http://www.heliocentris.com/en/clean-energy/products/fuel-cell-modules/hypm/overview.html

To nadal za mało. 92 kG i 16kW jedynie.

64kw i 270kg ? Wcale nie wygląda tak strasznie. Sam silnik dieslowski waży ze 150-200kg.

  >>  Wiesz ile lat temu obiecywano metanolowe ogniwo paliwowe do telefonow
  >>  Nokia? Zrobiono je w końcu ale "zapomniano" o możliwości samodzielnego
  >>  napełniania.

Nie sledzę tematu.. ale toshiba coś wypuścila w 2009...
http://www.pcworld.com/article/174113/toshiba_launches_methanol_fuel_cell_charger.html

A widziałeś kiedykolwiet to w sklepie?

Nie :-)

   >>>>>  zauważyłeś tkwi w zasadzie jedtynie w źródle energii...
  >>>>  Akumulatory w Tesli ważą pół tony a odnalezienie uszkodzonego jednego
  >>>>  z tysięcy ogniwek 18650 graniczy z cudem. To oczywiście przykład
  >>>>  typowo amerykańskiego debilizmu tfu!rczego (nie poprawiać).
  >>>  Ja nie zaimplementowali rozwiązania z prostym systemem pomiaru to tak
  >>>  mają...
  >>  Jaki możesz zrobić prosty system pomiaru przy ponad 6000 ogniw? Tu
  >>  sama skala rozwala.

Skala ? Jaka skala ? Marne 6000 ogniw ?

Marne 6000 drutów...

No cały sęk w tym, że nie musisz miec tyle długich drutów. Połączenia masz jedynie lokalnie.

Słyszałeś o multipleksowaniu ? Wystarczy proste adresowanie banków
akumulatorów a wewnątrz konkretnego akumulatora. Kilka scalaków, nieco
tranzystorków, trochę drutu i masz pomiar pojedynczego ogniwa.

Kilometry drutów i pomiar różnicowy przy bardzo dużej rozpiętości
potencjałów w stosunku do masy. To nie jest proste w multipleksowaniu.

Jaki pomiar różnicowy ? Adresujesz i na parze drutów dostajesz dane konkretnego ogniwa. A przy pomiarze napięcia rezystancja połącznia z ogniwem ma małe znaczenie...

Jakoś obraz na monitorze LCD wyświetlać się da (3 subpixele * 1920*1080
= 207519360), a komunikacja odbywa sie może 20-toma drutami

Nieporównywalne - nie masz różnic potencjałów rzędu 120V. Poza tym -
to z samej zasady jest martyca zintegrowana na jednym podłoży a nie
6000 drutów do lutowania. Czym innym jest sterowanie logiczne a czym
innym pomiar wartości analogowej na pływającym potencjale 6000 ogniw.

Najprostsze na szybko: Wystarczy szyna adresowa o szerokości 13 bitów + 2 linie danych. I masz super dokładny pomiar konkretnego ogniwa.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 4:05:12 PM, you wrote:

[...]

Jakoś obraz na monitorze LCD wyświetlać się da (3 subpixele * 1920*1080
= 207519360), a komunikacja odbywa sie może 20-toma drutami

Nieporównywalne - nie masz różnic potencjałów rzędu 120V. Poza tym -
to z samej zasady jest martyca zintegrowana na jednym podłoży a nie
6000 drutów do lutowania. Czym innym jest sterowanie logiczne a czym
innym pomiar wartości analogowej na pływającym potencjale 6000 ogniw.

Najprostsze na szybko: Wystarczy szyna adresowa o szerokości 13 bitów +
2 linie danych. I masz super dokładny pomiar konkretnego ogniwa.

Człowieku, NIE MA scalonych multiplekserów analogowych o
wystarczającym zakresie napięć wejściowych, żeby to zrealizować w
sposób, jaki postulujesz.

To nie jest ponad 6000 ogniw połączonych równolegle lub na zbliżonym
potencjale. To są połączenia szeregowo-równolegle i konieczny jest
pomiar różnicowy z wyborem za każdym razem dwóch linii (tak, da się je
adresować razem) i przeniesieniem wysokich napięć.

Możemy dyskutować o wielu sprawach ale nie próbuj mnie uczyć mojego
zawodu.

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 2011-09-02 17:03, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 4:05:12 PM, you wrote:

[...]

Jakoś obraz na monitorze LCD wyświetlać się da (3 subpixele * 1920*1080
= 207519360), a komunikacja odbywa sie może 20-toma drutami

Nieporównywalne - nie masz różnic potencjałów rzędu 120V. Poza tym -
to z samej zasady jest martyca zintegrowana na jednym podłoży a nie
6000 drutów do lutowania. Czym innym jest sterowanie logiczne a czym
innym pomiar wartości analogowej na pływającym potencjale 6000 ogniw.

Najprostsze na szybko: Wystarczy szyna adresowa o szerokości 13 bitów +
2 linie danych. I masz super dokładny pomiar konkretnego ogniwa.

Człowieku, NIE MA scalonych multiplekserów analogowych o
wystarczającym zakresie napięć wejściowych, żeby to zrealizować w
sposób, jaki postulujesz.

Czytaj ze zrozumieniem.

> To nie jest ponad 6000 ogniw połączonych równolegle lub na zbliżonym
> potencjale.

Ależ odkrywcze.

> To są połączenia szeregowo-równolegle i konieczny jest
> pomiar różnicowy z wyborem za każdym razem dwóch linii (tak, da się je
> adresować razem) i przeniesieniem wysokich napięć.

Po pierwsze, wydaje się, że jednak nie wiesz co dokładnie (z naciskiem na dokładnie) postuluje - tylko zgadujesz. Wysokie napięcie nie jest żadnym problemem, ponieważ nigdy w proponowanym rozwiązaniu nie wystąpi. A nawet jeśli chciałbys mierzyć to co opisałeś, to bez problemu da się to zrobić - chyba wiesz co można zastosować.

Ale pójdźmy dalej, po co tak sie dupczyć - w końcu skoro ma być łatwo wymeniać co się spieprzyło, to po prostu podzielimy sobie ten battery pack na nieduże moduły i pogadamy sobie z nimi po can'ie. A i pomierzymy sobie od razu więcej niż tylko napięcie ?

Możemy dyskutować o wielu sprawach ale nie próbuj mnie uczyć mojego
zawodu.

A Ty wyobraź sobie, nie masz bladego pojęcia z kim rozmawiasz.

PS: Z ciekawości poszukałem info o rozwiązaniu stosowanym w Tesli. Piszą, że jednak chwalą się, że mają zaimplementowany dość zaawansowany system kontroli stanu battery pack'a

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Dnia Fri, 02 Sep 2011 14:17:48 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik napisał(a):

On 2011-09-02 14:09, RoMan Mandziejewicz wrote:

Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
:(

Chyba już nie. "Units are currently available with power outputs between 25 watts and 5 kilowatts with durations up to 100 hours between refuelings."

Jak podasz cene i adres sklepu to znaczy ze wyszly z laboratorium.
A poki co to chyba jednak w laboratorium ..

J.

On 2011-09-02 18:26, J.F. wrote:
> Dnia Fri, 02 Sep 2011 14:17:48 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik napisał(a):
>> On 2011-09-02 14:09, RoMan Mandziejewicz wrote:
>>> Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
>>> :(
>> Chyba już nie. "Units are currently available with power outputs between
>> 25 watts and 5 kilowatts with durations up to 100 hours between refuelings."
>
> Jak podasz cene i adres sklepu to znaczy ze wyszly z laboratorium.
> A poki co to chyba jednak w laboratorium ..

Google Ci nie działa ? 5s i proszę.. ale o cenę sam się ich pytaj ;-)

http://www.upssystems.co.uk/acatalog/Fuel_Cells.html

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Dnia Fri, 02 Sep 2011 22:36:26 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik napisał(a):

 > Jak podasz cene i adres sklepu to znaczy ze wyszly z laboratorium.
 > A poki co to chyba jednak w laboratorium ..

Google Ci nie działa ? 5s i proszę.. ale o cenę sam się ich pytaj ;-)
http://www.upssystems.co.uk/acatalog/Fuel_Cells.html

No to kliknij w zakladke "generators".
Jest cena, jest "dodaj koszyka".

A w Fuel Cell jest tylko "zadzwon do naszej infolinii". To co to jest - eksperyment ?

J.

On 2011-09-02 23:18, J.F. wrote:

Dnia Fri, 02 Sep 2011 22:36:26 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik napisał(a):

  >  Jak podasz cene i adres sklepu to znaczy ze wyszly z laboratorium.
  >  A poki co to chyba jednak w laboratorium ..

Google Ci nie działa ? 5s i proszę.. ale o cenę sam się ich pytaj ;-)
http://www.upssystems.co.uk/acatalog/Fuel_Cells.html

No to kliknij w zakladke "generators".
Jest cena, jest "dodaj koszyka".

A w Fuel Cell jest tylko "zadzwon do naszej infolinii".
To co to jest - eksperyment ?

Nie spotkałeś się z "zadzwoń do nas o cenę" w sklepie internetowym ?

Zadzwoń, zapytaj to się dowiesz czy można kupić i za ile. Choć chyba sam zauważysz, że są niby zdjęcia gotowych produktów i jakieś przykłady zastosowań.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

W dniu 2011-09-01 13:01, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

Silnik elektryczny ma tę zaletę, że bez problemu mogę nim precyzyjnie
sterować.. moge (np. za pomoca elektroniki) utrzymać go na granicy
idealnego uślizgu kół :-)

A skąd będziesz widział jaki jest współczynnik tarcia jak go nie przekroczysz? ;) Rozumiem że będziesz działał jak ABS - raz za a raz przed... no nie ma to jak komfortowe ruszanie spod świateł ;) tyle że takie coś mamy od 20 lat i nazywa się ASR ... ;P

Pozdrawiam
Rafał

On 2011-09-02 13:31, The_EaGle wrote:

W dniu 2011-09-01 13:01, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

Silnik elektryczny ma tę zaletę, że bez problemu mogę nim precyzyjnie
sterować.. moge (np. za pomoca elektroniki) utrzymać go na granicy
idealnego uślizgu kół :-)

A skąd będziesz widział jaki jest współczynnik tarcia jak go nie
przekroczysz? ;) Rozumiem że będziesz działał jak ABS - raz za a raz
przed... no nie ma to jak komfortowe ruszanie spod świateł ;) tyle że
takie coś mamy od 20 lat i nazywa się ASR ... ;P

Najlepsza trakcja jest wtedy gdy masz pewien określony poślizg (zależnie od nawierzchni).
Za pomocą czujników jesteś w stanie zmierzyć aktualną prędkość oraz prędkość koła a w związku tym wiedzieć jaki jest poślizg.

Tak naprawdę to oni to w tym elektrycznym pojeździe stosują. Kiedyś widziałęm o nim program na discovery.

Posłuchaj:
http://www.youtube.com/watch?v=Rh1xMwOO54s&feature=player_detailpage#t=154s

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello The_EaGle,

Friday, September 2, 2011, 1:31:39 PM, you wrote:

Silnik elektryczny ma tę zaletę, że bez problemu mogę nim precyzyjnie
sterować.. moge (np. za pomoca elektroniki) utrzymać go na granicy
idealnego uślizgu kół :-)

A skąd będziesz widział jaki jest współczynnik tarcia jak go nie
przekroczysz? ;) Rozumiem że będziesz działał jak ABS - raz za a raz przed... no nie ma to jak komfortowe ruszanie spod świateł ;) tyle że takie coś mamy od 20 lat i nazywa się ASR ... ;P

Silnik elektryczny szybciej reaguje na zmiany sterowania i da się
sterować powtarzalnie. ASR z racji potężnej bezwładności silnika nie
może być aż tak precyzyjny. Poza tym - w praktyce najbardziej
efektywne jest jednak ruszanie z pewnym uślizgiem na początku choć
wydaje się to przeczyć prawom fizyki.

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 2011-09-02 14:03, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello The_EaGle,

Friday, September 2, 2011, 1:31:39 PM, you wrote:

Silnik elektryczny ma tę zaletę, że bez problemu mogę nim precyzyjnie
sterować.. moge (np. za pomoca elektroniki) utrzymać go na granicy
idealnego uślizgu kół :-)

A skąd będziesz widział jaki jest współczynnik tarcia jak go nie
przekroczysz? ;) Rozumiem że będziesz działał jak ABS - raz za a raz
przed... no nie ma to jak komfortowe ruszanie spod świateł ;) tyle że
takie coś mamy od 20 lat i nazywa się ASR ... ;P

Silnik elektryczny szybciej reaguje na zmiany sterowania i da się
sterować powtarzalnie. ASR z racji potężnej bezwładności silnika nie
może być aż tak precyzyjny. Poza tym - w praktyce najbardziej
efektywne jest jednak ruszanie z pewnym uślizgiem na początku choć
wydaje się to przeczyć prawom fizyki.

Przeczy? Chyba jedynie uproszczonym wzorom z podstawówki gdzie mamy dwa współczynniki: dynamiczny i statyczny. Świat rzeczywisty jest zdecydowanie bardziej skomplikowany, a
współczynnik tarcia funkcją wielu argumentów .

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 2:21:21 PM, you wrote:

Silnik elektryczny ma tę zaletę, że bez problemu mogę nim precyzyjnie
sterować.. moge (np. za pomoca elektroniki) utrzymać go na granicy
idealnego uślizgu kół :-)

A skąd będziesz widział jaki jest współczynnik tarcia jak go nie
przekroczysz? ;) Rozumiem że będziesz działał jak ABS - raz za a raz
przed... no nie ma to jak komfortowe ruszanie spod świateł ;) tyle że
takie coś mamy od 20 lat i nazywa się ASR ... ;P

Silnik elektryczny szybciej reaguje na zmiany sterowania i da się
sterować powtarzalnie. ASR z racji potężnej bezwładności silnika nie
może być aż tak precyzyjny. Poza tym - w praktyce najbardziej
efektywne jest jednak ruszanie z pewnym uślizgiem na początku choć
wydaje się to przeczyć prawom fizyki.

   ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

Przeczy?

Podkreślam "wydaje się".

[...]

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

W dniu 2011-08-31 18:05, to pisze:

begin Waldek Godel

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc. Jeśli chodzi o indywidualne preferencje, to ktoś
może lubić maksymalny moment pomiędzy 2000-3000 i ma w dupie co się
dzieje przy 6000 bo z tych obrotów nie korzysta. Więc nie ma co o tym
dyskutować.

Tak?
A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5  sek, do 100 km/h?

Tak?
A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5  sek, do 100 km/h?

duża albo mała ;-)
zależy ile "się" waży
przyjmijmy dla uproszczenia, że poruszamy "się" horyzontalnie.

W dniu 2011-09-01 16:32, PM pisze:

Tak?
A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5 sek, do 100 km/h?

duża albo mała ;-)
zależy ile "się" waży
przyjmijmy dla uproszczenia, że poruszamy "się" horyzontalnie.

No to zakładamy: m=1000 kg; 100km/h=27,8m/s.
E=W=mv^2/2=1000*27,8^2/2=385 kJ.
P=W/t=10/5= 77 kW= 104KM.
Mój samochód ma 104 KM, dlaczego nie rozpędza się w 5 s. do setki?

Hello Wojciech,

Thursday, September 1, 2011, 5:17:08 PM, you wrote:

Tak?
A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5 sek, do 100 km/h?

duża albo mała ;-)
zależy ile "się" waży
przyjmijmy dla uproszczenia, że poruszamy "się" horyzontalnie.

No to zakładamy: m=1000 kg; 100km/h=27,8m/s.
E=W=mv^2/2=1000*27,8^2/2=385 kJ.
P=W/t=10/5= 77 kW= 104KM.
Mój samochód ma 104 KM, dlaczego nie rozpędza się w 5 s. do setki?

Ponieważ nie jesteś w stanie przenieść pełnej mocy przy małej
prądkości i dostępna moc średnia, pomniejszona o straty na
przeniesieniu napędu, tarciu i oporze powietrza pozwala Ci to zrobić
jedynie w 11 sekund.

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

>> przyjmijmy dla uproszczenia, że poruszamy "się" horyzontalnie.

No to zakładamy: m=1000 kg; 100km/h=27,8m/s.
E=W=mv^2/2=1000*27,8^2/2=385 kJ.
P=W/t=10/5= 77 kW= 104KM.
Mój samochód ma 104 KM, dlaczego nie rozpędza się w 5 s. do setki?

bo jest opór aerodynamiczny, opór toczenia, moment bezwładności kół i trybików w przekładni, straty mocy na przeniesieniu napędu.
no i przekładnia nie jest bezstopniowa wiec silnik nie pracuje w punkcie gdzie ma maks. moc.

Hello Wojciech,

Thursday, September 1, 2011, 4:10:36 PM, you wrote:

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc. Jeśli chodzi o indywidualne preferencje, to ktoś
może lubić maksymalny moment pomiędzy 2000-3000 i ma w dupie co się
dzieje przy 6000 bo z tych obrotów nie korzysta. Więc nie ma co o tym
dyskutować.

Tak?
A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5  sek, do 100 km/h?

Zapomniałeś podać istotnego parametru - masy. Czysto teoretycznie
potrzeba średniej mocy 128.47kW/tonę - zadowolony?
W rzeczywistości trzeba więcej, bo nie sposób takiej mocy przenieść
przy małych prędkościach i trzeba nadrabiać przy większych. --
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

W dniu 2011-09-01 17:11, RoMan Mandziejewicz pisze:

Hello Wojciech,

Thursday, September 1, 2011, 4:10:36 PM, you wrote:

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc. Jeśli chodzi o indywidualne preferencje, to ktoś
może lubić maksymalny moment pomiędzy 2000-3000 i ma w dupie co się
dzieje przy 6000 bo z tych obrotów nie korzysta. Więc nie ma co o tym
dyskutować.

Tak?
A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5  sek, do 100 km/h?

Zapomniałeś podać istotnego parametru - masy. Czysto teoretycznie
potrzeba średniej mocy 128.47kW/tonę - zadowolony?
W rzeczywistości trzeba więcej, bo nie sposób takiej mocy przenieść
przy małych prędkościach i trzeba nadrabiać przy większych.

Dokładnie.
Pytanie wątkotwórcy zawierało kilka rzeczy, które czynią je bezsensownym. Lepszość jest pojęciem względnym, natomiast sama charakterystyka przebiegu mocy (związana zresztą z momentem) opisuje dopiero parametry dynamiczne auta.
Takie zapytanie oderwane od masy oraz charakterystyki przebiegu (a w warunkach rzeczywistych również przełożeń na skrzyni) oraz tego co kto chce uzyskać poprzez lepszość jest nie do odpowiedzenia.

?> Takie zapytanie oderwane od masy oraz charakterystyki przebiegu (a w

warunkach rzeczywistych również przełożeń na skrzyni) oraz tego co kto chce uzyskać poprzez lepszość jest nie do odpowiedzenia.

zgadza się
nasunęła mi sie myśl taka o "wyższości" mocy nad momentem

gdyby wyznawcy momentu zadać pytanie:
"A jaki moment jest potrzebna do rozpędzenia się w 5  sek, do 100 km/h?"

W dniu 2011-09-01 17:59, PM pisze:

?> Takie zapytanie oderwane od masy oraz charakterystyki przebiegu (a w

warunkach rzeczywistych również przełożeń na skrzyni) oraz tego co kto
chce uzyskać poprzez lepszość jest nie do odpowiedzenia.

zgadza się
nasunęła mi sie myśl taka o "wyższości" mocy nad momentem

gdyby wyznawcy momentu zadać pytanie:
"A jaki moment jest potrzebna do rozpędzenia się w 5 sek, do 100 km/h?"

To zależy od średnicy koła, względnie całego przełożenia.

?> Takie zapytanie oderwane od masy oraz charakterystyki przebiegu (a w

warunkach rzeczywistych również przełożeń na skrzyni) oraz tego co kto
chce uzyskać poprzez lepszość jest nie do odpowiedzenia.

zgadza się
nasunęła mi sie myśl taka o "wyższości" mocy nad momentem

gdyby wyznawcy momentu zadać pytanie:
"A jaki moment jest potrzebna do rozpędzenia się w 5 sek, do 100 km/h?"

To zależy od średnicy koła, względnie całego przełożenia.

no właśnie
czyli moc jest lepszym wskażnikiem informujacym o możliwościach samochodu.
bo nie trzeba wnikac w przełożenia, koła, prędkość...

Hello,

[...]

A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5  sek, do 100 km/h?

Zapomniałeś podać istotnego parametru - masy. Czysto teoretycznie
potrzeba średniej mocy 128.47kW/tonę - zadowolony?
W rzeczywistości trzeba więcej, bo nie sposób takiej mocy przenieść
przy małych prędkościach i trzeba nadrabiać przy większych.

Nie mam pojęcia jakim cudem zobaczyłem 3 sekundy zamiast 5 :(

--
Best regards,
 RoMan                            mailto:roman@pik-net.pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)