Zdarza sie, ze ciekawe projekty zdychaja z roznych przyczyn. Jednym z takich
byl / jest wiatrakowiec. W okresie miedzywojennym cieszyl sie popularnoscia,
jednak dosc slabe silniki nie pozwalaly na sensowne osiagi i wojsko (czesto
powazny sponsor takich projektow) nie widzialo w nich powazniejszych zastosowan.
No moze oprocz imperialnej Japonii, w ktorej wykozystywane byly jako platformy
obserwacyjne w marynarce.

Po IIWS wiatrakowce / autogyro / gyrocoptery marginalnie byly uzywane
praktycznie wylacznie rekreacyjnie.

Dzis sprawy moga zmienic swoj obrot. Najpierw powstaly kostrukcje o przechylanych
wirnikach;  Bell XV-15, V-22 Osprey, BA609. A teraz scigaja sie, doslownie i w przenosci, Sikorsky X2 z Eurocopter X3. Nie sa to typowe wiatrakowce ale
idea uzyskania sily nosnej dzieki poziomej predkosci statku zamiast bezposredniego
napedu glownego wirnika pozostaje:


http://www.flyingmag.com/aircraft/helicopters/eurocopter-x3-sets-helicopter-speed-record

cheers

W dniu 2013-06-14 22:50, TJ_Blues pisze:

http://www.flyingmag.com/aircraft/helicopters/eurocopter-x3-sets-helicopter-speed-record

Od dawna zastanawiam się, jak się wsiada i wysiada z tej maszyny, jeśli
po obu stronach kadłuba dwa metry od drzwi można zostać wessanym
i pokrojonym na plasterki.  Trzeba pewnie czekać na całkowite
zatrzymanie wirników napędowych, a to dyskwalifikuje taki śmigłowiec
w wielu zastosowaniach.

T.

On Saturday, June 15, 2013 8:58:21 AM UTC-4, Tomasz Finke wrote:

W dniu 2013-06-14 22:50, TJ_Blues pisze:



> http://www.flyingmag.com/aircraft/helicopters/eurocopter-x3-sets-helicopter-speed-record



Od dawna zastanawiam się, jak się wsiada i wysiada z tej maszyny, jeśli

po obu stronach kadłuba dwa metry od drzwi można zostać wessanym

i pokrojonym na plasterki.  Trzeba pewnie czekać na całkowite

zatrzymanie wirników napędowych, a to dyskwalifikuje taki śmigłowiec

w wielu zastosowaniach.



T.

Po pierwsze Eurocopter X3 to wciaz prototyp poskladany TANIO z paru
istniejacych seryjnych smiglowcow. Chodzilo w tym projeckie wlasnie o
zaprezentowanie mozliwosci zbudowania nowej kostrukcji nie ponoszac
wielkich kosztow; przeciez zwiekszenie predkosci przelotowej jest
rowniez poprawa ekonomii.

Po drugie; boczne smigla sa napedzane gazami glownej turbiny. Tak to wyglada na obrazkach i wynika z opisow. Niestety te opisy nie sa zbyt
precyzyjne. A jesli tak, to zatrzymanie tych smigiel nie powinno sprawiac
wiekszych problemow.

cheers

W dniu 2013-06-15 16:42, TJ_Blues pisze:

Po drugie; boczne smigla sa napedzane gazami glownej turbiny. Tak to
wyglada na obrazkach i wynika z opisow. Niestety te opisy nie sa zbyt
precyzyjne. A jesli tak, to zatrzymanie tych smigiel nie powinno sprawiac
wiekszych problemow.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=LxhogYKwV7Y#t=260s

Te śmigła zastępują wirnik ogonowy, więc są spięte na sztywno
z przekładnią napędzającą wirnik główny i raczej nie zatrzymają
się bez niego, a ze względu na większą bezwładność może to potrwać
dłużej niż w normalnym helikopterze.  Na ziemi lepiej więc trzymać
się od niego z daleka no i można zapomnieć o planowanych zastosowaniach
typu S&R, bo gdzie tam można umieścić wciągarkę?

T.

A w jakim to helikopterze masz na sztywno podpiety wirnik ogonowy? Nawet glowny wirnik nie jest zesprzeglony *na sztywno*. Na ziemi mozna krecic tylko jednym bocznym wirnikiem, tym po przeciwnej stronie drzwi. Na tym filmiku malo widac jak zostal rozwiazane przeniesienie napedu na boczne wirniki. Wyciagarke spokojnie mozna umiescic z tyl kadluba, tak jak w wielu smiglowcach transportowych.

Użytkownik TJ_Blues napisał:

A w jakim to helikopterze masz na sztywno podpiety wirnik ogonowy?

Do wału napędowego głównego? W każdym. Do wirnika głównego? W każdym! Na przełożeniu strumieniowym to masz podpiętą turbinę główną do wału sprężarki i turbiny napędzającej sprężarkę. Wirnik ogonowy chodzi synchronicznie z wirnikiem głównym (czasem wręcz są kolizyjne i tylko ten synchronizm powoduje że się nawzajem nie rozwalą) i jest regulowany tylko skokiem łopat. Inne rozwiązania dawno odrzucono jako nieopłacalne technicznie.

--
Darek

On Saturday, June 15, 2013 4:31:34 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:

Użytkownik TJ_Blues napisał:

> A w jakim to helikopterze masz na sztywno podpiety wirnik ogonowy?



Do wału napędowego głównego? W każdym. Do wirnika głównego? W każdym! Na przełożeniu strumieniowym to masz podpiętą turbinę główną do wału sprężarki i turbiny napędzającej sprężarkę. Wirnik ogonowy chodzi synchronicznie z wirnikiem głównym (czasem wręcz są kolizyjne i tylko ten synchronizm powoduje że się nawzajem nie rozwalą) i jest regulowany tylko skokiem łopat. Inne rozwiązania dawno odrzucono jako nieopłacalne technicznie.



-- Darek

OK. Moze czesto stosuje sie "sztywne sprzegniecie" walu glownego wirnika z
wirnikiem ogonowym, ale wcale nie musi to byc jedyne rozwiazanie. Pelna
synchronizacja musi byc w ukladach wirnikow wspolosiowych i zachodzacych
na siebie (uklad krzyzowy - Flettnera), np. Chinook, Kaman K-MAX.

Jednak w ukladzie z wirnikiem ogonowym przeniesienie napedu wcale nie musi byc sztywne. Przecie chodzi wylacznie o ciag przeciwdzialajacy
momentowi obrotowemu glownego wirnika. W X3 podczas postoju na plycie lotniska jeden wirnik moze spokojnie
byc unieruchomiony

Jak widac na tym filmiku wirniki nie sa sztywno zesprzeglone z turbina:
http://youtu.be/owf-SW9NMyE?t=3m57s

Podobnie wyglada rozruch samolotowych turbin; najpierw silnik potem, po osiagnieciu nominalnych obrotow, zaczynaja sie krecic smigla. Zreszta
mozesz to sobie sprawdzic; pokrec smiglem zaparkowanego turbacza. Idzie
bez wiekszych oporow - o ile nie sa zablokowane w choragiewke.

Wracajac do X Cube: http://youtu.be/LxhogYKwV7Y?t=2m48s

Gosciu tu jasno mowi o sterowaniu obrotami glownego wirnika; zwolnienie
obrotow przy wiekszych predkoscia dla unikniecia "retrieving blade stall"
i zwiekszenia oporow napierajacej lopaty. Znaczy to, ze niezalezne sterowanie
wirnikami jest w tym koncepcyjnym statku zaimplementowane. Podobny system
sterowania glownym wirnikiem zastosowal Sikorsky w X2.

cheers

Jednak w ukladzie z wirnikiem ogonowym przeniesienie napedu wcale
nie musi byc sztywne. Przecie chodzi wylacznie o ciag przeciwdzialajacy
momentowi obrotowemu glownego wirnika.

niekoniecznie, w jaki sposób wiatrak miałby się wokół wlasnej osi obracac?
Sprzegniecie może i jest sztywne, ale tu dochodzi jeszcze zmienny skok lopat smigla ogonowego, co pozwala wykonac wspomniany wczesniej manewr

On Saturday, June 15, 2013 9:16:52 PM UTC-4, pIOTER wrote:

> Jednak w ukladzie z wirnikiem ogonowym przeniesienie napedu wcale

> nie musi byc sztywne. Przecie chodzi wylacznie o ciag przeciwdzialajacy

> momentowi obrotowemu glownego wirnika.



niekoniecznie, w jaki sposób wiatrak miałby się wokół wlasnej osi obracac?

Sprzegniecie może i jest sztywne, ale tu dochodzi jeszcze zmienny skok lopat smigla ogonowego, co pozwala wykonac wspomniany wczesniej manewr

??? A co jedno drugiemu przeszkadza? Moze byc sterowanie obrotami jak i skokiem,
czyz nie? jak masz otunelowany wirnik to sprawniej jest sterowac obrotami.

W X3 masz dwa wirniki czyli tak czy inaczej musi tam byc jakis dyfer; hamulec
na jednej osi jesli jest to polaczenie sztywne. albo jakis inny patent z
roznicowym sterowaniem obrotow / skoku. Oczywiscie sterowanie skokiem latwiej rozwiazac ale... glowny wirnik nie ma stalych obrotow jak to bywa w konwencjonalnych smiglowcach wiec....


cheers

W dniu 2013-06-16 04:20, TJ_Blues pisze:

On Saturday, June 15, 2013 9:16:52 PM UTC-4, pIOTER wrote:

Jednak w ukladzie z wirnikiem ogonowym przeniesienie napedu wcale

nie musi byc sztywne. Przecie chodzi wylacznie o ciag przeciwdzialajacy

momentowi obrotowemu glownego wirnika.

niekoniecznie, w jaki sposób wiatrak miałby się wokół wlasnej osi obracac?

Sprzegniecie może i jest sztywne, ale tu dochodzi jeszcze zmienny skok

lopat smigla ogonowego, co pozwala wykonac wspomniany wczesniej manewr

??? A co jedno drugiemu przeszkadza? Moze byc sterowanie obrotami jak i skokiem,
czyz nie? jak masz otunelowany wirnik to sprawniej jest sterowac obrotami.

W X3 masz dwa wirniki czyli tak czy inaczej musi tam byc jakis dyfer; hamulec
na jednej osi jesli jest to polaczenie sztywne. albo jakis inny patent z
roznicowym sterowaniem obrotow / skoku. Oczywiscie sterowanie skokiem
latwiej rozwiazac ale... glowny wirnik nie ma stalych obrotow jak to
bywa w konwencjonalnych smiglowcach wiec....


cheers

czyzby istnial jakis mechanizm odpowienio regulujacy moc lewego/prawego silnika w zaleznosci od kierunku skrętu w przypadku samolotów 2-silnikowych? :)

On Saturday, June 15, 2013 10:58:38 PM UTC-4, pIOTER wrote:

W dniu 2013-06-16 04:20, TJ_Blues pisze:

> On Saturday, June 15, 2013 9:16:52 PM UTC-4, pIOTER wrote:

>>> Jednak w ukladzie z wirnikiem ogonowym przeniesienie napedu wcale

>>

>>> nie musi byc sztywne. Przecie chodzi wylacznie o ciag przeciwdzialajacy

>>

>>> momentowi obrotowemu glownego wirnika.

>>

>>

>>

>> niekoniecznie, w jaki sposób wiatrak miałby się wokół wlasnej osi obracac?

>>

>> Sprzegniecie może i jest sztywne, ale tu dochodzi jeszcze zmienny skok

>>

>> lopat smigla ogonowego, co pozwala wykonac wspomniany wczesniej manewr

>

> ??? A co jedno drugiemu przeszkadza? Moze byc sterowanie obrotami jak i skokiem,

> czyz nie? jak masz otunelowany wirnik to sprawniej jest sterowac obrotami.

>

> W X3 masz dwa wirniki czyli tak czy inaczej musi tam byc jakis dyfer; hamulec

> na jednej osi jesli jest to polaczenie sztywne. albo jakis inny patent z

> roznicowym sterowaniem obrotow / skoku. Oczywiscie sterowanie skokiem

> latwiej rozwiazac ale... glowny wirnik nie ma stalych obrotow jak to

> bywa w konwencjonalnych smiglowcach wiec....

>

>

> cheers

>

czyzby istnial jakis mechanizm odpowienio regulujacy moc lewego/prawego silnika w zaleznosci od kierunku skrętu w przypadku samolotów 2-silnikowych? :)

Acha :-) NASA co najmniej od 10 lat pracuje nad awaryjnym sterowaniem
wielosilnikowych komunikacyjnych samolotow. Glosniej zrobilo sie
to po tym jak jacys piloci posadzili liniowca bez hydrauliki. O ile wiem
taki system zostal opracowany i przetestowany pozytywnie. Jednak linie lotnicze
i producenci uznali, ze to niepotrzebny dodatkowy koszt. Czytalem o tym jakies 2 lata temu, wiec sprawy mogly sie zmienic.

Duzo nie szukalem ale na poczatek powinno ci wystarczyc:
http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp?R=20010008194&qs=N%3D4294965662%2B4294810471%2B4294923706

Nie mowiac o tym, ze roznicowym ciagiem steruje sie samoloty na ziemi.
Zdziwilbym sie, gdybys o tym nie wiedzial:-)

cheers

W dniu 2013-06-16 05:18, TJ_Blues pisze:

On Saturday, June 15, 2013 10:58:38 PM UTC-4, pIOTER wrote:

W dniu 2013-06-16 04:20, TJ_Blues pisze:

On Saturday, June 15, 2013 9:16:52 PM UTC-4, pIOTER wrote:

Jednak w ukladzie z wirnikiem ogonowym przeniesienie napedu wcale

nie musi byc sztywne. Przecie chodzi wylacznie o ciag przeciwdzialajacy

momentowi obrotowemu glownego wirnika.

niekoniecznie, w jaki sposób wiatrak miałby się wokół wlasnej osi obracac?

Sprzegniecie może i jest sztywne, ale tu dochodzi jeszcze zmienny skok

lopat smigla ogonowego, co pozwala wykonac wspomniany wczesniej manewr

??? A co jedno drugiemu przeszkadza? Moze byc sterowanie obrotami jak i skokiem,

czyz nie? jak masz otunelowany wirnik to sprawniej jest sterowac obrotami.

W X3 masz dwa wirniki czyli tak czy inaczej musi tam byc jakis dyfer; hamulec

na jednej osi jesli jest to polaczenie sztywne. albo jakis inny patent z

roznicowym sterowaniem obrotow / skoku. Oczywiscie sterowanie skokiem

latwiej rozwiazac ale... glowny wirnik nie ma stalych obrotow jak to

bywa w konwencjonalnych smiglowcach wiec....

cheers

czyzby istnial jakis mechanizm odpowienio regulujacy moc lewego/prawego

silnika w zaleznosci od kierunku skrętu w przypadku samolotów

2-silnikowych? :)

Acha :-) NASA co najmniej od 10 lat pracuje nad awaryjnym sterowaniem
wielosilnikowych komunikacyjnych samolotow. Glosniej zrobilo sie
to po tym jak jacys piloci posadzili liniowca bez hydrauliki. O ile wiem
taki system zostal opracowany i przetestowany pozytywnie. Jednak linie lotnicze
i producenci uznali, ze to niepotrzebny dodatkowy koszt. Czytalem o tym jakies 2 lata temu, wiec sprawy mogly sie zmienic.

Duzo nie szukalem ale na poczatek powinno ci wystarczyc:
http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp?R=20010008194&qs=N%3D4294965662%2B4294810471%2B4294923706

Nie mowiac o tym, ze roznicowym ciagiem steruje sie samoloty na ziemi.
Zdziwilbym sie, gdybys o tym nie wiedzial:-)

cheers

mialem na mysli że statek latający to jednak nie auto i powietrze jest na tyle scisliwe aby nie uszkodzić silników w tym ustrojstwie gdy leci po łuku ;)

On Saturday, June 15, 2013 10:58:38 PM UTC-4, pIOTER wrote:

czyzby istnial jakis mechanizm odpowienio regulujacy moc lewego/prawego silnika w zaleznosci od kierunku skrętu w przypadku samolotów 2-silnikowych? :)

PS. przeciez juz o tym mowilem w kontekscie X3 i X2 - w tych hybrydowych
helikopterach stosuje sie sterowanie obrotow (mocy) glownego wirnika zaleznie
od fazy lotu. Nie widze by podobny system nie mogl byc uzyty do roznicowego
sterowania bocznych wirnikow.

cheers

Dnia Sun, 16 Jun 2013 04:58:38 +0200, pIOTER napisał(a):

W dniu 2013-06-16 04:20, TJ_Blues pisze:

On Saturday, June 15, 2013 9:16:52 PM UTC-4, pIOTER wrote:

Jednak w ukladzie z wirnikiem ogonowym przeniesienie napedu wcale

nie musi byc sztywne. Przecie chodzi wylacznie o ciag przeciwdzialajacy

momentowi obrotowemu glownego wirnika.

niekoniecznie, w jaki sposób wiatrak miałby się wokół wlasnej osi obracac?

Sprzegniecie może i jest sztywne, ale tu dochodzi jeszcze zmienny skok

lopat smigla ogonowego, co pozwala wykonac wspomniany wczesniej manewr

??? A co jedno drugiemu przeszkadza? Moze byc sterowanie obrotami jak i skokiem,
czyz nie? jak masz otunelowany wirnik to sprawniej jest sterowac obrotami.

W X3 masz dwa wirniki czyli tak czy inaczej musi tam byc jakis dyfer; hamulec
na jednej osi jesli jest to polaczenie sztywne. albo jakis inny patent z
roznicowym sterowaniem obrotow / skoku. Oczywiscie sterowanie skokiem
latwiej rozwiazac ale... glowny wirnik nie ma stalych obrotow jak to
bywa w konwencjonalnych smiglowcach wiec....


cheers

czyzby istnial jakis mechanizm odpowienio regulujacy moc lewego/prawego silnika w zaleznosci od kierunku skrętu w przypadku samolotów 2-silnikowych? :)

Zamiast gdybać wystarczy poczytać zgłoszenia patentowe:
http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=WO&NR=2008142257A1&KC=A1&FT=D&date=20081127&DB=EPODOC&locale=en_GB
na stronie 42 jest schemat układu napędowego.
--
Pozdrawiam!
Bruno

Użytkownik pIOTER napisał:

czyzby istnial jakis mechanizm odpowienio regulujacy moc lewego/prawego
silnika w zaleznosci od kierunku skrętu w przypadku samolotów
2-silnikowych? :)

Dwie manetki - jak pilot czuje że musi bo nie wytrzyma to może użyć asymetrii ciągu. Zwykle nie ma takiego parcia - jak może rogami i nogą zrobić co chce to po co ma do manetek dwa razy sięgać?

--
Darek

W dniu 2013-06-17 00:17, "Dariusz K. Ładziak" pisze:

Użytkownik pIOTER napisał:

czyzby istnial jakis mechanizm odpowienio regulujacy moc lewego/prawego
silnika w zaleznosci od kierunku skrętu w przypadku samolotów
2-silnikowych? :)

Dwie manetki - jak pilot czuje że musi bo nie wytrzyma to może użyć
asymetrii ciągu. Zwykle nie ma takiego parcia - jak może rogami i nogą
zrobić co chce to po co ma do manetek dwa razy sięgać?

no wlasnie o tym mowie
a na grupie juz ktos zdazyl wymyslic dwa smigla z dyferem jak w aucie ;)

On Sunday, June 16, 2013 8:25:43 PM UTC-4, pIOTER wrote:

W dniu 2013-06-17 00:17, "Dariusz K. Ładziak" pisze:

> Użytkownik pIOTER napisał:

>> czyzby istnial jakis mechanizm odpowienio regulujacy moc lewego/prawego

>> silnika w zaleznosci od kierunku skrętu w przypadku samolotów

>> 2-silnikowych? :)

>

> Dwie manetki - jak pilot czuje że musi bo nie wytrzyma to może użyć

> asymetrii ciągu. Zwykle nie ma takiego parcia - jak może rogami i nogą

> zrobić co chce to po co ma do manetek dwa razy sięgać?

>

no wlasnie o tym mowie

a na grupie juz ktos zdazyl wymyslic dwa smigla z dyferem jak w aucie ;)

Milo bys Piotrusiu pamietal z kim rozmawiales poprzedniego dnia :-) Bruno podal b ladny link. Machnal sie jedynie z podaniem poprawnie strony
z obrazkime. To str. 47. Na poprzednich stronach jest tekscik:

"Helicoptere hybride selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que la fonction anticouple est realisee par une seule helice.

Helicoptere hybride selon l'une quelconque des revendications 1 a 25, caracterise en ce que la fonction anticouple est realisee par une poussee differentielle entre les deux helices, l'une exercant une poussee vers l'avant et l'autre une poussee vers l'arriere de l'helicoptere hybride."

Francuski mialem w podstawowce wieki temu i nie podejmuje sie tego tlumaczyc.
Jednak nawet slaba znajomosc jezyka wsparta wspolczesna technologia daje ciekawe wyniki. Mowa jest o roznicowym ciagu bocznych wirnikow a obrazek,
choc b ogolny
sugeruje uzycie "dyferu jak w aucie"; Dalej nie wiem co cie to tak dziwi?
Przekladnie planetarne rowniez sa stosowane z wielkim powodzeniem w
lotnictwie jak i motoryzacji.

cheers

W dniu 2013-06-17 02:55, TJ_Blues pisze:

On Sunday, June 16, 2013 8:25:43 PM UTC-4, pIOTER wrote:

W dniu 2013-06-17 00:17, "Dariusz K. Ładziak" pisze:

Użytkownik pIOTER napisał:

czyzby istnial jakis mechanizm odpowienio regulujacy moc lewego/prawego

silnika w zaleznosci od kierunku skrętu w przypadku samolotów

2-silnikowych? :)

Dwie manetki - jak pilot czuje że musi bo nie wytrzyma to może użyć

asymetrii ciągu. Zwykle nie ma takiego parcia - jak może rogami i nogą

zrobić co chce to po co ma do manetek dwa razy sięgać?

no wlasnie o tym mowie

a na grupie juz ktos zdazyl wymyslic dwa smigla z dyferem jak w aucie ;)

Milo bys Piotrusiu pamietal z kim rozmawiales poprzedniego dnia :-)

Bruno podal b ladny link. Machnal sie jedynie z podaniem poprawnie strony
z obrazkime. To str. 47. Na poprzednich stronach jest tekscik:

"Helicoptere hybride selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que la fonction anticouple est realisee par une seule helice.

Helicoptere hybride selon l'une quelconque des revendications 1 a 25, caracterise en ce que la fonction anticouple est realisee par une poussee differentielle entre les deux helices, l'une exercant une poussee vers l'avant et l'autre une poussee vers l'arriere de l'helicoptere hybride."

Francuski mialem w podstawowce wieki temu i nie podejmuje sie tego tlumaczyc.
Jednak nawet slaba znajomosc jezyka wsparta wspolczesna technologia daje
ciekawe wyniki. Mowa jest o roznicowym ciagu bocznych wirnikow a obrazek,
choc b ogolny
sugeruje uzycie "dyferu jak w aucie"; Dalej nie wiem co cie to tak dziwi?
Przekladnie planetarne rowniez sa stosowane z wielkim powodzeniem w
lotnictwie jak i motoryzacji.

cheers

ale są tylko tam niezbędne gdzie połączenia mechaniczne są "w kółko" żeby wyrównać ich różnice

On Monday, June 17, 2013 3:37:33 AM UTC-4, pIOTER wrote:

ale są tylko tam niezbędne gdzie połączenia mechaniczne są "w kółko" żeby wyrównać ich różnice

Ale, ale .... :-) Ale nadaja sie rowniez do roznicowego, bezstopniowego sterowania obrotami :-) Czy ty wiesz jak dziala dyferencjal? Bo cos mi
sie zdaje, ze nie za bardzo... :-)

cheers

W dniu 2013-06-17 13:09, TJ_Blues pisze:

On Monday, June 17, 2013 3:37:33 AM UTC-4, pIOTER wrote:

ale są tylko tam niezbędne gdzie połączenia mechaniczne są "w kółko"
żeby wyrównać ich różnice

Ale, ale .... :-) Ale nadaja sie rowniez do roznicowego, bezstopniowego
sterowania obrotami :-) Czy ty wiesz jak dziala dyferencjal? Bo cos mi
sie zdaje, ze nie za bardzo... :-)

cheers

doskonale wiem jak działa i znam jego przydatność na lodzie ;)

On Monday, June 17, 2013 9:32:20 AM UTC-4, pIOTER wrote:

W dniu 2013-06-17 13:09, TJ_Blues pisze:

> On Monday, June 17, 2013 3:37:33 AM UTC-4, pIOTER wrote:

>

>>

>> ale są tylko tam niezbędne gdzie połączenia mechaniczne są "w kółko"

>> żeby wyrównać ich różnice

>

> Ale, ale .... :-) Ale nadaja sie rowniez do roznicowego, bezstopniowego

> sterowania obrotami :-) Czy ty wiesz jak dziala dyferencjal? Bo cos mi

> sie zdaje, ze nie za bardzo... :-)

>

> cheers

>

doskonale wiem jak działa i znam jego przydatność na lodzie ;)

A znasz jego przydatnosc w roznego rodzaju pojazdach kierowanych roznicowo?
Czyli roznego rodzaje poj gosiennicowe z jednym silnikiem, takie jak np.
Caterpillar, Bobcat... etc. BTW. jazda po lodzie swietnie jego dzialanie obrazuje: jedno kolo kreci
sie jak szalone a drugie ani drgnie.

cheers

W dniu 2013-06-17 15:40, TJ_Blues pisze:

On Monday, June 17, 2013 9:32:20 AM UTC-4, pIOTER wrote:

W dniu 2013-06-17 13:09, TJ_Blues pisze:

On Monday, June 17, 2013 3:37:33 AM UTC-4, pIOTER wrote:

ale są tylko tam niezbędne gdzie połączenia mechaniczne są "w kółko"

żeby wyrównać ich różnice

Ale, ale .... :-) Ale nadaja sie rowniez do roznicowego, bezstopniowego

sterowania obrotami :-) Czy ty wiesz jak dziala dyferencjal? Bo cos mi

sie zdaje, ze nie za bardzo... :-)

cheers

doskonale wiem jak działa i znam jego przydatność na lodzie ;)

A znasz jego przydatnosc w roznego rodzaju pojazdach kierowanych roznicowo?
Czyli roznego rodzaje poj gosiennicowe z jednym silnikiem, takie jak np.
Caterpillar, Bobcat... etc.

BTW. jazda po lodzie swietnie jego dzialanie obrazuje: jedno kolo kreci
sie jak szalone a drugie ani drgnie.

cheers

tak, ale w przypadku smigiel jest to troche bez sensu, jak juz chce sie nimi sterowac to zmiana skoku jest chyba najlepsza do tego

W dniu 2013-06-17 15:40, TJ_Blues pisze:

On Monday, June 17, 2013 9:32:20 AM UTC-4, pIOTER wrote:

W dniu 2013-06-17 13:09, TJ_Blues pisze:

On Monday, June 17, 2013 3:37:33 AM UTC-4, pIOTER wrote:

ale są tylko tam niezbędne gdzie połączenia mechaniczne są "w kółko"

żeby wyrównać ich różnice

Ale, ale .... :-) Ale nadaja sie rowniez do roznicowego, bezstopniowego

sterowania obrotami :-) Czy ty wiesz jak dziala dyferencjal? Bo cos mi

sie zdaje, ze nie za bardzo... :-)

cheers

doskonale wiem jak działa i znam jego przydatność na lodzie ;)

A znasz jego przydatnosc w roznego rodzaju pojazdach kierowanych roznicowo?
Czyli roznego rodzaje poj gosiennicowe z jednym silnikiem, takie jak np.
Caterpillar, Bobcat... etc.

BTW. jazda po lodzie swietnie jego dzialanie obrazuje: jedno kolo kreci
sie jak szalone a drugie ani drgnie.

cheers

wracając do tematu - przyczyna naglego wzrostu popularnosci takiego rodzaju rozwiazan jest prosta. Jezeli wezmiemy 2 smiglowce, oznaczone A i B, pierwszy konwencjonalny, drugi z dodatkowym napędem, oraz zakładając jednakowe ich paramatry poza prędkością przelotową, a mianowicie 250 i 400 km/h i jednakowe zuzycie paliwa rzedu 50 litrow na godzine lotu, to smiglowiec A pokona trase o dlugosci 100 km w czasie 24 minut spalając 20 litrow paliwa. Smiglowiec B zas pokona te sama trase w ciagu 15 minut spalajac 15 litrow. Pomijam tu takie rzeczy jak wieksza masa oraz cena smiglowca B. Ale widac czego oczekuje sie po tej nowince technicznej.
Z drugiej strony moim zdaniem zaproponowane rozwiązanie jest mało eleganckie - czyli drogie, swoje ważące i komplikujące kontrukcję. Ciekawe dlaczego nikt nie zauważył że można to załatwić prościej, czyli sięgnąć po rozwiazanie znane z Harriera. Należałoby tylko zastosować silniki turbinowe dające przy okazji jakiś sensowny ciąg i zaopatrzyć je w obrotowe dysze. Podczas startu wspomagałyby wirnik nośny, w czasie lotu poziomego zwiększałby prędkość śmigłowca.

On Monday, June 17, 2013 11:11:08 AM UTC-4, pIOTER wrote:

W dniu 2013-06-17 15:40, TJ_Blues pisze:

> On Monday, June 17, 2013 9:32:20 AM UTC-4, pIOTER wrote:

>> W dniu 2013-06-17 13:09, TJ_Blues pisze:

>>

>>> On Monday, June 17, 2013 3:37:33 AM UTC-4, pIOTER wrote:

>>

>>>

>>

>>>>

>>

>>>> ale są tylko tam niezbędne gdzie połączenia mechaniczne są "w kółko"

>>

>>>> żeby wyrównać ich różnice

>>

>>>

>>

>>> Ale, ale .... :-) Ale nadaja sie rowniez do roznicowego, bezstopniowego

>>

>>> sterowania obrotami :-) Czy ty wiesz jak dziala dyferencjal? Bo cos mi

>>

>>> sie zdaje, ze nie za bardzo... :-)

>>

>>>

>>

>>> cheers

>>

>>>

>>

>> doskonale wiem jak działa i znam jego przydatność na lodzie ;)

>

> A znasz jego przydatnosc w roznego rodzaju pojazdach kierowanych roznicowo?

> Czyli roznego rodzaje poj gosiennicowe z jednym silnikiem, takie jak np..

> Caterpillar, Bobcat... etc.

>

> BTW. jazda po lodzie swietnie jego dzialanie obrazuje: jedno kolo kreci

> sie jak szalone a drugie ani drgnie.

>

> cheers

>



wracając do tematu - przyczyna naglego wzrostu popularnosci takiego rodzaju rozwiazan jest prosta. Jezeli wezmiemy 2 smiglowce, oznaczone A i B, pierwszy konwencjonalny, drugi z dodatkowym napędem, oraz zakładając jednakowe ich paramatry poza prędkością przelotową, a mianowicie 250 i 400 km/h i jednakowe zuzycie paliwa rzedu 50 litrow na godzine lotu, to smiglowiec A pokona trase o dlugosci 100 km w czasie 24 minut spalając 20 litrow paliwa. Smiglowiec B zas pokona te sama trase w ciagu 15 minut spalajac 15 litrow. Pomijam tu takie rzeczy jak wieksza masa oraz cena smiglowca B. Ale widac czego oczekuje sie po tej nowince technicznej.

Z drugiej strony moim zdaniem zaproponowane rozwiązanie jest mało eleganckie - czyli drogie, swoje ważące i komplikujące kontrukcję.. Ciekawe dlaczego nikt nie zauważył że można to załatwić prościej, czyli sięgnąć po rozwiazanie znane z Harriera. Należałoby tylko zastosować silniki turbinowe dające przy okazji jakiś sensowny ciąg i zaopatrzyć je w obrotowe dysze. Podczas startu wspomagałyby wirnik nośny, w czasie lotu poziomego zwiększałby prędkość śmigłowca.

Sprawnosc silnikow odrzutowych przy malych predkosciach jest tragicznie
niska. To co oplaca sie wojakom nie zawsze oplaca sie cywilom. Ze wzgledu
na ograniczenia wiroplatow i tak nie pobije sie nimi "predkosci dzwieku". Jak widac trudno jest nawet zblizyc sie do 500km/h. Przy wiekszych predkosciach
wirnik glowny nie tylko trzeba by powaznie zwolnic ale nawet zatrzymac;
powstaly takie koncepcyjne projekty.


Dla statkow pow. latajacych ze srednia predkoscia, smiglo wciaz jest najlepszym
rozwiazaniem. A X3 mial zaprezentowac nie tylko mozliwosc wiekszych predkosci
przelotowych ale przede wszystkiem ekonomie rozwiazania polegajaca m.in na
wykorzystaniu komponentow z istniejacych konstrukcji. W zasadzie tylko
glowna przekladnia to jest zaprojektowana od podstaw.

cheers

Dnia Sat, 15 Jun 2013 19:20:13 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Saturday, June 15, 2013 9:16:52 PM UTC-4, pIOTER wrote:

niekoniecznie, w jaki sposób wiatrak miałby się wokół wlasnej osi obracac?
Sprzegniecie może i jest sztywne, ale tu dochodzi jeszcze zmienny skok lopat smigla ogonowego, co pozwala wykonac wspomniany wczesniej manewr

??? A co jedno drugiemu przeszkadza? Moze byc sterowanie obrotami jak i skokiem,
czyz nie?

Ale przekladnie mechaniczne o zmiennym przelozeniu do prostych nie
naleza. to juz latwiej skok regulowac.
Chyba ze elekryczne, ale moc tam chyba spora, albo naped gazowy.

Ale to sie widac nie sprawdzilo.

jak masz otunelowany wirnik to sprawniej jest sterowac obrotami.

Dlaczego ?

W X3 masz dwa wirniki czyli tak czy inaczej musi tam byc jakis dyfer;

Ale co by nie mowic to kierunek wydaje sie sluszny - skoro smiglowiec
zazwyczaj do przodu leci, to po co marnowac moc na dmuchanie w bok ? Lepiej w tyl ... jednym wirnikiem :-)

J.

On Sunday, June 16, 2013 12:57:38 PM UTC-4, J.F. wrote:

Ale przekladnie mechaniczne o zmiennym przelozeniu do prostych nie
naleza. to juz latwiej skok regulowac.

Prawda, skok latwiej regulowac. Roznicowe przeniesienie mocy nie wymaga
skomlikowanej bezstopniowej przekladni; wystarczy wspomniany dyfer.

Chyba ze elekryczne, ale moc tam chyba spora, albo naped gazowy.

Elektryczne przekladnie chyba sie nie sprawdza; mala sprawnosc, wzglednie
duza masa. Ale turbinki? Czemu nie :-)

Ale to sie widac nie sprawdzilo.

Bo nie bylo takiej potrzeby.

>jak masz otunelowany wirnik to sprawniej jest sterowac obrotami.

Dlaczego ?

Poniewaz wielolopatowe otunelowane wirniki maja malo miejsca na mechanizacje.
I maja maly zakres sprawnosci. Najczesciej robione sa podobnie do turbin;
lopatki na stale zakotwiczone w pierscieniu / piascie.

> W X3 masz dwa wirniki czyli tak czy inaczej musi tam byc jakis dyfer;

 

Ale co by nie mowic to kierunek wydaje sie sluszny - skoro smiglowiec
zazwyczaj do przodu leci, to po co marnowac moc na dmuchanie w bok ? Lepiej w tyl ... jednym wirnikiem :-)

Otoz to :-) Chociaz jeden wirnik sprawiac moze troche klopotow; lepiej
jednak miec dwa - symetrycznie po bokach. Mniejsze momenty na wysiegnikach,
mozna jakies powierzchnie nosne zamontowac, rownomierny opor podczas lotu...

cheers

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości
On Sunday, June 16, 2013 12:57:38 PM UTC-4, J.F. wrote:

Ale przekladnie mechaniczne o zmiennym przelozeniu do prostych nie
naleza. to juz latwiej skok regulowac.

Prawda, skok latwiej regulowac. Roznicowe przeniesienie mocy nie wymaga
skomlikowanej bezstopniowej przekladni; wystarczy wspomniany dyfer.

Chyba ze elekryczne, ale moc tam chyba spora, albo naped gazowy.

Elektryczne przekladnie chyba sie nie sprawdza; mala sprawnosc, wzglednie
duza masa. Ale turbinki? Czemu nie :-)

Ale to sie widac nie sprawdzilo.

Bo nie bylo takiej potrzeby.

Czytaj: lepiej i taniej przeprowadzic wal przez cala belke ogonowa i spiac na sztywno :-)

>jak masz otunelowany wirnik to sprawniej jest sterowac obrotami.
Dlaczego ?

Poniewaz wielolopatowe otunelowane wirniki maja malo miejsca na mechanizacje.

Hm, na razie tego nie widze, ale faktycznie - koszta rosna (bo duzo lopat)

I maja maly zakres sprawnosci. Najczesciej robione sa podobnie do turbin;
lopatki na stale zakotwiczone w pierscieniu / piascie.

Hm, zastanowiles mnie ... ktore helikoptery z wentylatorem na ogonie maja na stale ustawione lopatki i jak sa wtedy sterowane ?
Zaden i wszystkie reguluja skok ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Fenestron

J.

Użytkownik J.F. napisał:

Ale co by nie mowic to kierunek wydaje sie sluszny - skoro smiglowiec
zazwyczaj do przodu leci, to po co marnowac moc na dmuchanie w bok ?
Lepiej w tyl ... jednym wirnikiem :-)

No wlasnie - jedynym znanym mi wczesniejszym smiglowcem z takim
rozwiazaniem byl doswiadczalny Fairey Gyrodyne
http://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_FB-1_Gyrodyne
ale jakos sie nie przyjelo...

Swoja droga, ta sama firma Fairey zbudowala slawna Rotodyne
http://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Rotodyne
juz w latach 50-tych, z rozwiazaniami technicznymi (jak naped wirnika)
dzis uwazanymi za nierealne ;), technicznie daleko bardziej zaawansowana
od wspomnianego na poczatku watku Eurocoptera.

pozdrowienia

krzys

--
_^..^_)_
\      /
  \____/

Podobnie wyglada rozruch samolotowych turbin; najpierw silnik potem, po
osiagnieciu nominalnych obrotow, zaczynaja sie krecic smigla.

Oj oj, chyba nie do końca tak to wygląda. Śmigło jest napędzane wolną turbiną, tj. taką, która nie napędza żadnej sprężarki, tylko samo śmigo, lub przekładnię (lub śmigło i sprężarkę LP, ale to już nie wolna turbina). Nie ma możliwości "wyłączenia" śmigła ani "włączenia" go "po osiągnieciu optymalnych parametrów". Taka możliwość wymagałaby zastosowania sprzęgła / hamulca na wale. Sprzęgło spowodowałoby, że nieobciążona turbina rozkręciłaby się i rozpadła (patrz nasze Ił-y). Hamulec spowodowałby, że stojąca turbina spowolniłaby przepływ i pewnie zatrzymała silnik, lub stopiła się.

Zreszta mozesz to sobie sprawdzic; pokrec smiglem zaparkowanego turbacza. Idzie
bez wiekszych oporow - o ile nie sa zablokowane w choragiewke.

Idzie bez oporów, bo obracasz tylko śmigło, wał i turbinę, pokonując poza ich bezwładnością opór łożysk, z definicji mały. Nie ma tam tłoków, które musiałbyś przepchnąć przez kompresję, co daje spory opór w silnikach tłokowych. O "blokowaniu w chorągiewkę" nic mi nie wiadomo. Wydaje mi się że śmigła się jedynie _ustawia_ w chorągiewkę (skok łopaty dający kąt natarcia przy którym moment na wale jest zerowy), ale przestawione w chorągiewkę śmigło tak samo łatwo obrócisz ręką na ziemi, jak ustawione na każdy inny skok.

http://www.youtube.com/watch?v=3iICtZ1Mv54

tu jest rozruch turbopropa. Jak widać śmigło kręci się od samego początku. W komentarzach jeden gościu napisał coś podobnego do Twoich stwierdzeń, że "śmigło nie jest fizycznie połączone z silnikiem i można nim obracać nie obracając silnikiem". Dla mnie to trochę bzdurne stwierdzenie. Równie dobrze można powiedzieć, że sprężarka LP albo wentylator, albo jeszcze lepiej, wirnik nośny śmigłowca nie są fizycznie połączone z silnikiem, bo można nimi kręcić nie obracając silnika.

Maciek K.

TJ_Blues <tomekania.tj@gmail.com> wrote:

Zdarza sie, ze ciekawe projekty zdychaja z roznych przyczyn. Jednym z takich
byl / jest wiatrakowiec. W okresie miedzywojennym cieszyl sie popularnoscia,
jednak dosc slabe silniki nie pozwalaly na sensowne osiagi i wojsko (czesto
powazny sponsor takich projektow) nie widzialo w nich powazniejszych zastosowan.
No moze oprocz imperialnej Japonii, w ktorej wykozystywane byly jako platformy
obserwacyjne w marynarce.

Po IIWS wiatrakowce / autogyro / gyrocoptery marginalnie byly uzywane
praktycznie wylacznie rekreacyjnie.

Dzis sprawy moga zmienic swoj obrot. Najpierw powstaly kostrukcje o przechylanych
wirnikach;  Bell XV-15, V-22 Osprey, BA609. A teraz scigaja sie, doslownie i w przenosci, Sikorsky X2 z Eurocopter X3. Nie sa to typowe wiatrakowce ale
idea uzyskania sily nosnej dzieki poziomej predkosci statku zamiast bezposredniego
napedu glownego wirnika pozostaje:


http://www.flyingmag.com/aircraft/helicopters/eurocopter-x3-sets-helicopter-speed-record

... tego jest wiecej, patrz sterowce czy np. balony. Tez co ruszt te technoloogie powracaja. Z powazaniem
Adam Przybyla

Użytkownik TJ_Blues napisał:

Dzis sprawy moga zmienic swoj obrot. Najpierw powstaly kostrukcje o przechylanych
wirnikach;  Bell XV-15, V-22 Osprey, BA609.

W tej dziedzinie tez jest jeden bardzo ladny pomysl, ktorego nikt nie
kontynuuje - a szkoda. Chodzi mi o "radial lift" czyli wykorzystanie
smigla (o osi poziomej) jako plata nosnego. Pierwsi byli jak zwykle
Niemcy
http://en.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Triebfl%C3%BCgel
a potem Curtiss
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/curtiss_x-100.php
ktory ponoc latal zupelnie przyzwoicie, w przeciwienstwie do jego
wiekszego i bardziej konwencjonalnego nastepby X-19.

Zauwazmy, ze smigla nie musza byc w ukladzie poprzecznym, moze byc
rownie dobrze tandem - wyszloby bardzo zgrabne latadelko.

A teraz scigaja sie, doslownie i w
przenosci, Sikorsky X2 z Eurocopter X3. Nie sa to typowe wiatrakowce ale
idea uzyskania sily nosnej dzieki poziomej predkosci statku zamiast bezposredniego
napedu glownego wirnika pozostaje:

http://www.flyingmag.com/aircraft/helicopters/eurocopter-x3-sets-helicopter-speed-record

A to tez stary pomysl, dobrze ze go odkurzaja - w wersji czysto
wiatrakowcowej zrobiono to nieco wczesniej, patrz:
http://www.cartercopters.com/

Przy czym mam (tez od dosc dawna) taki zabawny pomysl, jak rozwiazac
sterowanie wirnikiem zupelnie zwyklego smiglowca, zeby jego wirnik mogl
pracowac w warunkach wstecznego oplywu lopaty powracajacej. Do dzisiaj
nie moge sie nadziwic, ze jeszcze tego nie zrobili... moze sprobowali
ale nie dziala?...

pozdrowienia

krzys
--
_^..^_)_
\      /
  \____/