Jeden temat, ale tyle legend... 1. Przepisy ICAO (Doc. 8168 para 3.2) obowiązujące w dniu wypadku dotyczące reakcji pilota nie zawierały wyraźnego stwierdzenia, że pilot powinien wykonywać polecenia TCASa, a nie kontrolera. Po wypadku, w listopadzie 2003 zapisy w Doc. 8168 zostały zmienione i rozszerzone:
"follow the RA even if there is a conflict between the RA and an air traffic control (ATC) instruction to manoeuvre;"
oraz
"not manoeuvre in the opposite sense to an RA".

Przepisy te nadal obowiązują nie tylko ECAC, ale też na całym świecie.

2. "Manual" załogi Tu-154 zawierał następującą instrukcję:
"For the avoidance of in-flight collisions is the visual control of the situation in the airspace by the crew and the correct execution of all instructions issued by ATC to be viewed as the most important tool. TCAS is an additional instrument which ensures the timely determination of oncoming
traffic, the classification of the risk and, if necessary, planning of an advice for a vertical avoidance manoeuvre."
Załoga postępowała tak jak miała określone w swoim podręczniku. 3. Baszkirski Tu-154 i DHL B-757 zderzyły się nad Ueberlingen w południowych Niemczech. Zderzenie nie było czołowe - trasy lotu przeciały się dokładnie pod kątem prostym. Samoloty były kontrolowane przez ACC Zurichu.

4. Oba samoloty były na tej samej częstotliwości - 128.050 MHz. Dokładniej B757 od 21:21:50, a Tu-154 od 21:30:11 do momentu kolizji o 21:35:32.

A tak przy okazji - szanse na wychwycenie błędu kontrolera jeżeli samoloty są na tej samej częstotliwości jest niezwykle małe, gdyż piloci nie wiedzą gdzie inne samoloty się znajdują. Często jest wiele samolotów w tym samym sektorze jest na tym samym poziomie lotu - nie oznacza to jednak, że są one na kursie kolizyjnym.





--