Witam,

Jak nalezy rozumiec (w sensie jak powinien byc wyznaczany) parametr predkosci wznoszenia samolotu (mysliwskiego)?

Przegladajac rozne dane mozna sie natknac na ten parametr ale w przypadku tych samolotow bywa on na tyle duzy (np. rzedu 200-300 m/s), ze zdaje sie malo wiarygodny i musi w tym byc jakis trick.

Jakos ciezko mi zmiarkowac, ze taki F-16 jest w stanie podtrzymac wznoszenie rzedu 300 m/s np przez 25 sekund.

A jesli nie moze to jak ta maksymalna predkosc wznoszenia powinna byc rozumiana?

--
mk4

Dnia Tue, 20 Jan 2015 21:33:13 +0100, mk4 napisał(a):

Jak nalezy rozumiec (w sensie jak powinien byc wyznaczany) parametr predkosci wznoszenia samolotu (mysliwskiego)?
Przegladajac rozne dane mozna sie natknac na ten parametr ale w przypadku tych samolotow bywa on na tyle duzy (np. rzedu 200-300 m/s), ze zdaje sie malo wiarygodny i musi w tym byc jakis trick.
Jakos ciezko mi zmiarkowac, ze taki F-16 jest w stanie podtrzymac wznoszenie rzedu 300 m/s np przez 25 sekund.

Ciag silnikow w tych samolotach przekracza ciezar - czyli moga leciec
pionowo w gore.


J.

On 2015-01-21 01:52, J.F. wrote:

Dnia Tue, 20 Jan 2015 21:33:13 +0100, mk4 napisał(a):

Jak nalezy rozumiec (w sensie jak powinien byc wyznaczany) parametr
predkosci wznoszenia samolotu (mysliwskiego)?
Przegladajac rozne dane mozna sie natknac na ten parametr ale w
przypadku tych samolotow bywa on na tyle duzy (np. rzedu 200-300 m/s),
ze zdaje sie malo wiarygodny i musi w tym byc jakis trick.
Jakos ciezko mi zmiarkowac, ze taki F-16 jest w stanie podtrzymac
wznoszenie rzedu 300 m/s np przez 25 sekund.

Ciag silnikow w tych samolotach przekracza ciezar - czyli moga leciec
pionowo w gore.

No ale chyba nie prawie z predkoscia dzwieku? Poza tym przekracza - ledwie przekracza. Stosunek do ciag/ciezar ~1.1 - i to tylko niektore maszyny.

A opory przy tych predkosciach duze. Wiec nawet przechodzac z lotu poziomego do wznoszenia taki nadmiar mocy wydaje mi sie mocno niewystarczajacy, zeby z taka predkoscia sie pozniej wznosic.

Stad moje pytanie - jak to wznoszenie nalezy rozumiec? Czyli jak je wyznaczyc dla samolotu X.

--
mk4

W dniu 21.01.2015 o 12:16, mk4 pisze:

Stad moje pytanie - jak to wznoszenie nalezy rozumiec? Czyli jak je
wyznaczyc dla samolotu X.

http://zmold.meil.pw.edu.pl/mech_lot/ml_i/proj-06.pdf

W dniu 21.01.2015 o 01:52, J.F. pisze:

Ciag silnikow w tych samolotach przekracza ciezar - czyli moga leciec
pionowo w gore.

A ja znam tylko jeden samolot myśliwski którego ciąg silników jest większy od jego masy. Dlatego też, lecąc pionowo może przyśpieszać. Inne owszem, pionowo wnosić się mogą, ale tracą przy tym prędkość.
Tym samolotem jest Mig-29. Z pewnością F-16 tego nie może.

On Wednesday, January 21, 2015 at 8:24:10 AM UTC-5, Piotr Majka wrote:

A ja znam tylko jeden samolot myśliwski którego ciąg silników jest większy od jego masy. (...) Z pewnością F-16 tego nie może.

http://en.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F-16_Fighting_Falcon#Specifications_.28F-16C_Block_50.29

Thrust/weight: 1.095

http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-15_Eagle#Specifications_.28F-15C.29

Thrust/weight: 1.07

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-22_Raptor#Specifications_.28F-22A.29

Thrust/weight: 1.08

I dla porownania: MiG 29:

http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan_MiG-29#Specifications_.28MiG-29.29

Thrust/weight: 1.09

W dniu 2015-01-25 18:49, TJ_Blues pisze:

On Wednesday, January 21, 2015 at 8:24:10 AM UTC-5, Piotr Majka wrote:

10/10
mi sie nie chciało szukac żeby te bzdury prostować

TJ_Blues pisze:

Thrust/weight: 1.095
Thrust/weight: 1.07
Thrust/weight: 1.08
Thrust/weight: 1.09

Zwróćcie uwagę, że w pionowym wznoszeniu do ciężaru "dolicza się" też opór powietrza, który przy prędkości rzędu 300 m/s jest ogromny.

--
Pozdrawiam

Rafal "RAV" Miszczak      www.e-rav.pl
Skype: rav_wroc_pl_2          GG: 9783

W dniu 25.01.2015 o 22:24, Rafal 'RAV' Miszczak pisze:

TJ_Blues pisze:

Thrust/weight: 1.095
Thrust/weight: 1.07
Thrust/weight: 1.08
Thrust/weight: 1.09

Zwróćcie uwagę, że w pionowym wznoszeniu do ciężaru "dolicza się" też
opór powietrza, który przy prędkości rzędu 300 m/s jest ogromny.

Tego niestety nie chciało im się doliczyć. Ale rozumiem, że połowa znawców na tej grupie wie więcej o migu niż kilkunastoletni pilot tejże maszyny z którego ust to słyszałem :)

Pan Piotr Majka napisał:

Zwróćcie uwagę, że w pionowym wznoszeniu do ciężaru "dolicza się"
też opór powietrza, który przy prędkości rzędu 300 m/s jest ogromny.

Tego niestety nie chciało im się doliczyć. Ale rozumiem, że połowa znawców na tej grupie wie więcej o migu niż kilkunastoletni pilot
tejże maszyny z którego ust to słyszałem :)

Znaczy się gimnazjalista? Tacy często nie wiedzą co mówią. Ale patrz
pan, coraz młodszych teraz do tej roboty biorą.

Jarek

--
Nie matura, lecz chęć szczera, zrobi z ciebie oficera.

W dniu 26.01.2015 o 13:51, Jarosław Sokołowski pisze:

Znaczy się gimnazjalista? Tacy często nie wiedzą co mówią. Ale patrz
pan, coraz młodszych teraz do tej roboty biorą.

Podyskutuj sobie z panem, pewnie jesteś mądrzejszy i spędziłeś þół życia w tym samolocie :)
https://www.youtube.com/watch?v=Hrw1Av-V-NA#t=100


Tj_Blues:

F16:
Rate of climb: 50,000 ft/min (250 m/s)

F15:
Rate of climb: >50,000 ft/min (254 m/s)

F22:
Za http://aircraft.wikia.com/wiki/Lockheed_Martin_F-22_Raptor
Rate of climb 350 m/s


Jak widzisz tylko raptor ma o 20ms/s szybsze wznoszenie - ale tylko jedna strona podaje tą prędkość.

Dnia Mon, 26 Jan 2015 15:51:33 +0100, Piotr Majka napisał(a):

W dniu 26.01.2015 o 13:51, Jarosław Sokołowski pisze:

Znaczy się gimnazjalista? Tacy często nie wiedzą co mówią. Ale patrz
pan, coraz młodszych teraz do tej roboty biorą.

Podyskutuj sobie z panem, pewnie jesteś mądrzejszy i spędziłeś þół życia w tym samolocie :)
https://www.youtube.com/watch?v=Hrw1Av-V-NA#t=100


Tj_Blues:

F16:
Rate of climb: 50,000 ft/min (250 m/s)

F15:
Rate of climb: >50,000 ft/min (254 m/s)

F22:
Za http://aircraft.wikia.com/wiki/Lockheed_Martin_F-22_Raptor
Rate of climb 350 m/s


Jak widzisz tylko raptor ma o 20ms/s szybsze wznoszenie - ale tylko jedna strona podaje tą prędkość.

Zapomniałeś o Eurofighter Typhoon. Oficjalnie >315 m/s.
Thrust/weight: 1.15

--
Pozdrawiam!
Bruno

On Sunday, January 25, 2015 at 4:24:30 PM UTC-5, Rafal 'RAV' Miszczak wrote:

Zwróćcie uwagę, że w pionowym wznoszeniu do ciężaru "dolicza się" też opór powietrza, który przy prędkości rzędu 300 m/s jest ogromny..

Ale co w tym widzisz dziwnego? Przeciez samolot wcale nie musi sie wzonisc
pionowo. Nizej Piotr podal max wznoszenie F-16, czyli 250m/s. Takie wznoszenie
osiaga sie na malych wysokosciach. Czym wyzej, tym wznoszenie jest mniejsze.. Az
do momentu, gdy predkosc maksymalna jest prawie rowna predkosci przeciagniecia.

Mamy wiec predkosc max na FL0 - 1470km/h = 408.3m/s. Z tego wynika, ze:
sin(38deg)408m/s=251m/s Czyli jesli F-16 zapiernicza z max predkoscia to jego
wznoszenie pod katem 38 stopni wyniesie ok 250m/s. W tym wypadku opor powietrza
jest automatycznie doliczony. cheers

TJ_Blues pisze:

Mamy wiec predkosc max na FL0 - 1470km/h = 408.3m/s. Z tego wynika, ze:
sin(38deg)408m/s=251m/s Czyli jesli F-16 zapiernicza z max predkoscia to jego
wznoszenie pod katem 38 stopni wyniesie ok 250m/s.

Tak z samego sinusa to wyliczyłeś? A te 1470 km/h to dotyczy lotu poziomego, czy dowolnego?

--
Pozdrawiam

Rafal "RAV" Miszczak      www.e-rav.pl
Skype: rav_wroc_pl_2          GG: 9783

On Tuesday, February 3, 2015 at 7:26:03 PM UTC-5, Rafal 'RAV' Miszczak wrote:

TJ_Blues pisze:
>
> Mamy wiec predkosc max na FL0 - 1470km/h = 408.3m/s. Z tego wynika, ze:
> sin(38deg)408m/s=251m/s Czyli jesli F-16 zapiernicza z max predkoscia to jego
> wznoszenie pod katem 38 stopni wyniesie ok 250m/s.

Tak z samego sinusa to wyliczyłeś? A te 1470 km/h to dotyczy lotu poziomego, czy dowolnego?

Nie wyliczylem tylko oszacowalem. Oczywiscie czynnikow istnieje wiecej. Nie sa
jednak najwazniejsze w pogladowym przedstawiniu problemu. 1470km/h dotyczy lotu poziomego. Zwiekszajac wznoszenie, samolot bedzie
zmniejszal airspeed. Ten problem jest troche bardziej zlozony. Predkosc zalezna jest od ciagu silnikow, kata wznoszenia, oporow aerodynamicznych. Opory
zalezne sa od predkosci, mam wiec typowy problem calkowy w funkcji predkosci.

Chcesz to licz :-)

cheers

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:1oy70qe2ut19i$.3b3jq3gozrri$.dlg40tude.net...

Dnia Tue, 20 Jan 2015 21:33:13 +0100, mk4 napisał(a):

Ciag silnikow w tych samolotach przekracza ciezar - czyli moga leciec
pionowo w gore.
J.

Co wcale nie oznacza, że lot na silnikach (rakietowy) da największe wznoszenie- tak na pewno nie jest.
Ale duży nadmiar ciągu jest widoczny, pamiętam z AirSchow w Poznaniu 1991 - pokaz F-15.
Pilot podparł się silnikami i kręcąc bezczki w pionie wzbił się na kilka km.
Duża też rola kwestii dynamiki- przy dużych prędkościach wyjściowych można wyrwać na zasadzie dynamicznej, stąd jest spora różnica w pułapach statycznym i dynamicznym współczesnych myśliwców czy takiego SR-71.
T.

Użytkownik "mk4" <mk4@dev.nul> napisał w wiadomości news:m9me28$c8v$1usenet.news.interia.pl...

Witam,

Jak nalezy rozumiec (w sensie jak powinien byc wyznaczany) parametr predkosci wznoszenia samolotu (mysliwskiego)?

Po pierwsze trzebaby było się zagłębić w metodologię pomiarów. Bo jest istotna różnica, czy masz zwiększyć pułap z 2 km na 4 km, czy z 0 na 10 km. Inne opory powietrza, inne ciśnienie. Po za tym sądzę, że to są pomiary po najkorzystniejszym profilu, a to niekoniecznie musi być pionowo do góry - nawet jeśli dany typ samolotu ma możliwość takiego manewru. W tych różnych zakresach zmiany wysokości upatrywał bym źródeł "widełek" w podawanych przez autorów wynikach.

W dniu wtorek, 27 stycznia 2015 11:07:04 UTC+1 użytkownik Robert Tomasik napisał:

Użytkownik "mk4" <mk4@dev.nul> napisał w wiadomości news:m9me28$c8v$1usenet.news.interia.pl...
> Witam,
>
> Jak nalezy rozumiec (w sensie jak powinien byc wyznaczany) parametr > predkosci wznoszenia samolotu (mysliwskiego)?

Po pierwsze trzebaby było się zagłębić w metodologię pomiarów. Bo jest istotna różnica, czy masz zwiększyć pułap z 2 km na 4 km, czy z 0 na 10 km. Inne opory powietrza, inne ciśnienie. Po za tym sądzę, że to są pomiary po najkorzystniejszym profilu, a to niekoniecznie musi być pionowo do góry - nawet jeśli dany typ samolotu ma możliwość takiego manewru. W tych różnych zakresach zmiany wysokości upatrywał bym źródeł "widełek" w podawanych przez autorów wynikach.

Pewnie trzeba by też wziąć pod uwagę, czy podawane są dane dla samolotu w konfiguracji bojowej (z paliwem i uzbrojeniem), czy też są to wartości "katalogowe" - teoretycznie możliwe do osiągnięcia (brak uzbrojenia, minimalny zapas paliwa). --
Pozdrawiam!
Bruno