Grupy dyskusyjne

Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk

	Data: 2010-12-07 16:20:24
Autor: J.F.
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik "hss" <kiepsk.SKASUJ@gazeta.pl> napisał w Tomasz Białoszewski, Robert Latkowski, Jan Osiecki / Newsweek Polska Ech, jak ja kocham dziennikarzy, gdzie nie wiadomo co jest zgodne z prawda, a co wyssane z palca. Załoga jaka-40 otrzymała zgodę tylko na lądowanie warunkowe (pasadka dopołnitielno). W czasie podejścia piloci jaka, podobnie jak załoga tupolewa, nie kwitowali podawanej przez kontrolera odległości swoją wysokością. No, z protokolu wynika ze Tu154 tez nie "kwitowal" i nikt sie o to nie dopominal. W pewnym momencie kierownik lotów zobaczył jaka dość wysoko nad progiem pasa. Uznał, że samolot po przyziemieniu po prostu nie zdąży wyhamować, i nakazał załodze natychmiastowe odejście na drugi krąg. Piloci jednak go zignorowali. Nie powiedzieli nawet, że lądują, nie czekali też na żadne zezwolenie. W nagraniach z wieży nie słychać, żeby padła absolutnie Hm, czy mi sie wydaje czy wczesniej podawano ze na wiezy nie bylo zadnego magnetofonu ? niezbędna w takich okolicznościach komenda: Pasadku razrieszaju. Po prostu, ot tak, wylądowali sobie. Sporo juz napisano o procedurach, ale wedle ktorejs z radzieckich to i tak pilot decyduje. Ciekaw jestem na ile wyrazne bylo to "nakazał załodze natychmiastowe odejście na drugi krąg" i w ktorym momencie padlo. I czy nasi wiedzieli o tym "razrieszaju". Jakos pozniej przy tutce kontroler nic nie upominal ze nalezy poczekac. Udało im się skrócić dobieg, bo włączyli jeszcze w powietrzu odwracacz ciągu. Jak tu niedawno pokazywano - i w Tu154 tak sie robi. Kierownik lotów skomentował ich wyczyn krótkim: Nu mołodiec – dodaje osoba znająca przebieg wydarzeń. Jej zdaniem wtedy Rosjanie wyobrazili sobie, że skoro jak-40 trafił w tych warunkach prosto na pas, to znaczy, że Polacy mają na pokładzie superprzyrządy nawigacyjne. Co by nie mowic - w tutce lecieli bez chwili zastanowienia, jak po sznurku. – Niech spierdalają, po co oni tutaj? – to jedna z jego łagodniejszych opinii, nagrana na rejestratorze rozmów w wieży. Od samego początku próbował także zniechęcić pilotów do lądowania. – PLF jeden-zero-- jeden, na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów – ostrzegał załogę tupolewa o godzinie 10:24.22,3. Takie warunki atmosferyczne, zgodnie z wszelkimi przepisami, nie pozwalały na lądowanie. Mgła nadchodziła falami. Momentami, na krótko, widoczność się trochę poprawiała, a po chwili wszystko znowu znikało w mlecznej powłoce. Z relacji TV z miejsca katastrofy wynikalo ze ta mgla to dosc luzna byla. No ale to bylo godzine pozniej. Niespodziewanie, chwilę później, o godzinie 10:25.12,3, Krasnokucki zabrał mikrofon Plusninowi. Zaczął pytać załogę: "Czy po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?". Takie pytanie można potraktować jako ewidentną zachętę do próby lądowania. Albo do zniechecenia - sprobujecie, nie uda sie, co zrobicie ? A Krasnokucki zachęcał do lądowania – mówi Rosjanin znający wyniki śledztwa. Protokol nic takiego nie zawiera. Dla kontrolerów sygnałem alarmowym, że lotnisko należy zamknąć, nie było nawet to, że rosyjski Ił-76 o mało się nie rozbił w czasie pierwszej ze swoich dwóch prób podejścia do lądowania. – Ci z wieży kazali mu wręcz spierdalać, bo o mało nie zahaczył skrzydłem o ziemię. A potem i tak puścili go na drugie podejście – opowiada nasz informator. I znow radzieckie procedury - decyzje podejmuje pilot. Dziesiątego kwietnia komenda "Horyzont" (rozkaz natychmiastowego wyrównania poziomu lotu) padła z wieży za późno. Trudno powiedziec jaki sprzet mial kontroler i co naprawde mogl zrobic. Tym niemniej wydaje sie ze taka decyzje powinna podjac zaloga. Należy jednak pamiętać, że piloci tupolewa zeszli poniżej wysokości decyzji, nie otrzymawszy zgody na lądowanie. Kontroler wyraźnie powiedział o zgodzie warunkowej. Nie zgłosili też tego, że widzą pas, i nadal się zniżali. Pojawia się pytanie, czy polscy piloci znali znaczenie rosyjskiego określenia: pasadka dopołnitielno (zgoda na lądowanie warunkowe). No wlasnie - a co powinno nastapic dalej, panie dziennikarzu ? Natomiast 10 kwietnia byli zasypani komendami, które niekoniecznie były dla nich zrozumiałe. Obie załogi lądujące tego dnia w Smoleńsku miały kłopoty z rosyjskim. Protokol co prawda jest pisemny, ale nic takiego z niego nie wynika. Nawet znaja jakies niuanse dialektu bialoruskiego. Podczas lądowania tupolewa największym błędem kontrolerów, a konkretnie Ryżenki, było to, że prowadząc samolot od wysokości 500 metrów do wysokości decyzji, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością. Takie, w myśl procedury, są zasady porozumiewania się wieży z samolotem w tej fazie lotu. Powinien był się tego wyraźnie domagać – mówi nasz informator. Tak swoja droga nie bardzo rozumiem co mialoby to dac. A prawdziwy powod .. oparcie sie na radiowysokosciomierzu i zapomnienie o barycznym ? Błasik stał w kokpicie, załoga robiła błąd za błędem Piloci niewątpliwie byli pod presją. W kabinie od dłuższego czasu ich pracę obserwował dowódca sił powietrznych, gen. Andrzej Błasik. Zapewne dlatego pilot zdecydował się na wykonanie manewru podejścia do lądowania, a potem lądowania – Jakos tak pilot od poczatku i raczej bez generala w kabinie byl przekonany ze poleca, rozejrza sie, przymierza i ewentualnie poleca dalej. Mimo obecności przełożonego – a może właśnie z tego powodu – w kabinie tupolewa panowała nerwowa atmosfera. No coz, papier jest bezduszny, ale ja tam nerwowej atmosfery nie widzialem. Jakby wszystko zgodnie z planem. Nawigator nie znał rosyjskiego, więc ograniczył się do zaprogramowania komputera pokładowego UNS, i odczytywania wskazań radiowysokościomierza. No wlasnie - czy radiow, i kto patrzyl na cisnieniowy. Tymczasem załoga od dłuższego czasu popełniała błąd za błędem. Co chwila łamała podstawowe zasady pilotażu tupolewa. Robiono rzeczy wręcz zakazane przez instrukcję eksploatacji samolotu dostarczoną przez producenta oraz Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP. Hm, konkrety moze jakies ? Kapitan Arkadiusz Protasiuk wiedział, że musi wylądować. Czekał na upragniony awans na stopień majora. Udane lądowanie w obecności prezydenta i szefa sił powietrznych, gen. Andrzeja Błasika, mogło mu w tym pomóc. Porażka, czyli lot na lotnisko zapasowe, mogła pogrzebać jego marzenia. Byc moze, ale pare minut wczesniej glosno o tym nie mowil. Protasiuk był stremowany, ale prawdopodobnie miał pomysł, jak wylądować. W systemie komputerowym nawigator wytyczył kolejne punkty kursowe. Trzy dni wcześniej kapitan Protasiuk jako drugi pilot lądował w Smoleńsku z premierem Donaldem Tuskiem na pokładzie i w centrali nawigacyjnej miał zweryfikowane na miejscu współrzędne progu pasa. W ten sposób załoga mogła wyznaczyć dokładną trajektorię lotu. Samolot właśnie zbliżał się do punktu, od którego Protasiuk wyznaczył rozpoczęcie zniżania. Byc moze. Tylko czemu ta zawiodla w takim razie :-) Podczas tego lądowania dowódca miał więcej pracy niż zwykle. Sterował samolotem i jednocześnie rozmawiał z pracownikiem wieży. Uwagi kontrolera jednak puszczał mimo uszu od momentu, gdy usłyszał słowa, na które czekał. O godzinie 10:39.37,3 kontroler powiedział: "Pas wolny". Upragnione słowa – które każdy polski pilot wojskowy rozumie jako zgodę na lądowanie – Protasiuk usłyszał w ostatniej chwili. Już trzy kilometry wcześniej powinien zacząć zniżać lot! Z protokolu wynika ze lot znizano mniej wiecej prawidlowo. Samolot po kursie wyznaczonym przez nawigatora był prowadzony przez autopilota (ABSU), a automat ciągu (AT) sterował prędkością maszyny. Załoga najprawdopodobniej nie wiedziała (bo trudno uwierzyć, że złamała przepisy z premedytacją), że instrukcja eksploatacji Tu-154M zezwala na użycie ABSU i AT tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach wyposażonych w ILS kategorii I oraz II. Ktos moze to potwierdzic ? Wydaje mi sie ze ten automat jest wlasnie po to zeby odciazyc pilota od dodatkowych zadan w czasie znizania. I troche powatpiewam zeby byl polaczony z ILS. Piloci z 36. SPLT nie zdawali sobie z tego sprawy, bo podręczników oraz instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego. Ciekaw jestem czy to w ogole mozliwe. Chocby ten automat ma chyba skomplikowane nastawy. Kontroler co jakiś czas mówił dowódcy przez radio o kursie i ścieżce. Ale, co jest bardzo dziwne, nie żądał potwierdzenia przekazanej informacji aktualną wysokością lotu. W samolocie i tak nikt go nie słuchał. Dla dowódcy liczyła się kreska na panelu UNS wyznaczająca drogę do progu pasa. Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał dla niego znaczenia. Ciekawe skad on to wie :-) Aczkolwiek trzeba przyznac ze nie slychac zadnych sladow naprowadzania - pilot ma dobre pomoce i leci jak po sznurku. Tak samo jak kolejne alarmy systemu ostrzegania TAWS. A tam przy normalnym ladowaniu TAWS milczy, czy co chwile ostrzega "lecisz w glebe" Samolot schodził w dół ścieżką wymyśloną przez dowódcę. Ten kurs nie miał absolutnie nic wspólnego z glisadą wyznaczoną dla lotniska. Z tego co przeliczalem, to jak najbardziej mial. Kontroler podawał kolejne informacje, dowódca nie odpowiadał. Bo tez kontroler co chwile mu meldowal "na kursie, glisadzie". Przecież udało się kolegom z jaka, więc powinno i im się udać. Najważniejszy był czas. Nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe ani nawet o odejściu na Byla mowa. drugi krąg. Za to nie bylo mowy o drugiej probie - chyba zamierzali tylko jedna. Załoga cały czas szukała wzrokiem lotniska i zapomniała o kontrolowaniu wysokościomierza barometrycznego. Nawigator czytał wyłącznie wskazania radiowysokościomierza. Tak postępował zawsze w czasie ćwiczeń w Polsce. Tyle że w kraju wszystkie lotniska są położone na płaskim terenie. Byc moze. Aczkolwiek pare minut wczesniej ktos cos wspomina o jakiejs dolince. Tymczasem przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najgłębszym miejscu 60 metrów głębokości. Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomniała. Zresztą, skąd miałaby wiedzieć? Z ladowania trzy dni wczesniej, i rzekomo regularnych ladowan w Smolensku .. Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę załogi: "Decyzja?". A dowódca musi wtedy ją podjąć: "Siadamy" albo "Odchodzimy na drugi krąg". Jeśli dowódca nie podejmie decyzji, to każdy członek załogi ma obowiązek mu o tym przypomnieć i później sprawdzić, czy ją wykonuje. Natomiast jeśli dowódca nie zareaguje na przypomnienia załogi – to drugi pilot ma obowiązek przejąć stery i odejść na drugi krąg. Załoga pozostała jednak bierna, a dowódca łamał kolejne zasady. Z tym ze na wysokosci rowne 100m lecieli okolo 7s, Sto – odczytał ponownie wskazanie radiowysokościomierza porucznik Ziętek. Nikogo z załogi nie zastanowił ani nie zaniepokoił fakt, że choć między jednym a drugim odczytem minęło aż siedem sekund, a samolot cały czas opadał, to wysokość się nie zmieniła. I tu jest byc moze drugi blad zalogi. Ale moze uznali ze pilot wyrownal, moze ze widzi pas i schodza prawidlowo nad dolinka. W końcu major Robert Grzywna zaczął się denerwować Odchodzimy – zaproponował drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. powiedzial 0.4s po tym jak nawigator skonczyl mowic "90". I znow bezduszny protokol nie ujawni czy to ton pytajaco-proponujacy, czy komenda dla pilota, czy stwierdzenie faktu - tzn inforrmacja ze pilot nacisnal guzik odejscia. Reszta załogi jednak zignorowała jego komendę. Brak danych :-) Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi. Albo sie sama obnizala, bo takie bydle w miejscu sie nie zatrzyma. O czym zaloga doskonale wiedziala, wiec nie bylo o czy rozmawiac. Wiedział, że gdzieś przed nim powinien być próg pasa. Widział go świetnie na panelu komputera, a wskaźnik kursu wyświetlany przez UNS pokazywał, że lecą prosto na pas. Lotnisko według komputera i GPS było dosłownie na wyciągnięcie ręki. Dowódca był pewien, że samolot wyląduje, bo przecież tyle razy się udawało. Nic nie odpowiedział Grzywnie, ponieważ całą uwagę skupił na poszukiwaniu ziemi. Ustalono na podstawie wywiadu z duchami :-) Tupolew wciąż opadał. W końcu w kabinie rozległ się alarm radiowysokościomierza. Samolot był już zaledwie 60 m nad ziemią i tylko 19 nad progiem pasa! Ktoś ustawił alarm na wysokość decyzji właściwą dla lotniska z systemem precyzyjnego lądowania ILS! W Smoleńsku jednak takiego systemu nie ma. Nie można mówić o przypadku czy pomyłce. Ktoś z załogi świadomie złamał przepisy, przestawiając alarm radiowysokościomierza. Albo i mniej swiadomie. Dowódca, nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął wyrównywać samolot do lotu poziomego. Tupolew jednak dotychczas zniżał lot z prędkością około 6,8 m na sekundę i teraz potrzebował czasu, żeby wyhamować opadanie. Od ziemi dzieliło go już 50 metrów i nadal leciał w dół. Szczegolnie ze teren zaczal sie podnosic. Horyzont sto jeden! – krzyknął do mikrofonu zdenerwowany Wiktor Ryżenko. Kontroler z wieży smoleńskiej chciał, żeby samolot natychmiast wyrównał lot. Protasiuk się nie odezwał. Może nie słyszał komendy? A może ją zignorował, bo właśnie zaczął wyrównywać lot? Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania. Ta, w ciagu 5s samolot traci 80m wysokosci, a on tu bedzie jakis komend sluchal. Zresztą, po co miałby przerywać lądowanie? Nadal nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął delikatnie zadzierać dziób samolotu w górę. Właśnie udało mu się zrobić to, co zamierzał. Samolot już prawie zaczynał lecieć płasko, gdy od ziemi dzieliło go 30 metrów. Protasiuk nie wiedział jednak, że znajduje się wewnątrz doliny, poniżej progu lotniska, a zbocze pod samolotem z każdą sekundą będzie wznosiło się ku górze. Dwadzieścia! – zaalarmował nawigator. Tylko tyle metrów dzieliło ich od ziemi. Protasiuk przestał rozumieć, co się dzieje. Przecież samolot właściwie już leciał płasko, a wysokość wciąż malała. To było nielogiczne i bez sensu. I nagle przestala malec. Czyli uwzgledniajac ta dolinke, to pilot zaczal sie wznosic na dlugo zanim sie panu autorowi wydaje. – Protasiuk po prostu zaprogramował się na lądowanie. Zawiódł CRM (crew resource management), czyli zarządzanie załogą w kokpicie. Ucząc współpracy w załodze, kładzie się także nacisk na to, jak obudzić pilota, który zaprogramował się i dąży do jakiegoś celu, nie zważając na okoliczności. W tym wypadku nikt tego nie zrobił, nawet Grzywna, mówiąc: "Odchodzimy" – ocenia ekspert od wypadków lotniczych i jednocześnie były wojskowy pilot. O ile pamietam to akurat jest w miare zgodne z instrukcja latania na Tu154 - powinien pilot, ale moze drugi powiedziec. Dowódca, tak jak wcześniej planował, spróbował odejść w autopilocie. Nacisnął przycisk odejścia na drugi krąg. Urządzenie jednak nie zareagowało tak, jak chciałby. Ono pracuje tylko wtedy, gdy otrzymuje sygnał z ILS. Troche bym sie zdziwil gdyby mu do odejscia byly potrzebne jakies sygnaly. Samolot nie zaczął się wznosić. W kabinie rozległ się tylko sygnał wyłączenia autopilota. Zapewne w tej samej chwili dowódca chwycił za wolant i wyciągnął rękę w kierunku manetki gazu. Musiał zwiększyć moc silników, żeby móc poderwać samolot do góry. W chwili kiedy Protasiuk naciskał przycisk odejścia, zapewne przed przednią szybą kokpitu już zamajaczyły we mgle kształty potężnych drzew rosnących kilkaset metrów dalej. Samolot nie miał mocy, żeby szybko się wznosić, dlatego zahaczył klapami skrzydeł o czubek niewielkiego drzewka No coz, skoro dolina ma 60m glebokosci, samolot zszedl na 20m wzgledem dna, a potem wyszedl na jakies 10m ponad teren, to na moj gust wznoszenie rozpoczelo sie znacznie wczesniej. W tym samym momencie, co sygnał wyłączenia autopilota, w kabinie rozległ się dźwięk oznaczający, że samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią. I to byc moze kolejny blad zalogi - nikt nie zwrocil uwagi ze sa za nisko, a RL sie nie odezwala. Tylko jak to sie ma do tez artykulu - GPS sie pomylil i przestawil o kilkaset metrow, bo skoro pilot mial zaprogramowany prog pasa, to powinien cos widziec .. Tupolew był już tak nisko, że brzuchem szorował po zaledwie trzymetrowych krzakach. Ścinał czubki kolejnych drzewek. Sa jakies zdjecia, wygladaja na wyzsze. Wózki wypuszczonego podwozia niemal dotykały ziemi. Arkadiusz Protasiuk zrozumiał, że walczy o życie. Prawą ręką dopchnął manetki gazu. Będzie trzymał je mocno już do końca lotu – tak później ocenią specja-liści oglądający szczątki wraku. Taaa - ciekawe z czego tak wnioskuja .. J.

	Data: 2010-12-07 17:10:02
Autor: Delfino Delphis
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
J.F. wrote: Ktos moze to potwierdzic ? Wydaje mi sie ze ten automat jest wlasnie po to zeby odciazyc pilota od dodatkowych zadan w czasie znizania. I troche powatpiewam zeby byl polaczony z ILS. Nie jest połączony z ILS, ale to może być prawda. Mogę zapytać pilota tutki, jak będę w Aeroklubie. Generalnie tego automatu nie wolno używać podczas wznoszenia, przelotu itp., tak jak we współczesnych maszynach, a jedynie na podejściu. Tego jestem pewien. Zapewne zamontowano go właśnie dlatego, że wymaga go system ILS drugiej kategorii (samoloty ATR np. nie mają automatyki ciągu, ale też nie certyfikuje się ich na drugą kategorię). Całkiem możliwe jest więc, że w instrukcji napisano, że wolno go używać tylko na ILS. Ciekaw jestem czy to w ogole mozliwe. Chocby ten automat ma chyba skomplikowane nastawy. Nie ma. Jest jedno pokrętło ze wskaźnikiem na prędkościomierzu i przycisk załącz :) Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał dla niego znaczenia. Ciekawe skad on to wie :-) Aczkolwiek trzeba przyznac ze nie slychac zadnych sladow naprowadzania - pilot ma dobre pomoce i leci jak po sznurku. To jest bardzo prawdopodobne, że właśnie wklepali punkty na wyświetlaczu i lecieli według systemu inercyjnego, olewając w ogóle NDB... Tymczasem przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najgłębszym miejscu 60 metrów głębokości. Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomniała. Zresztą, skąd miałaby wiedzieć? Z ladowania trzy dni wczesniej, i rzekomo regularnych ladowan w Smolensku .. Takich rzeczy, jak ta dolinka, zapewne z kokpitu normalnie nie widać. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi. Albo sie sama obnizala, bo takie bydle w miejscu sie nie zatrzyma. O czym zaloga doskonale wiedziala, wiec nie bylo o czy rozmawiac. To też nie do końca prawda, a wyobrażenie dziennikarzy. Tu-154 ma ogromną nadwyżkę mocy. To najszybszy samolot pasażerski świata. Prowadzi się go prawie jak myśliwiec. Gwałtowne wejście na duże kąty natarcia, połączone z maksymalnym ciągiem, powinno momentalnie zahamować opadanie. Troche bym sie zdziwil gdyby mu do odejscia byly potrzebne jakies sygnaly. Niekoniecznie potrzebuje sygnałów, ale może po prostu reagować na to, w jakim modzie ustawiony jest autopilot. W Tutce jest wiele różnych modów, między innymi kurs, vor, localizer, pokrętło, co więcej kanały pionowy i poziomy można załączać niezależnie. Na każdym z nich przycisk może działać inaczej, ale to już by trzeba szukać w instrukcji. Generalnie przycisku to/ga stosuje się w nowoczesnym lotnictwie do odejścia na zaprogramowaną wcześniej procedurę. Dlatego pomysł użycia go w sytuacji, gdy robimy ręcznie szczura po ziemi, wydaje się trochę dziwny. Tylko jak to sie ma do tez artykulu - GPS sie pomylil i przestawil o kilkaset metrow, bo skoro pilot mial zaprogramowany prog pasa, to powinien cos widziec .. W tym rzecz, że tam nie ma żadnego GPSa. Tego systemu nie stosuje się na podejściu, bo mogą wystąpić czasowe niedokładności i nie nadaje się przez to do podejść precyzyjnych. W samolotach zazwyczaj stosuje się systemy inercyjne i podejrzewam, że takie coś mieli na pokładzie. Niestety system ten też ma ograniczoną dokładność i błąd narastający z czasem, dlatego też nie nadaje się do podejść precyzyjnych. Gdyby te systemy się nadawały, to nikt nie łożył by milionów na ILS. Jeśli pilot rzeczywiście opierał się tylko na wizualizacji pozycji samolotu na ekranie w oparciu o system inercyjny, olewając NDB, to szkoda słów...

	Data: 2010-12-07 20:03:11
Autor: Stanisław J. Szewczak
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:idlm8r$vsk$1news.onet.pl... Takich rzeczy, jak ta dolinka, zapewne z kokpitu normalnie nie widać. Podobno wczesniej ladowali z drugiej strony. sjs

	Data: 2010-12-07 20:25:45
Autor: J.F.
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik "Stanisław J. Szewczak" <sjs@usun.to.z.tego.adresu.gt.pl> Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał Takich rzeczy, jak ta dolinka, zapewne z kokpitu normalnie nie widać. Ale powinno sie zauwazyc ze jakos dziwnie wysokosc sie zmienia, no chyba ze powinno tam byc znacznie wyzej i nawigator normalnie melduje 250..200..150 Podobno wczesniej ladowali z drugiej strony. Karta podejscia nie przewiduje drugiej strony, nie ma zamontowanych radiolatarni i innych pomocy. No chyba ze karta stara, albo calkowicie wizualnie wtedy ladowali. J.

	Data: 2010-12-07 20:58:31
Autor: Endriu
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Tylko jak to sie ma do tez artykulu - GPS sie pomylil i przestawil o kilkaset metrow, bo skoro pilot mial zaprogramowany prog pasa, to powinien cos widziec .. W tym rzecz, że tam nie ma żadnego GPSa. A ten TAWS któy odzywał się na stenogramach ?. -- Pozdrawiam Endriu http://drendriu.ovh.org/
	Data: 2010-12-07 21:21:20
Autor: skippy
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik "Endriu" <nmp3(NOSPAM)@interia.pl> napisał w wiadomości news:idm3lj$n2t$1usenet.news.interia.pl... Tylko jak to sie ma do tez artykulu - GPS sie pomylil i przestawil o kilkaset metrow, bo skoro pilot mial zaprogramowany prog pasa, to powinien cos widziec .. W tym rzecz, że tam nie ma żadnego GPSa. A ten TAWS któy odzywał się na stenogramach ?. Przecież twierdzisz, że stanogramy są sfałszowane.

	Data: 2010-12-09 17:40:11
Autor: Delfino Delphis
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Endriu wrote: A ten TAWS któy odzywał się na stenogramach ?. TAWS może i ma GPSa (zależy od wersji), ale to nie daje żadnej wizualizacji, ani informacji dla pilota, nie licząc "PULL-UP". Skoro system działał, to znaczy, że i GPSa nikt nie fałszował...
	Data: 2010-12-07 22:36:13
Autor: saturn5
nonsensy z tym GPS
W tym rzecz, że tam nie ma żadnego GPSa. Bzdura. Mieli GPS jak najbardziej, byl czescia wbudowanej awioniki pochodzacej z Universal Avionics i zintegrowanego z TAWS. Czy im wolno bylo go uzywac do tego podejscia to zupelenie inna sprawa - oczywiscie nie wolno bylo - ale GPS jak najbardziej mieli i dokladnie jak napisano wyzej - improwizujac (cale ich podejscie to jedna wielka improwizacja) mogli go sobie uzyc do sledzenia polozenia wzgledem pasa jesli polozenia geograficzne tego pasa mieli uprzednio wpisane (bo w bazie danych lotniska nie bylo). --
	Data: 2010-12-08 06:20:57
Autor: Dariusz K. Ładziak
nonsensy z tym GPS
Użytkownik saturn5 napisał: W tym rzecz, że tam nie ma żadnego GPSa. Bzdura. Mieli GPS jak najbardziej, byl czescia wbudowanej awioniki pochodzacej z Universal Avionics i zintegrowanego z TAWS. Czy im wolno bylo go uzywac do tego podejscia to zupelenie inna sprawa - oczywiscie nie wolno bylo - ale GPS jak najbardziej mieli i dokladnie jak napisano wyzej - improwizujac (cale ich podejscie to jedna wielka improwizacja) mogli go sobie uzyc do sledzenia polozenia wzgledem pasa jesli polozenia geograficzne tego pasa mieli uprzednio wpisane (bo w bazie danych lotniska nie bylo). Mieli - tylko lotnisko nie miało zdefiniowanego podejścia GPS, na dokładkę (i to już zaczyna być dziwne) nie mieli modułu kryotograficznego - czyli GPS działał bez kodu P. Zresztą wszystko wskazuje że podpierali się GPS-em a na dwie NDB podchodzili tylko formalnie - ciut za dokładnie nad bliższą przeszli. A "szczura" to i opracowane podejścia GPS nie przewidują... -- Darek

	Data: 2010-12-08 06:18:47
Autor: porterhouse
kod P
dokładkę (i to już zaczyna być dziwne) nie mieli modułu kryotograficznego - czyli GPS działał bez kodu P. Nastepny nonsens. Nikt nie uzywa tego kodu poza US Military. I to nic nie ma wspolnego z dokladnoscia tylko z tzw. "anti-spoofing" na wypadek konfliktu,itp. Tysiace samolotow lata codziennie w USA i uzywaja tylko wylacznie GPS jako glownej nawigacji (w tym podejscia GPS-WAAS) i nikt nie ma zadnego kodu P. --

	Data: 2010-12-08 14:26:42
Autor: Eneuel Leszek Ciszewski
kod P
"porterhouse" idn807$qc5$1@inews.gazeta.pl Nastepny nonsens. Nikt nie uzywa tego kodu poza US Military. I to nic nie ma wspolnego z dokladnoscia tylko z tzw. "anti-spoofing" na wypadek konfliktu,itp. Tysiace samolotow lata codziennie w USA i uzywaja tylko wylacznie GPS jako glownej nawigacji (w tym podejscia GPS-WAAS) i nikt nie ma zadnego kodu P. Bo kodów tych nie używa się w metodzie fazowej? :) (ale używało się w archaicznej -- ,,sto'' lat temu) Kompromitują się panowie pisaniem o tych kodach. WAAS jest ,,dopalaczem'' dokładności położenia -- WAAS/EGNOS/MSAS polepsza dokładność niemiłosiernie ;) mocno. :) Bez tego czegoś nie warto mówić o dokładności obecnych systemów typu GPS. :) -=- Wprawdzie latam tylko do sracza, ale GPS nie jest zarezerwowany dla lotnictwa. :) -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`\|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\\|/....

	Data: 2010-12-08 18:19:59
Autor: saturn5
kod P
Kompromitują się panowie pisaniem o tych kodach. Sam sie kompromitujesz. Po pierwsze "P" jest uzywany ale nie przez cywili, po drugie wbij sobie do glowy ze nawet bez posiadania WAAS GPS jest ciagle o niebo dokladniejszy od takiego VOR-DME. --

	Data: 2010-12-09 00:25:26
Autor: Eneuel Leszek Ciszewski
kod P
"saturn5 " idoi8f$qmo$1@inews.gazeta.pl Kompromitują się panowie pisaniem o tych kodach. Sam sie kompromitujesz. Po pierwsze "P" jest uzywany ale nie przez cywili, po drugie wbij sobie do glowy ze nawet bez posiadania WAAS GPS jest ciagle o niebo dokladniejszy od takiego VOR-DME. GPS czasowy ;) jest tak niedokładny, że lądowania na sraczu wg wskazań jedynie takiegoż (o to opartego) urządzenia jest niemożliwe. :) Na lotnisku -- raczej też. :) (choć tam nie trzeba aż takiej precyzji) ;) Nie znam VOR-DME. (ale coś mi mówi, że kłamiesz; tym czymś jest historia) -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`\|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\\|/....

	Data: 2010-12-08 23:50:13
Autor: porterhouse
kod P
Nie znam VOR-DME. (ale coś mi mówi, że kłamiesz; tym czymś jest historia) A cokolwiek znasz? No bo faktycznie nie masz bladego pojecia o czym piszesz. Moze lepiej idz usiadz na tym sraczu .. ;) --

	Data: 2010-12-09 15:58:39
Autor: Eneuel Leszek Ciszewski
kod P
"porterhouse" idp5jl$8rr$1@inews.gazeta.pl Nie znam VOR-DME. (ale coś mi mówi, że kłamiesz; tym czymś jest historia) A cokolwiek znasz? No bo faktycznie nie masz bladego pojecia o czym piszesz. Moze lepiej idz usiadz na tym sraczu .. ;) Na którym? I o której godzinie? I czy pod wiatr, czy z wiatrem?... Właśnie kupiłem przyrząd do srania... Dokładniej -- do mierzenia ciśnienia... Już mnie wysokość sracza nie zaskoczy... 111/55 -- trochę mało... Ani chybi (niechybnie) -- czeka mnie śmierć... Niestety Sewilla nie mówi, kiedy... Jest jak Ty z tą swoją niedokładnością co do miejsca siadania... Piszesz ,,na tym sraczu'' ale nie podajesz, na którym konkretnie. :) -- 112/60/64 111/55/64 112/60/65 Trzy wyniki pomiarów zrobionych w ciągu ostatniego kwadransa narammiennym. ;) Nadgarstkowym też mierzę. :) Skurczowe w mm Hg, rozkurczowe w mm Hg i tętno. Postscriptum: Boże, jakie to szczęście, że PiSuarczycy pomerli... Jakże wielkie jest Twoje miłosierdzie... I jakie to piękne, że już Benedykt XVI (popierający Ozorowskiego i niepopierający Tybetańczyków) jeździ ,,oszklonym'' samochodem... :) Ponoć teologia JPII jest jak magnetyzm... Magnetyzująca? ;) (chodzi o źródło pola magnetycznego i źródło teologii JPII)

	Data: 2010-12-10 11:36:19
Autor: Krzysztof Chajęcki
kod P
Dnia Thu, 09 Dec 2010 00:25:26 +0100, Eneuel Leszek Ciszewski napisał(a): GPS czasowy ;) jest tak niedokładny, że lądowania na sraczu wg wskazań jedynie takiegoż (o to opartego) urządzenia jest niemożliwe. :) Na lotnisku -- raczej też. :) (choć tam nie trzeba aż takiej precyzji) ;) widać, że nigdy nie robiłeś podejść precyzyjnych na gps.... -- meping
	Data: 2010-12-10 12:52:19
Autor: Eneuel Leszek Ciszewski
kod P
"Krzysztof Chajęcki" idt3bi$f1q$1@inews.gazeta.pl GPS czasowy ;) jest tak niedokładny, że lądowania na sraczu wg wskazań jedynie takiegoż (o to opartego) urządzenia jest niemożliwe. :) Na lotnisku -- raczej też. :) (choć tam nie trzeba aż takiej precyzji) ;) widać, że nigdy nie robiłeś podejść precyzyjnych na gps.... Ale trafiam. Czasami tylko obsrywam niezmywalne części sracza. :) BTW -- producenci sraczy głowią się nad tym, aby sracze starannie zmywać małą ilością wody. :) Kiedyś jeden z takich producentów :) klarował :) mi to -- budowanie (projektowanie) kształtu sracza. Na wszelki wypadek -- ja mam sracz na niestandardowej wysokości. A piszę to, aby w razie czego nie odpowiadać za spowodowanie katastrofy w ruchu sracznym. :) Niestandardowa wysokość została podyktowana potrzebą łatwego czyszczenia części podsraczowej wiszącego sracza. -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`\|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\\|/....

	Data: 2010-12-10 18:37:05
Autor: Endriu
kod P
Na wszelki wypadek -- ja mam sracz na niestandardowej wysokości. A piszę to, aby w razie czego nie odpowiadać za spowodowanie katastrofy w ruchu sracznym. :) Niestandardowa wysokość została podyktowana potrzebą łatwego czyszczenia części podsraczowej wiszącego sracza. Panowie proszę ..... litości .... -- Pozdrawiam Endriu http://drendriu.ovh.org/

	Data: 2010-12-11 02:41:53
Autor: Eneuel Leszek Ciszewski
kod P
"Endriu" idtogp$6hr$1@usenet.news.interia.pl Na wszelki wypadek -- ja mam sracz na niestandardowej wysokości. A piszę to, aby w razie czego nie odpowiadać za spowodowanie katastrofy w ruchu sracznym. :) Niestandardowa wysokość została podyktowana potrzebą łatwego czyszczenia części podsraczowej wiszącego sracza. Panowie proszę ..... litości .... Z jakiej przyczyny ja mam być litościwy? Ja tu (nie tylko w sraczu) myślałem o każdym detalu, ale nie mogłem tutaj... ....zamieszkać... Moje mieszkanie miało nie być dla mnie!!! (ale dla ,,Boga'') Najpierw dybano na moją pracę i na moje pieniądze, próbując podchodzić mnie to z tej, to z innej strony -- przeszkadzało ,,Kościołowi'' to, że byłem (jak określono) wolny. Nie chodziło o małą szybkość, :) ale o brak jakiegoś (niezrozumiałego dla mnie) zniewolenia. Później odebrano mi moje pieniądze, prowadząc mnie do zadłużania się (a ja nie lubię długów od zawsze!!!) w imię dobrych poczynań -- firma zarabiała dziennie tysiące złotych, więc zadłużenie rzędu stu tysięcy złotych nie wydawało się wtedy duże, choć i tego zadłużenia mieć nie chciałem. Następnie pozbawiono mnie zarobków, znajomych, jedzenia (sic!!!) dobrego imienia itd... Aż wreszcie spotkano mnie z panią teolog Stalenczyk, która wyjaśniła mi ,,wolę Kościoła'' wobec mnie: Miałem ożenić się z jej bratanicą (prześliczną siedemnastoletnią wówczas dziewczyną) lecz sypiać z ową ciocią -- teologiem, liczącą sobie wówczas ze 45 lat łajdaczką porzuconą przez jej ślubnego (wyszła, bo zaszła) i sypiającego (jak się chwaliła w mojej obecności) z księżmi. :) Sylwia (czyli moja ślubna żona -- ale żona na niby) miała skrzętnie odbierać (i dystrybuować pomiędzy ludzi ze swojej rodziny) pieniądze zarabiane przez ,,firmę'' a ,,firmę'' miałem odebrać swemu ojcu choćby i zabijając :) go -- toż Bóg wybacza wszelkie zbrodnie a cel (niesienie pomocy bliźniemu) uświęca środki!!! -=- Ja mam okazać litość? :) Latem 2000 roku liczyłem wydawane pieniądze przez 40 dni -- 40 tysięcy złotych wydałem na nic, czyli tysiąc złotych dziennie dzień w dzień, a pieniądze były wówczas więcej warte niż są dzisiaj! Wydawałem głównie na ,,bliźnich''. :) Trochę ;) na paliwo? Niby tak, ale ile kilometrów ,,podarowałem'' bliźnim i pracy z każdego tysiąca kilometrów przejeżdżanego tygodniowo :) w owym roku? Piszę o średniej tygodniowej -- tysiąc kilometrów, z tego ,,służbowe'' objazdy Białegostoku (w poszukiwaniu uszkodzeń pylonów) stanowiły co najmniej jedną czwartą a jeżdżenia prywatnego było nie więcej niż 75 kilometrów. Biskupi kazali mnie zgnoić, skazać na głodówki, samotność, utratę zdrowia... Rabiczko (honorowy prałat JPII; ,,duchowy'' opiekun ,,firmy'') powiedział coś na kształt -- >>po moim trupie pojedzie nad morze<<. I natychmiast dostał od Boga odpowiedź, bo znienacka (niemal w czasie odprawiania mszy świętej) zmarł. -=- Mnie odbierano wszystko, co miałem! Tłuczono wszelkie moje poczynania! Skazano na głodowanie (a jadłem wcześniej znacznie więcej niż człowiek przeciętny) samotność (internet łamał zamysły biskupów) oraz tracenie czasu i zdrowia. :) -=- Jakiś facet około dwóch godzin temu mówił w Radiu Rydzyka o tym, iż przebaczył, ale pamięta o tym, że uczyniono mu krzywdę i wie o tym, że należy zachować czujność, :) bo ten, kto go skrzywdził, może skrzywdzić ponownie. :) Co słowa te znaczą? Ano wypowiedział ów prelegent formułę ,,przebaczam'', ale w sercu swym nosi nienawiść i wyczekuje stosownej chwili, aby ,,wymierzyć sprawiedliwość'', czyli mówiąc wprost -- zemścić się. :) Ja jestem wychowankiem ,,Kościoła''. :) I nie tylko znam ów ,,język'', ale uważam zachowanie ludzi Rydzyka za słuszne. :) Jeśli mogąc uderzyć (choćby i zatłuc na śmierć -- oby ,,prawnymi metodami'', na przykład intrygą, kłamstwem, pomówieniem, nadużyciem władzy...) swego oprawcę nie uderzysz go, lecz zaniechasz ,,wymierzenia mu sprawiedliwości'', to jakby uderzysz (skrzywdzisz) samego siebie tą swoją bezczynnością. :) -=- Ja mam okazać litość ,,ludziom Kościoła'' dążącym do fikcyjnego przekazania mi samolotu, :) który by stał bezczynnie :) w hangarach? :) Trzeba jakoś ściągnąć na mnie nienawiść ,,społeczeństwa''. Tym czymś może być zakupienie ,,przeze mnie'' samolotu. Czym miałbym martwić się? -- toż bym polatał? :) Nie... Ozorowskie by jedynie pozwoliły (raczej -- zmusiły do) na zakup samolotu, dając zarobić ,,swoim'' ludziom, ale ja bym nie latał, chyba że jak teraz -- do sracza, albowiem zawsze by czegoś brakowało. :) A to zdrowia, a to pieniędzy, a to czasu, bo ciągle ktoś by udawał, że jestem mu potrzebny w Białymstoku... Ale liczyłoby się w ,,świadomości ludzkiej'' to, że moje płacenie na Kościół dało mi wreszcie możliwość realizacji moich marzeń, czyli pozwoliło mi na latanie... :) -=- Ja mam okazać komuś litość?! Niech raczej Bóg okaże mnie swoje litościwe oblicze tłukąc biskupów i ich rodziny!!! Bogu niech będą dzięki za śmierć pod Smoleńskiem sprzed ośmiu miesięcy!!! Inna sprawa, że gdyby tam zginęli obaj bracia Kaczyńscy, PiSuarczycy utrzymaliby się jako licząca się partia polityczna obecnej RP, więc uratowanie życia Jarosławowi Kaczyńskiemu było doskonałym posunięciem Boga -- dzięki temu PiSuarczycy rozsypują się obecnie a ludziskom otwierają się oczy -- partia PiS miała poparcie głównie w hołocie!!! (awanturującej się pod krzyżem) zaś partia Tuska nie dąży do czystek politycznych czy rozgramiania swych oponentów politycznych. -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`\|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\\|/....

	Data: 2010-12-09 22:51:08
Autor: Dariusz K. Ładziak
kod P
Użytkownik saturn5 napisał: Kompromitują się panowie pisaniem o tych kodach. Sam sie kompromitujesz. Po pierwsze "P" jest uzywany ale nie przez cywili, po drugie wbij sobie do glowy ze nawet bez posiadania WAAS GPS jest ciagle o niebo dokladniejszy od takiego VOR-DME. Ale oni nie na VOR-DME a na przedpotopowe NDB wyszli z dokładnością do rozpiętości skrzydeł - jeśli nie na GPS to ja się pytam jak inaczej? -- Darek
	Data: 2010-12-08 06:34:34
Autor: skippy
nonsensy z tym GPS
Użytkownik ""Dariusz K. Ładziak"" ...(i to już zaczyna być dziwne) nie mieli modułu kryotograficznego - czyli GPS działał bez kodu P... Dobrze rozumiem, ze maszyna o takiej ważności używa GPS z danymi z nieba dla turystów??? Chciałem poruszyć ten temat (kod P) w kontekście zakłócania i dokładności, ale jesli to prawda, to w ogóle zapomnijmy w tym całym kontekście o GPS jako czymś więcej niż mocno pomocnicza sprawa. Pozdrawiam
	Data: 2010-12-08 06:48:57
Autor: porterhouse
nonsensy z tym GPS
Dobrze rozumiem, ze maszyna o takiej ważności używa GPS z danymi z nieba dla turystów??? Oj towarzyszu... to byl IFR-certfified (pewnie tez 'approach-certified' model). Nie chce mi sie juz szukac bo byl podany dokladny model jaki mieli zamontowany w tym Tu-154. To co robi firma Universal Avionics to b. drogi specjalistyczny sprzet dla lotnictwa, nic tam dla 'turysty' nie ma. Jednego czego nie mieli to GPS 'wzmocnionego' o WAAS ale jak latasz poza USA to i tak jest to zbyteczne. --

	Data: 2010-12-08 12:40:46
Autor: Krzysztof Chajęcki
nonsensy z tym GPS
Dnia Wed, 08 Dec 2010 06:34:34 +0100, skippy napisał(a): Chciałem poruszyć ten temat (kod P) w kontekście zakłócania i dokładności, od 10 lat nie ma zakłócania dokładności... -- pzdr meping
	Data: 2010-12-09 17:43:45
Autor: Delfino Delphis
nonsensy z tym GPS
saturn5 wrote: Bzdura. Mieli GPS jak najbardziej, byl czescia wbudowanej awioniki pochodzacej z Universal Avionics i zintegrowanego z TAWS. Że TAWS ma swojego GPSa to inna bajka. Ale twierdzisz, że mieli jakąś wizualizację GPS i system nawigacyjny w oparciu o to? Bo ja bym raczej stawiał na normalny system inercyjny. http://foto-fm.pl/images/zdjecia_lotnicze/okecie7maja2008/Tu154.jpg Ja tam nie widzę GPSa. Jest tylko FMU, a ten zazwyczaj opiera się na mechanizmach inercyjnych (IRS). Ale mogę się mylić.
	Data: 2010-12-09 20:03:33
Autor: saturn5
nonsensy z tym GPS
Ja tam nie widzę GPSa. Jest tylko FMU, a ten zazwyczaj opiera się na mechanizmach inercyjnych (IRS). Ale mogę się mylić. Bo lotniczych GPS faktycznie czesto sie nie "widzi", tylko w malych samolotach masz GPSy ktore "wystaja" z panelu. Obecnie typowy nowoczesny FMU dla tego typu samlotow opiera sie zarowno na jakims systemie inercyjnym jak i na GPS. Czy widzisz GPSy w Airbusach i Boeingach - raczej nie a przeciez sa tam jako jedno z pudelek niewidocznych dla pilota. --

	Data: 2010-12-09 22:56:07
Autor: Dariusz K. Ładziak
nonsensy z tym GPS
Użytkownik Delfino Delphis napisał: saturn5 wrote: Bzdura. Mieli GPS jak najbardziej, byl czescia wbudowanej awioniki pochodzacej z Universal Avionics i zintegrowanego z TAWS. Że TAWS ma swojego GPSa to inna bajka. Ale twierdzisz, że mieli jakąś wizualizację GPS i system nawigacyjny w oparciu o to? Bo ja bym raczej stawiał na normalny system inercyjny. Nie robi się raczej obecnie systemów czysto inercyjnych - zwykle (i tu chyba też tak było) sprzęga się dane systemu inercyjnego z danymi z GPS i po ich porównaniu obrazuje najbardziej wiarygodną wersję. System bezwładnościowy jest dobry do śledzenia krótkoterminowych zmian pozycji w czym z kolei GPS nienajlepiej się spisuje (chcemy mieć dużą dokładność to musimy interwał między pomiarami zwiększyć). W połączeniu są dużo bardziej użyteczne jak osobno. Ale nadal - jeśli nie ma opracowanej procedury podejścia na GPS (wspomagany inercyjnie) to się nie powinno na podstawie nawigacji GPS+inercjyjnej lądować. -- Darek
	Data: 2010-12-10 13:49:43
Autor: Delfino Delphis
nonsensy z tym GPS
"Dariusz K. Ładziak" wrote: Nie robi się raczej obecnie systemów czysto inercyjnych - zwykle (i tu chyba też tak było) sprzęga się dane systemu inercyjnego z danymi z GPS i po ich porównaniu obrazuje najbardziej wiarygodną wersję. System bezwładnościowy jest dobry do śledzenia krótkoterminowych zmian pozycji w czym z kolei GPS nienajlepiej się spisuje (chcemy mieć dużą dokładność to musimy interwał między pomiarami zwiększyć). W połączeniu są dużo bardziej użyteczne jak osobno. Cała ta dyskusja o GPS wzięła się z tezy, że można było zmylić pilotów wysyłając fałszywe sygnały GPS. Ja skwitowałem to stwierdzeniem, że piloci z żadnego GPS nie korzystali. To pewien skróty myślowy (bo GPS mógł być w TAWS), ale będę obstawał przy swoim. Wizualizacja na ekranie pochodziła z FMU, a ten na pewno w pierwszej kolejności działał w oparciu o system inercyjny. Być może GPS jest wykorzystywany do jakichś poprawek pozycji, ale brana jest pewnie jakaś średnia, albo mediana odchyleń od IRS z dłuższego czasu i nie możliwe jest raczej, aby krótkotrwałe fałszowanie sygnału GPS mogło być przyjęte przez system. Zresztą wyobrażanie sobie, że ktoś mógł w ten sposób zorganizować zamach jest co najmniej naiwne. Nawet jeśli zakładać, że piloci maja wizualizację tylko z GPSa, to jeszcze trzeba zrobić mgłę (niewykonalne, bo na zapisach metarów widać, że za mgłą był ogromny obszar), nakłonić pilota do korzystania GPSa na podejściu NDB (zabronione), nakłonić pilota do zejścia poniżej decyzyjnej (zabronione), nakłonić pilota do korzystania z radio- wysokościomierza (absurdalne) i słownie przekonać go do lądowania (a na radiu słychać coś innego). Zakładając, że to ostatnia wizyta LK w Rosji, udanie się takiego zamachu, to szansa jedna na milion i kompletne partactwo. Zupełnie to nieprawdopodobne.

	Data: 2010-12-10 16:25:36
Autor: lady mutant
nonsensy z tym GPS
Zresztą wyobrażanie sobie, że ktoś mógł w ten sposób zorganizować zamach jest co najmniej naiwne. Nawet jeśli zakładać, że piloci maja wizualizację tylko z GPSa, to jeszcze trzeba zrobić mgłę (niewykonalne, bo na zapisach metarów widać, że za mgłą był ogromny obszar), nakłonić pilota do korzystania GPSa na podejściu NDB (zabronione), nakłonić pilota do zejścia poniżej decyzyjnej (zabronione), nakłonić pilota do korzystania z radio- wysokościomierza (absurdalne) i słownie przekonać go do lądowania (a na radiu słychać coś innego). Zakładając, że to ostatnia wizyta LK w Rosji, udanie się takiego zamachu, to szansa jedna na milion i kompletne partactwo. Zupełnie to nieprawdopodobne. założenie jakoby potencjalny-ewentualny-absolutnie niemożliwy zamach była na Kaczora jest absolutnie błędne żeby nie powiedzieć naiwne... Oprócz niego w samolocie było 90 parę innych ludzi a nawet w świetle ostatnich depesz z WL widać że teza jakoby jedyną przeszkodą w tzw. relacjach był LK to 100% propaganda dla "młodych z wielkich miast"... Cała afera jest tak czy siak kompromitacją bo _gdyby ktoś chciał_ się zamachnąc, to chyba jasno widać, że BOR, MON, wywiad + obie kancelarie niespecjalnie by temu komuś przeszkadzały... -- lm

	Data: 2010-12-10 18:40:20
Autor: Dariusz K. Ładziak
nonsensy z tym GPS
Użytkownik Delfino Delphis napisał: "Dariusz K. Ładziak" wrote: Nie robi się raczej obecnie systemów czysto inercyjnych - zwykle (i tu chyba też tak było) sprzęga się dane systemu inercyjnego z danymi z GPS i po ich porównaniu obrazuje najbardziej wiarygodną wersję. System bezwładnościowy jest dobry do śledzenia krótkoterminowych zmian pozycji w czym z kolei GPS nienajlepiej się spisuje (chcemy mieć dużą dokładność to musimy interwał między pomiarami zwiększyć). W połączeniu są dużo bardziej użyteczne jak osobno. Cała ta dyskusja o GPS wzięła się z tezy, że można było zmylić pilotów wysyłając fałszywe sygnały GPS. Ja skwitowałem to stwierdzeniem, że piloci z żadnego GPS nie korzystali. To pewien skróty myślowy (bo GPS mógł być w TAWS), ale będę obstawał przy swoim. Wizualizacja na ekranie pochodziła z FMU, a ten na pewno w pierwszej kolejności działał w oparciu o system inercyjny. Być może GPS jest wykorzystywany do jakichś poprawek pozycji, ale brana jest pewnie jakaś średnia, albo mediana odchyleń od IRS z dłuższego czasu i nie możliwe jest raczej, aby krótkotrwałe fałszowanie sygnału GPS mogło być przyjęte przez system. No nie całkiem tak że w pierwszej kolejności o system inercyjny. Długookresowe rozpoznawanie pozycji robione jest raczej na podstawie GPS - ale istnienie platformy bezwładnościowej uniemożliwia przyjęcie przez system błędnych wskazań GPS - jak nastąpi przekłamanie ze strony GPS to różnica pomiędzy pozycją GPS a zliczoną bezwładnościowo stanie się fizycznie niewykonalna - nie może samolot zmienić w sekundę prędkości o kilkaset kilometrów na godzinę... Zresztą wyobrażanie sobie, że ktoś mógł w ten sposób zorganizować zamach jest co najmniej naiwne. Nawet jeśli zakładać, że piloci maja wizualizację tylko z GPSa, to jeszcze trzeba zrobić mgłę (niewykonalne, bo na zapisach metarów widać, że za mgłą był ogromny obszar), nakłonić pilota do korzystania GPSa na podejściu NDB (zabronione), nakłonić pilota do zejścia poniżej decyzyjnej (zabronione), nakłonić pilota do korzystania z radio- wysokościomierza (absurdalne) i słownie przekonać go do lądowania (a na radiu słychać coś innego). Zakładając, że to ostatnia wizyta LK w Rosji, udanie się takiego zamachu, to szansa jedna na milion i kompletne partactwo. Zupełnie to nieprawdopodobne. Wszystko można co nie można... To że przy podejściu na NDB zabronione jest używanie GPS to nie oznacza że go nie używali. Dopóki używa się go jako pomocy dodatkowej a procedurę prowadzi ze spełnieniem wszystkich wymogów podejścia na dwa NDB to nie ma sprawy - czyli pilnujemy radiokompasów, wysokościomierza a GPS służy temu żeby równiej w osi pasa się trzymać i wcześniej niż radionamiernik pokazuje odchyłkę (precyzyjny to on nie jest niestety) dokonywać korekty. I tutaj użycie GPS-a nie byłoby problemem - jeśli nie używali go do określenia wysokości. Problemem był "szczur" na radiowysokościomierzu. A GPS-a, jak napisałem, zapewne używali bo za dobrze w osi pasa szli - NDB nie daje takiej dokładności, przejście nad bliższą z dokładnością do rozpiętości skrzydeł to albo fart nadzwyczajny albo wspomaganie się GPS-em. Ale tworzenie scenariuszy zamachu zakładających że piloci jak głupi polecą na sam GPS i w dodatku system nawigacyjny nie zauważy przekłamania w stosunku do nawigacji bezwładnościowej to idiotyzm zupełny - gdybacze teoriospiskowi mogą sobie na to pozwolić, nikt mający jakiekolwiek pojęcie o lotnictwie i nawigacji w życiu nie wpadł by na tak idiotyczny pomysł. Po prostu - za dużo warunków do spełnienia, powodzenie zamachu nie może zależeć od popełnienia długiego łańcucha błędów przez ofiarę. A co do sztucznej mgły - no co ty? Przyleciał ruski IŁ-76 i zrobił sztuczną mgłę rozpylając te kilkanaście tysięcy ton wody... Przecież bez powodu tam nie latał! -- Darek
	Data: 2010-12-18 08:50:32
Autor: Aron
nonsensy z tym GPS
On 10 Gru, 13:49, Delfino Delphis <Delfi...@wytnijto.op.pl> wrote: Zresztą wyobrażanie sobie, że ktoś mógł w ten sposób zorganizować zamach jest co najmniej naiwne. Nawet jeśli zakładać, że piloci maja wizualizację tylko z GPSa, to jeszcze trzeba zrobić mgłę (niewykonalne, bo na zapisach metarów widać, że za mgłą był ogromny obszar), nakłonić pilota do korzystania GPSa na podejściu NDB (zabronione), nakłonić pilota do zejścia poniżej decyzyjnej (zabronione), nakłonić pilota do korzystania z radio- wysokościomierza (absurdalne) i słownie przekonać go do lądowania (a na radiu słychać coś innego). Zakładając, że to ostatnia wizyta LK w Rosji, udanie się takiego zamachu, to szansa jedna na milion i kompletne partactwo. Zupełnie to nieprawdopodobne. Nienawisc wylacza ruskim myslenie. Nie ma na swiecie drugiego narodu ktorego nienawidza tak jak Polakow aron
	Data: 2010-12-10 17:06:04
Autor: Delfino Delphis
nonsensy z tym GPS
"Dariusz K. Ładziak" wrote: Nie robi się raczej obecnie systemów czysto inercyjnych - zwykle (i tu chyba też tak było) sprzęga się dane systemu inercyjnego z danymi z GPS i po ich porównaniu obrazuje najbardziej wiarygodną wersję. System bezwładnościowy jest dobry do śledzenia krótkoterminowych zmian pozycji w czym z kolei GPS nienajlepiej się spisuje (chcemy mieć dużą dokładność to musimy interwał między pomiarami zwiększyć). W połączeniu są dużo bardziej użyteczne jak osobno. Tak się nad tym zastanawiam i chyba jednak nie macie racji. Otóż według mnie GPS nie jest w ogóle wykorzystywany do nawigacji i wizualizacji samolotu, przynajmniej nie w technologii lat 90-tych. Oto kilka argumentów na przykładzie 734: 1) Ten element jak najbardziej występuje we współczesnych samolotach: http://aviafilms.com/photos/boeing-737-IRS.jpg 2) Kalibracja IRS jest jednym z pierwszych zadań w checkliście po uruchomieniu awioniki 3) Kalibracja przebiega w następujący sposób: - po uruchomieniu FMC nie pozwoli on wpisać niczego konkretnego, dopóki nie skalibrujemy IRS - bez skalibrowania IRS nie działają sztuczne horyzonty (są czarne) - gdyby był używany GPS, to przecież działało by to od ręki - w zakładce bodajże init musimy podać położenie samolotu, do wyboru mamy: - ostatnie znane położenie - wpisanie numeru standu (położenie z bazy danych) - pobranie położenia z GPS (jedyny moment, gdy można użyć GPS) - wpisanie współrzędnych ręcznie na panelu IRS 4) Kalibracja trwa 5-15 minut i nie jest możliwa do wykonania w ruchu Po zakończeniu kalibracji dostajemy sztuczne horyzonty i pojawia się wizualizacja trasy na wyświetlaczu. IRS przestawiany jest z trybu kalibrowania na tryb pracy. 5) Po wkołowaniu na próg pasa w FMC dostajemy jeszcze możliwość uaktualnienia pozycji (numer pasa wpisywany jest i tak w FMC, a jego współrzędne siedzą w bazie). Jeśli to zrobimy, to o ile wizualizacja wskazywała błędnie, to teraz samolot wskoczy nam na ekranie na próg pasa) 6) Podczas lotu nie dotykamy już pokrętła IRS, a jego przypadkowe przestawienie spowoduje wyłączenie praktycznie wszystkich systemów nawigacyjnych ze sztucznymi horyzontami włącznie 7) Ponowna kalibracja w locie chyba nie jest możliwa (nie dotyczy AHRS, por. http://www.mi.gov.pl/files/0/30518/2006_359_RK.pdf dla ATR) W Wikipedii co prawda piszą tak: http://en.wikipedia.org/wiki/Inertial_measurement_unit "IMUs are normally only one component of a navigation system. Other systems are used to correct the inaccuracies that IMUs inevitably suffer, such as GPS, gravity sensors (for local vertical), external speed sensors (to compensate for velocity drift), a barometric system for altitude correction, and a magnetic compass." "Most aircraft are also equipped with IMUs" W najnowszych samolotach za to jest takie coś: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Data_Inertial_Reference_Unit ale tego w Tutce na pewno nie było. W każdym razie ja stawiam jednak na to, że albo GPS nie jest wykorzystywany wcale (oprócz wstępnej kalibraci IRS), albo ma znaczenie marginalne, obok kilku innych czujników, a jednak najważniejsze jest wskazanie IRS. W każdym bądź razie nawet fałszowanie GPS nie może dać pilotowi błędnej wizualizacji położenia, a lotnictwo jest tak przemyślane, że jak ktoś wyciągnie wtyczkę satelitom GPS, to mimo wszystko samoloty nie pospadają i nawet specjalnie tego braku nie odczują.
	Data: 2010-12-10 17:40:13
Autor: /dev/SU45
nonsensy z tym GPS
- w zakładce bodajże init musimy podać położenie samolotu, do wyboru mamy: - ostatnie znane położenie - wpisanie numeru standu (położenie z bazy danych) - pobranie położenia z GPS (jedyny moment, gdy można użyć GPS) - wpisanie współrzędnych ręcznie na panelu IRS W tym sławnym incydencie co to LOTowski 737 stracił orientację nad Londynem a cpt nie bardzo umiał się dogadać po angielsku, to zdaje się przyczyną było wpisanie przez FO dodatniej zamiast ujemnej długości geograficznej? Dlaczego nie pobrał tego z GPS?

	Data: 2010-12-10 17:49:51
Autor: Delfino Delphis
nonsensy z tym GPS
/dev/SU45 wrote: W tym sławnym incydencie co to LOTowski 737 stracił orientację nad Londynem a cpt nie bardzo umiał się dogadać po angielsku, to zdaje się przyczyną było wpisanie przez FO dodatniej zamiast ujemnej długości geograficznej? Dlaczego nie pobrał tego z GPS? Może przepisy? Może nie działał GPS? Może nie było na pokładzie? Ja w książce Szutowskiego wyczytałem: "wykorzystywanie GPS powinno być ograniczone do lotów VFR i odbywać się na odpowiedzialność użytkownika". Nie wiem czy to wnosi coś do dyskusji :)

	Data: 2010-12-10 18:50:11
Autor: saturn5
nonsensy z tym GPS
Może przepisy? Może nie działał GPS? Może nie było na pokładzie? Ja w książce Szutowskiego wyczytałem: "wykorzystywanie GPS powinno być ograniczone do lotów VFR i odbywać się na odpowiedzialność użytkownika". Nie wiem czy to wnosi coś do dyskusji :) Raczej nic nie wnosi. Obawiam sie ze ta ksiazka to strasznie stary rupiec. Z tym VFR to pewnie tak bylo dobre 15 lat temu. --

	Data: 2010-12-10 19:52:11
Autor: Delfino Delphis
nonsensy z tym GPS
saturn5 wrote: Raczej nic nie wnosi. Obawiam sie ze ta ksiazka to strasznie stary rupiec. Z tym VFR to pewnie tak bylo dobre 15 lat temu. A kiedy według ciebie robiono awionikę do Tutki? :)

	Data: 2010-12-10 19:02:16
Autor: saturn5
nonsensy z tym GPS
A kiedy według ciebie robiono awionikę do Tutki? :) a co ma awionika Tutki do tego????? Pytaj sie kiedy zrobiony zostal ten GPS ktory byl wmontowany w Tutce. A to bardzo swieza sprawa- nie wiecej niz 2 lata. Wiecej info na stronie Universal Avionics. --

	Data: 2010-12-10 23:24:25
Autor: J.F.
nonsensy z tym GPS
On Fri, 10 Dec 2010 19:02:16 +0000 (UTC), saturn5 wrote: A kiedy według ciebie robiono awionikę do Tutki? :) a co ma awionika Tutki do tego????? Pytaj sie kiedy zrobiony zostal ten GPS ktory byl wmontowany w Tutce. A to bardzo swieza sprawa- nie wiecej niz 2 lata. Wiecej info na stronie Universal Avionics. Rzekomo byl to model UNS-1D. Juz nie jest oferowany - straszny postep w tej elektronice :-) J.

	Data: 2010-12-10 20:42:41
Autor: /dev/SU45
nonsensy z tym GPS
Raczej nic nie wnosi. Obawiam sie ze ta ksiazka to strasznie stary rupiec. Z tym VFR to pewnie tak bylo dobre 15 lat temu. Ten czteroksiąg to kompletna tragedia! Chaotyczna organizacja, powtarzające się informacje, rzeczy ważne wymieszane z mało istotnymi, żałuję że się skusiłem. Jak na rok wydania to faktycznie mnóstwo spraw nieuwzględniona. Nie wszystko 'MADE IN USA' mnie zachwyca ale trzeba przyznać że książki amerykańskie są najlepsze, prosto jasno i konkretnie.
	Data: 2010-12-11 00:35:45
Autor: J.F.
nonsensy z tym GPS
On Fri, 10 Dec 2010 17:06:04 +0100, Delfino Delphis wrote: Tak się nad tym zastanawiam i chyba jednak nie macie racji. Otóż według mnie GPS nie jest w ogóle wykorzystywany do nawigacji i wizualizacji samolotu, przynajmniej nie w technologii lat 90-tych. http://www.aeroamigo.com/pdf/Universal_FMS_1B_Operations_Manual.pdf technologia z lat 00. Ciezko sie doczytac laikowi co to dokladnie robi, ale o ile dobrze widze: -sensory pozycji moga byc rozne: Loran, Omega, GPS, IRS, GPIRS, -do pieciu systemow jednoczesnie, -jeden GPS jest wbudowany. A IRS opcjonalnie :-) Mozna sie Jak oni tyle - bez skalibrowania IRS nie działają sztuczne horyzonty (są czarne) - gdyby był używany GPS, to przecież działało by to od ręki GPS nie dostarcza informacji o orientacji w przestrzeni. A sz.h. to moga byc same wyswietlacze - bo korzystaja z zyroskopow IRS. 4) Kalibracja trwa 5-15 minut i nie jest możliwa do wykonania w ruchu Moge sie mylic - ale w tym czasie chyba wykrywaja obrot Ziemii .. czyli lapia prawdziwa polnoc. 6) Podczas lotu nie dotykamy już pokrętła IRS, a jego przypadkowe przestawienie spowoduje wyłączenie praktycznie wszystkich systemów nawigacyjnych ze sztucznymi horyzontami włącznie Katastrofa :-) 7) Ponowna kalibracja w locie chyba nie jest możliwa No bo i na jakiej podstawie. (nie dotyczy AHRS, por. http://www.mi.gov.pl/files/0/30518/2006_359_RK.pdf dla ATR) Ale to chyba tylko system klasy lepszego sz.h. Po nazwie sadzac to nie podaje pozycji. I jakos nie widze zeby wymienili IRS .. czyzby ten ATR nie mial tak podstawowego systemu :-) W każdym razie ja stawiam jednak na to, że albo GPS nie jest wykorzystywany wcale (oprócz wstępnej kalibraci IRS), albo ma znaczenie marginalne, obok kilku innych czujników, a jednak najważniejsze jest wskazanie IRS. Z tego co pisza, to dzis sie uzywa obu naraz. IRS kalibrowany dlugookresowo przez GPS. W każdym bądź razie nawet fałszowanie GPS nie może dać pilotowi błędnej wizualizacji położenia, Takie dlugotrwale mogloby oglupic GPIRS. a lotnictwo jest tak przemyślane, że jak ktoś wyciągnie wtyczkę satelitom GPS, to mimo wszystko samoloty nie pospadają i nawet specjalnie tego braku nie odczują. Tylko ten GPS coraz lepszy i taki tani .. nawet nie zauwazysz kiedy ten dzien nadejdzie :-) J.
	Data: 2010-12-11 00:46:51
Autor: skippy
nonsensy z tym GPS
Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:n1b5g6h2mgbv7g3hmi3rdc4c04n5i91q694ax.com... GPS nie dostarcza informacji o orientacji w przestrzeni. tzn.? co dostarcza w takim razie?

	Data: 2010-12-10 23:56:59
Autor: porterhouse
nonsensy z tym GPS
> GPS nie dostarcza informacji o orientacji w przestrzeni. tzn.? co dostarcza w takim razie? nie myl 'orientacji' z polozeniem. GPS dostarcza polozenia. Orientacja to ustawienie obiektu wzgledem horyzontu. --

	Data: 2010-12-11 00:58:54
Autor: skippy
nonsensy z tym GPS
Użytkownik "porterhouse" <porterhouse.WYTNIJ@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:idueob$p5s$1inews.gazeta.pl... > GPS nie dostarcza informacji o orientacji w przestrzeni. tzn.? co dostarcza w takim razie? nie myl 'orientacji' z polozeniem. GPS dostarcza polozenia. Orientacja to ustawienie obiektu wzgledem horyzontu. ok

	Data: 2010-12-12 03:32:43
Autor: Eneuel Leszek Ciszewski
nonsensy z tym GPS
"Delfino Delphis" idr101$66i$3@news.onet.pl Bzdura. Mieli GPS jak najbardziej, byl czescia wbudowanej awioniki pochodzacej z Universal Avionics i zintegrowanego z TAWS. Że TAWS ma swojego GPSa to inna bajka. Ale twierdzisz, że mieli jakąś wizualizację GPS i system nawigacyjny w oparciu o to? Bo ja bym raczej stawiał na normalny system inercyjny. http://foto-fm.pl/images/zdjecia_lotnicze/okecie7maja2008/Tu154.jpg Ja tam nie widzę GPSa. Jest tylko FMU, a ten zazwyczaj opiera się na mechanizmach inercyjnych (IRS). Ale mogę się mylić. (; To zdjęcie wykonano po lądowaniu w Smoleńsku czy przed? ;) (co ono ma wspólnego z rzeczywistością?) IMO Protasiuk idiotą nie był -- skoro złamał procedury (na dodatek w obecności swoich przełożonych) miał jakiś swój własny plan ,,zbawienia'' samolotu. Tego, jak wyposażono samolot, być może nie dowiemy się nigdy. Na razie widać wyraźnie, że pilot odrzucał myśl o tym, że myli się co do swego położenia. Zakładał złą wolę Rosjan i różnorakie błędy aparatury (którą ignorował) ale nie brał pod uwagę tego, że myli się co do swego położenia względem progu pasa. Zamiast szukać swego błędu (najlepiej na bezpiecznej wysokości) próbował poskładać docierające do niego informacje, co (IMO) doprowadziło go do rozwiązania zagadki, ale o kilka sekund za późno. I tak zazwyczaj kończy się ,,geniusz'' tych, którzy w dupie mając obowiązujące (zwykle opłacone życiem innych ludzi -- poprzedników) procedury, ustalają swoje własne, :) uznając je za lepsze od obowiązujących. BTW -- tak właśnie wyglądają ,,nauki'' psychocośtamowe. Co jakiś czas jakiś psycholog, psychiatra czy inny psychoanalityk odrzuca wiedzę dotychczasową, wprowadzając rewolucyjne zmiany. -=- Ktoś jest odpowiedzialny za tak fatalne kształcenie pilotów! Procedury są opracowywane z założeniem istnienia rzeczywistych sytuacji, w tym i rzeczywistych zagrożeń. :) (w tym i nierównego terenu przed lotniskiem, i drzew czy kominów...) Jeśli załoga miała swoje własne procedury schodzenia, mogła się nimi pochwalić na symulatorach lotu, zamiast nad obcym jej lotniskiem, mając na pokładzie masę VIPOwską. :) -=- BTW -- Bogu niech będą dzięki za to, że poświęcenie Protasiuka nie poszło na marne. :) -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`\|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\\|/....
	Data: 2010-12-08 21:08:55
Autor: J.F.
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
On Tue, 07 Dec 2010 17:10:02 +0100, Delfino Delphis wrote: J.F. wrote: Ktos moze to potwierdzic ? Wydaje mi sie ze ten automat jest wlasnie po to zeby odciazyc pilota od dodatkowych zadan w czasie znizania. I troche powatpiewam zeby byl polaczony z ILS. Nie jest połączony z ILS, ale to może być prawda. Mogę zapytać pilota tutki, mam taki plik z sieci "Tu-154 - Dynamika poleta i pilotirowanie samoleta.pdf" Dlugi i w jezyku obcym, ale cos tam widze ze w trybie automatycznym ABSU prowadzi rownosygnalowa strefach kursu i glisady. I widze dwa tryby ladowania - automatyczny i "direktorny". Ale to tez nie jest czysty reczny tylko z jakims automatem. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi. Albo sie sama obnizala, bo takie bydle w miejscu sie nie zatrzyma. O czym zaloga doskonale wiedziala, wiec nie bylo o czy rozmawiac. To też nie do końca prawda, a wyobrażenie dziennikarzy. Tu-154 ma ogromną nadwyżkę mocy. To najszybszy samolot pasażerski świata. A Concord, a Tu 144 ? :-) Prowadzi się go prawie jak myśliwiec. 10g wydoli ? Gwałtowne wejście na duże kąty natarcia, A mozna gwaltownie ? to jednak duze i ciezkie bydle, obrocic tez trzeba chwile. W pliku powyzej sa przyklady utraty wysokosci przy odejsciu, i jest to od kilku do kilkudziesieciu m. w koncu np 9m/s opadania z przyspieszeniem 0.3g musi troche zajac. A przy wiecej to kapcie pasazerom spadna :-) połączone z maksymalnym ciągiem, powinno momentalnie zahamować opadanie. A silniki turbinowe ponoc powoli osiagaja maksymalny ciag ? Troche bym sie zdziwil gdyby mu do odejscia byly potrzebne jakies sygnaly. Niekoniecznie potrzebuje sygnałów, ale może po prostu reagować na to, w jakim modzie ustawiony jest autopilot. W Tutce jest wiele różnych modów, między innymi kurs, vor, localizer, pokrętło, co więcej kanały pionowy i poziomy można załączać niezależnie. Na każdym z nich przycisk może działać inaczej, ale to już by trzeba szukać w instrukcji. A pare akapitow wczesniej sugerowales ze to jeden przycisk i nie trzeba czytac instrukcji :-) Tylko jak to sie ma do tez artykulu - GPS sie pomylil i przestawil o kilkaset metrow, bo skoro pilot mial zaprogramowany prog pasa, to powinien cos widziec .. W tym rzecz, że tam nie ma żadnego GPSa. I ile pamietam to lista wyposazenia byla publikowana i byly chyba ze dwa. I byl FMS UNS-1D, ktory jak sie doczytuje ma GPS, a INS chyba opcjonalnie. Tego systemu nie stosuje się na podejściu, bo mogą wystąpić czasowe niedokładności i nie nadaje się przez to do podejść precyzyjnych. W samolotach zazwyczaj stosuje się systemy inercyjne i podejrzewam, że takie coś mieli na pokładzie. Niestety system ten też ma ograniczoną dokładność i błąd narastający z czasem, No wlasnie - o ile sie moze pomylic po godzinie lotu ? 100m, kilometr, 10km ? J.
	Data: 2010-12-09 17:50:24
Autor: Delfino Delphis
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
J. F. wrote: A Concord, a Tu 144 ? :-) Zapomniałem dodać, że chodzi mi o samoloty obecnie latające :) Prowadzi się go prawie jak myśliwiec. 10g wydoli ? Jak go dobrze rozpędzisz :D A silniki turbinowe ponoc powoli osiagaja maksymalny ciag ? Niby tak. Ja mam tylko takie wrażenie z obserwacji jako pasażer. Jak samolot startuje, to kąty natarcia rosną bardzo szybko, nos się podnosi powiedzmy w sekundę. W awaryjnej sytuacji można by to zrobić jeszcze szybciej. Siła nośna mocno zależy od kąta natarcia, nic więc nie stoi na przeszkodzie, aby znacząco ją zwiększyć momentalnie i to bez potrzeby rozpędzenia silników. Pytanie jest tylko jakie przyspieszenie pionowe nada ta nowa siła. A pare akapitow wczesniej sugerowales ze to jeden przycisk i nie trzeba czytac instrukcji :-) No ale tutaj pisałem o przepustnicy. I byl FMS UNS-1D, ktory jak sie doczytuje ma GPS, a INS chyba opcjonalnie. A nie jest tak, że GPS służy tylko do kalibracji INSa przed startem? To jest raczej standard w lotnictwie cywilnym. Nie bardzo mi się widzi jak można opierać się na GPS w przestrzeni RVSM, przecież on nie zapewnia odpowiedniej dokładności. No wlasnie - o ile sie moze pomylic po godzinie lotu ? 100m, kilometr, 10km ? Nie wiem - podejrzewam, że jest to rzędu 100 metrów na godzinę. To i tak lepiej niż GPS, który co prawda daje dokładność rzędu kilku metrów z wyjątkiem sytuacji, gdzie potrafi cię przesunąć o kilka kilometrów. Dlatego generalnie GPSa się nie używa na podejściach bez wspomagania.

	Data: 2010-12-09 22:37:45
Autor: porterhouse
RVSM i GPS
Nie bardzo mi się widzi jak można opierać się na GPS w przestrzeni RVSM, Nie ma absolutnie zadnego zwiazku miedzy dokladnoscia w pozycji horyzontalnej a RVSM. Nie ma tez zadnego wymogu aby latac w przestrzeni RVSM i miec system inercyjny - GPS (IFR certified) jest i tak od niego dokladniejszy. Mozna naprzyklad latac w przestrzeni RVSM majac tylko wylacznie stary VOR-DME do nawigacji. --

	Data: 2010-12-10 04:21:15
Autor: saturn5
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
A nie jest tak, że GPS służy tylko do kalibracji INSa przed startem? NIE. Cos takieg nie mialoby zadnego sensu, GPS jest wielokrotnie bardziej dokladny niz nawet najlepszy system inercyjny jesli chodzi o wyznaczanie polozenia samolotu na mapie. Obecne systemy inercyjne sa wylacznie uzywane do okreslania polozenia samolotu wzgledem horyzontu (a wiec napedzaja sztuczne horyzonty plus daja dane do autopilota) a ich rola w wyznaczaniu szerokosci i dlugosci geograficznej jest czysto rezerwowa. Mylisz z zupelnie inna epoka kiedy to systemy VOR-DME sluzyly do kalibracji INS przed wlotem nad obszar oceaniczny gdzie nie bylo pokrycia stacji naziemnych. --
	Data: 2010-12-10 13:51:22
Autor: Delfino Delphis
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
saturn5 wrote: NIE. Cos takieg nie mialoby zadnego sensu, GPS jest wielokrotnie bardziej dokladny niz nawet najlepszy system inercyjny jesli chodzi o wyznaczanie polozenia samolotu na mapie. Obecne systemy inercyjne sa wylacznie uzywane do okreslania polozenia samolotu wzgledem horyzontu (a wiec napedzaja sztuczne horyzonty plus daja dane do autopilota) a ich rola w wyznaczaniu szerokosci i dlugosci geograficznej jest czysto rezerwowa. Ale przecież powszechne znanym faktem jest, że GPS nie zapewnia ciągłej dokładności i mogą pojawiać się jakieś kompletne jazdy, jak pomyłki o całe kilometry i bez wspomagania nikt wiary temu systemowi nie daje. Więc jak to jest? Na pewno nie goły GPS, ale jakaś hybryda z IRSem.

	Data: 2010-12-10 18:57:55
Autor: saturn5
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Ale przecież powszechne znanym faktem jest, że GPS nie zapewnia ciągłej dokładności i mogą pojawiać się jakieś kompletne jazdy, jak pomyłki o całe kilometry i bez wspomagania nikt wiary temu systemowi nie daje. Więc jak to jest? Na pewno nie goły GPS, ale jakaś hybryda z IRSem. Masz kompletnie nieprawdziwe pojecie o GPS wyrobione jakimis przestarzalymi zrodlami. Takie "rozjazdy" sa bardzo rzadkie, no moze jakbys latal 100 lat to bys na cos takiego natrafil. Odbiorniki GPS certyfikowane do IFR maja wbudowane tzw. RAIM checks ktore sprawdzaja integralnosc sygnalu i informuja pilota tak ze co najwyzej pilot bedzie musial na chwile zrezygnowac z GPS ale zadnego przeklamania pozycji nie bedzie. Po drugie cos takiego jak GPS-WAAS jest nawet duzo bardziej odporny i samoloty wyposazony w GPS-WAAS moga nie miec nic poza tym - ani VOR-DME ani systemow inercyjnych (WAAS tylko jest osiaglany wewnatrz USA). Doprawy powinines odswiezyc swoja wiedze o GPS bo akurat nawet na internecie jest masa na ten temat a nie czytac jakis dennych polskich ksiazek. --

	Data: 2010-12-10 20:16:11
Autor: Delfino Delphis
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
saturn5 wrote: Masz kompletnie nieprawdziwe pojecie o GPS wyrobione jakimis przestarzalymi zrodlami. Takie "rozjazdy" sa bardzo rzadkie, no moze jakbys latal 100 lat to bys na cos takiego natrafil. Oj to chyba nie do końca prawda. Poza tym zabawnie by to wyglądało, jakby jakiś decydent w USA nacisnął przycisk pt. GPS-OFF i połowa samolotów na świecie by spadła. Przecież tak to nie może działać. GPS może być jednym z systemów, ale na pewno nie jedynym. IRS jest nadal systemem podstawowym. Po drugie cos takiego jak GPS-WAAS jest nawet duzo bardziej odporny i samoloty wyposazony w GPS-WAAS moga nie miec nic poza tym - ani VOR-DME ani systemow inercyjnych (WAAS tylko jest osiaglany wewnatrz USA). Doprawy powinines odswiezyc swoja wiedze o GPS bo akurat nawet na internecie jest masa na ten temat a nie czytac jakis dennych polskich ksiazek. WAAS i EGNOS to inna bajka. One służą do podejść precyzyjnych w oparciu o GPS i tutaj prawda. Ale twierdzenie, że samoloty mogą nie mieć niczego innego jest niepoważne. Nie wyobrażam sobie samolotu w locie IFR, który polega tylko na GPS i nie ma systemu inercyjnego. GPS nawala (czy to odbiornik, czy satelita) i co wtedy?

	Data: 2010-12-10 19:27:03
Autor: saturn5
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
innego jest niepoważne. Nie wyobrażam sobie samolotu w locie IFR, który polega tylko na GPS i nie ma systemu inercyjnego. Maja VOR-DME. Zapomniales o tym? To twoje przywiazanie do systemow inercyjnych jest zupelnie dziecinne, faktycznie tylko najwieksze samoloty typu Airbusy i Boeingi maja systemy inercyjne ktore sa w stanie wyznaczyc pozycje geograficzna. Powtarzam - twoja wiedza o GPS siega lat 80-tych. Ale ty sie uparles wiec zostan przy swoim. --

	Data: 2010-12-10 20:31:33
Autor: Delfino Delphis
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
saturn5 wrote: Maja VOR-DME. Zapomniales o tym? To twoje przywiazanie do systemow inercyjnych jest zupelnie dziecinne, faktycznie tylko najwieksze samoloty typu Airbusy i Boeingi maja systemy inercyjne ktore sa w stanie wyznaczyc pozycje geograficzna. Powtarzam - twoja wiedza o GPS siega lat 80-tych. Ale ty sie uparles wiec zostan przy swoim. Spokojnie, w latach 80-tych nie było GPSa :D A rozmawiamy przecież o największych samolotach nie? Wiadomo, że w jakimś tam Beachcrafcie montuje się GPS, bo tańszy.

	Data: 2010-12-10 20:37:49
Autor: Endriu
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Maja VOR-DME. Zapomniales o tym? To twoje przywiazanie do systemow inercyjnych jest zupelnie dziecinne, faktycznie tylko najwieksze samoloty typu Airbusy i Boeingi maja systemy inercyjne ktore sa w stanie wyznaczyc pozycje geograficzna. Powtarzam - twoja wiedza o GPS siega lat 80-tych. Ale ty sie uparles wiec zostan przy swoim. A ten VOR/DME z czego dostaje sygnał ?. Z radiolatarni ?. VOR/DME http://www.heading.pata.pl/vordme.htm "[...] Radiolatarnia VOR/DME OKE - antena DME jest na szczycie systemu antenowego VOR. [...]". -- Pozdrawiam Endriu http://drendriu.ovh.org/

	Data: 2010-12-10 21:16:56
Autor: Delfino Delphis
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Endriu wrote: A ten VOR/DME z czego dostaje sygnał ?. Z radiolatarni ?. Tak. VOR - radiolatarnia kierunkowa DME - system pomiaru odległości FMU robi triangulację z kilku VORów w zasięgu i porównuje obliczone położenie z tym z IRSa.

	Data: 2010-12-10 20:45:38
Autor: porterhouse
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
A rozmawiamy przecież o największych samolotach nie? Wiadomo, że w jakimś tam Beachcrafcie montuje się GPS, bo tańszy. Jest cala masa samolotow posrednich miedzy Airbusami i Beechcraftami. A tak na marginesie to codziennie ludzie uzywaja GPS (bez WAAS) nie tylko do nawigacji w IFR ale i do podejsc (nieprecyzjnych). Jak nie masz WAAS to musisz miec inne zapasowe metody nawigacji ale spytaj sie ich jak czesto musza robic z nich uzytek. Mowienie ze GPS robi bledy kilometrowe zupelnie znieksztalca fakty. --
	Data: 2010-12-10 21:51:59
Autor: Delfino Delphis
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
porterhouse wrote: Jest cala masa samolotow posrednich miedzy Airbusami i Beechcraftami. A tak na marginesie to codziennie ludzie uzywaja GPS (bez WAAS) nie tylko do nawigacji w IFR ale i do podejsc (nieprecyzjnych). Tu mnie zaskoczyłeś. Jak się robi podejście nieprecyzyjne w oparciu o GPS? Jak nie masz WAAS to musisz miec inne zapasowe metody nawigacji ale spytaj sie ich jak czesto musza robic z nich uzytek. Chyba nie tylko: http://www.heading.pata.pl/odbgps2.htm "Urządzenia nawigacji satelitarnej, mające być podstawowym (uwaga: nie jedynym!) (...)"

	Data: 2010-12-10 21:03:35
Autor: porterhouse
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Tu mnie zaskoczyłeś. Jak się robi podejście nieprecyzyjne w oparciu o GPS? takich podejsc sa tysiace (przynajmniej w USA) ale w Europie juz tez sa. Co znaczy jak sie robi? Tak sie robi jak jest na grafiku. Taki przyklad pierwszy lepszy: http://www.airnav.com/depart?http://204.108.4.16/d-tpp/1012/06786R35.PDF --

	Data: 2010-12-10 22:07:32
Autor: Delfino Delphis
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
porterhouse wrote: Taki przyklad pierwszy lepszy: http://www.airnav.com/depart?http://204.108.4.16/d-tpp/1012/06786R35.PDF Znam tego typu mapy. Ale zawsze wydawało mi się, że to jest właśnie podejście precyzyjne w oparciu o WAAS, czy coś w ten deseń, a nie gołym GPS.

	Data: 2010-12-10 21:12:04
Autor: porterhouse
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Znam tego typu mapy. Ale zawsze wydawało mi się, że to jest właśnie podejście precyzyjne w oparciu o WAAS, czy coś w ten deseń, a nie gołym GPS. jakby to bylo WAAS to w gornym rogu by to bylo napisane. To jest "goly" GPS. --

	Data: 2010-12-10 22:59:14
Autor: J.F.
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
On Fri, 10 Dec 2010 21:03:35 +0000 (UTC), porterhouse wrote: Tu mnie zaskoczyłeś. Jak się robi podejście nieprecyzyjne w oparciu o GPS? takich podejsc sa tysiace (przynajmniej w USA) ale w Europie juz tez sa. Co znaczy jak sie robi? Tak sie robi jak jest na grafiku. Taki przyklad pierwszy lepszy: http://www.airnav.com/depart?http://204.108.4.16/d-tpp/1012/06786R35.PDF A gdzie tu sa wspolrzedne gps ? W komputerze nawigacyjnym ? J.
	Data: 2010-12-11 19:01:09
Autor: Delfino Delphis
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
J. F. wrote: A gdzie tu sa wspolrzedne gps ? W komputerze nawigacyjnym ? Tak. Baza wszystkich punktów nawigacyjnych AIRAC, co miesiąc aktualizowana i wgrywana do komputera. Używamy tego na Vatsimie ;)

	Data: 2010-12-12 10:35:34
Autor: J.F.
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
On Sat, 11 Dec 2010 19:01:09 +0100, Delfino Delphis wrote: J. F. wrote: A gdzie tu sa wspolrzedne gps ? W komputerze nawigacyjnym ? Tak. Baza wszystkich punktów nawigacyjnych AIRAC, co miesiąc aktualizowana i wgrywana do komputera. Używamy tego na Vatsimie ;) Czyli na czym polega gps-owatosc tego podejscia ? Ze w punktach RIDOH i KEKDE nie ma nic, i to sa tylko wspolrzedne w komputerze ? Czy ze dopuszcza sie ladowania IFR mimo braku pomocy naziemnych ? J.

	Data: 2010-12-12 14:05:37
Autor: Delfino Delphis
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
J. F. wrote: Czy ze dopuszcza sie ladowania IFR mimo braku pomocy naziemnych ? Na to wygląda. Ale to podejście ma dość duże minima. Wysokość decyzyjna 700 stóp nad progiem, czyli ponad 200 metrów. Rzeczywiście przypomina to podejście nieprecyzyjne. Tak na logikę, to wygląda na to, że korzystasz z gołego GPSa, ale ze względu na jego niedoskonałości, wysokość decyzyjna jest ustalona ze sporą rezerwą (200 stóp) ponad widoczną w pobliżu ścieżki przeszkodą.

	Data: 2010-12-12 18:44:20
Autor: porterhouse
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Czyli na czym polega gps-owatosc tego podejscia ? Polega na tym ze GPS jest jedynym urzadzeniem nawigacyjnym potrzebnym do tego podejscia. Wspolrzedne (jak i cale podejscie) przychodza z baza danych Jeppesena - wymiana raz na 28 dni. --
	Data: 2010-12-12 19:35:07
Autor: saturn5
wspolrzedne dla GPS
A gdzie tu sa wspolrzedne gps ? W komputerze nawigacyjnym ? Oczywiscie wczytywanie wspolrzednych byloby nie do przyjecie z punktu widzenia bezpieczenstwa - co by bylo jakby pilot sie pomylil?. Pomylka jednej cyfry moglaby spowodowac naprzyklad uderzenie w zbocze gory. Jeszcze wpisywanie wspolrzednych "na trasie" jest dopuszczalne (duze samoloty robia to notorycznie na dalekich trasach) ale przy podejsciu/startach nigdy. --
	Data: 2010-12-12 21:14:37
Autor: Delfino Delphis
wspolrzedne dla GPS
saturn5 wrote: Jeszcze wpisywanie wspolrzednych "na trasie" jest dopuszczalne (duze samoloty robia to notorycznie na dalekich trasach) Nie wydaje mi się. Kto gdzie i kiedy ręcznie wklepuje współrzędne w dużych samolotach?

	Data: 2010-12-13 00:06:29
Autor: Robert Tomasik
wspolrzedne dla GPS
Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:ie3aff$m86$3news.onet.pl... saturn5 wrote: Jeszcze wpisywanie wspolrzednych "na trasie" jest dopuszczalne (duze samoloty robia to notorycznie na dalekich trasach) Nie wydaje mi się. Kto gdzie i kiedy ręcznie wklepuje współrzędne w dużych samolotach? Z tego co pamiętam, to błedne wpisanie z klawiatury współrzędnych punktu przelotowego zostało uznane za powód zestrzelenia przez Rosjan samolotu pasażerskiego. Sądzę zatem, ze się to zdarza. Z tym, że wiedzę w tym wypadku czerpie z Discovery.

	Data: 2010-12-13 01:13:26
Autor: Delfino Delphis
wspolrzedne dla GPS
Robert Tomasik wrote: Z tego co pamiętam, to błedne wpisanie z klawiatury współrzędnych punktu przelotowego zostało uznane za powód zestrzelenia przez Rosjan samolotu pasażerskiego. Sądzę zatem, ze się to zdarza. Z tym, że wiedzę w tym wypadku czerpie z Discovery. Wtedy to jeszcze był INS i tam rzeczywiście klepało się z ręki, ale to było 25 lat temu :) Poza tym akurat przyczyna była inna - punkty wklepali dobrze, tylko zapomnieli zmienić tryb kursu na tryb INS w autopilocie i polecieli pierwotnym kursem.

	Data: 2010-12-13 05:43:31
Autor: porterhouse
wspolrzedne dla GPS
i tam rzeczywiście klepało się z ręki, ale to było 25 lat temu :) Nadal sie klepie. Nie jest to nic strasznego i robote sie robi przed startem, akurat jest kupe czasu jak pasazerowie laduja swoje bambetle. 5-7 minut roboty amks dla wprawnego pilota aby zaladowac caly plan lotu na 16-godzinna trase. A potem zeby sie upewnic ze nie ma pomylki, jeden z nich czyta kazdy punkt a drugi patrzy na ekran NFD i widzi zobrazowanie calego lotu, punkt po punkcie. Jakby byla pomylka prowadzaca w "manowce" to natchmiast by sie zauwazylo. Nawet jak ci dyspaczer przysle nowy plan lotu droga radiowa (naprzyklad w srodku lotu) na ACARS - to ciagle musisz go recznie 'wklepac' do FMS. --

	Data: 2010-12-13 15:02:23
Autor: Delfino Delphis
wspolrzedne dla GPS
porterhouse wrote: Nadal sie klepie. Nie jest to nic strasznego i robote sie robi przed startem, akurat jest kupe czasu jak pasazerowie laduja swoje bambetle. 5-7 minut roboty amks dla wprawnego pilota aby zaladowac caly plan lotu na 16-godzinna trase. A potem zeby sie upewnic ze nie ma pomylki, jeden z nich czyta kazdy punkt a drugi patrzy na ekran NFD i widzi zobrazowanie calego lotu, punkt po punkcie. Jakby byla pomylka prowadzaca w "manowce" to natchmiast by sie zauwazylo. Nawet jak ci dyspaczer przysle nowy plan lotu droga radiowa (naprzyklad w srodku lotu) na ACARS - to ciagle musisz go recznie 'wklepac' do FMS. No tak, ale teraz klepie się na zasadzie punkt trasa punkt, a nie współrzędnymi. Tak jest o wiele sprawniej i trudniej o pomyłkę.

	Data: 2010-12-13 20:11:31
Autor: porterhouse
wspolrzedne dla GPS
No tak, ale teraz klepie się na zasadzie punkt trasa punkt, a nie współrzędnymi. Tak jest o wiele sprawniej i trudniej o pomyłkę. Nie mam pojecia o co ci chodzi, nic pod tym wzgledem sie nie zmienilo przez te 25 lat, jesli chodzi ci o tzw. 'canned routes' lub 'jet routes' to takie same istnialy wtedy i istnieja dzisiaj. Nie ma zadnej roznicy. --

	Data: 2010-12-14 03:15:28
Autor: Delfino Delphis
wspolrzedne dla GPS
porterhouse wrote: Nie mam pojecia o co ci chodzi, nic pod tym wzgledem sie nie zmienilo przez te 25 lat, jesli chodzi ci o tzw. 'canned routes' lub 'jet routes' to takie same istnialy wtedy i istnieja dzisiaj. Nie ma zadnej roznicy. W INS mogłeś klepać tylko współrzędne. Inaczej się nie dało. W dzisiejszych FMC podajesz nazwy punktów i tras.

	Data: 2010-12-14 08:17:32
Autor: saturn5
wspolrzedne dla GPS
W INS mogłeś klepać tylko współrzędne. Inaczej się nie dało. W dzisiejszych FMC podajesz nazwy punktów i tras. Byc moze mowisz o jakis zamierzchlych czasch. Jak Boeing 767 "wyszedl" w 1982 a wiec prawie 30 lat temu to byl wyposazony w IRS (nie INS)i jak najbardziej posiadal baze danych z nazwami punktow i tras. --

	Data: 2010-12-14 09:55:58
Autor: /dev/SU45
wspolrzedne dla GPS
Byc moze mowisz o jakis zamierzchlych czasch. Jak Boeing 767 "wyszedl" w 1982 a wiec prawie 30 lat temu to byl wyposazony w IRS (nie INS)i jak najbardziej posiadal baze danych z nazwami punktow i tras. To ciekawe! A jak było wizualizowane, na niebiesko świecących wyświetlaczach, jak w ówczesnych kalkulatorach? I ciekawe na jakim sprzęcie to działało, procesor Z80 czy coś tego typu. I jak się aktualizowało, pewnie przez dyskietkę 5.25...

	Data: 2010-12-14 19:47:56
Autor: saturn5
wspolrzedne dla GPS
To ciekawe! A jak było wizualizowane, na niebiesko świecących wyświetlaczach, jak w ówczesnych kalkulatorach? Nie widziales nigdy ekranow w 767??? aktualizowało, pewnie przez dyskietkę 5.25... wolne zarty... dyskietki w samolotach, do dzis sa to moduly pamieciowe ktore sie wtyka w odpowiednie miejsce, naprzyklad tak: http://www.youtube.com/watch?v=Kc1EShyPYoc --

	Data: 2010-12-15 00:52:26
Autor: /dev/SU45
wspolrzedne dla GPS
Nie widziales nigdy ekranow w 767??? Dla mnie duży samolot to C152 a bardzo duży to C172 - ekrany w B767 kojarzę ale czy były od początku? 1982 to jeszcze inna epoka w elektronice niż choćby 1990. wolne zarty... dyskietki w samolotach, do dzis sa to moduly pamieciowe ktore sie wtyka w odpowiednie miejsce, naprzyklad tak: Ciekawe! I co, przy updatach trzeba zmieniać moduły? Są wielorazowe? Kto je programuje? Producent czy użytkownik SP?

	Data: 2010-12-16 18:30:25
Autor: saturn5
wspolrzedne dla GPS
ekrany w B767 kojarzę ale czy były od początku? Tak. I co, przy updatach trzeba zmieniać moduły? Są wielorazowe? Kto je programuje? Producent czy użytkownik SP? W takim 767 to napewno wyglada inaczej, w Garminie G1000 (wiele samolotow go dzis ma) sam programujesz sciagajac najnowsza baze danych przez internet od dostawcy (czyli od Jeppesena). --

	Data: 2010-12-13 00:37:21
Autor: saturn5
wspolrzedne dla GPS
Nie wydaje mi się. Kto gdzie i kiedy ręcznie wklepuje współrzędne w dużych samolotach? Robi sie to do dzisiaj, zwlaszcza na bardzo dlugich trasach kiedy optymalna droga ulega czestym zmianon z uwagi na wiatry. Nie wszystkie samoloty sa wysposazone w tzw. datacomm ktory pozwala na bezposrednie ladowanie calej trasy droga radiowa. Poza tym to wcale nie znaczy ze wszystkie punkty ladujesz recznie - wiele punktow jest takich samych jak w innym locie wiec tylko wpisujesz co nowe. No i na dodatek te nowy punkty sa tak dobierane ze ich wartosci geograficzne sa bardzo okryglymi liczbami. --
	Data: 2010-12-13 02:09:31
Autor: Delfino Delphis
wspolrzedne dla GPS
saturn5 wrote: Robi sie to do dzisiaj, zwlaszcza na bardzo dlugich trasach kiedy optymalna droga ulega czestym zmianon z uwagi na wiatry. Nie wszystkie samoloty sa wysposazone w tzw. datacomm ktory pozwala na bezposrednie ladowanie calej trasy droga radiowa. Poza tym to wcale nie znaczy ze wszystkie punkty ladujesz recznie - wiele punktow jest takich samych jak w innym locie wiec tylko wpisujesz co nowe. No i na dodatek te nowy punkty sa tak dobierane ze ich wartosci geograficzne sa bardzo okryglymi liczbami. Mówisz o NATach? To jedyne co przychodzi mi do głowy z tego opisu.

	Data: 2010-12-13 00:18:55
Autor: J.F.
wspolrzedne dla GPS
On Sun, 12 Dec 2010 19:35:07 +0000 (UTC), saturn5 wrote: A gdzie tu sa wspolrzedne gps ? W komputerze nawigacyjnym ? Oczywiscie wczytywanie wspolrzednych byloby nie do przyjecie z punktu widzenia bezpieczenstwa - co by bylo jakby pilot sie pomylil?. Pomylka jednej cyfry moglaby spowodowac naprzyklad uderzenie w zbocze gory. A co bedzie jak sie dostawca danych pomyli, albo komputer przeklamie? Nie powinny byc wydrukowane i pokazane na ekranie, tak dla bezpieczenstwa ? Albo blysnie, trzasnie i FMS zgasnie :-) A pilot ma w kieszeni recznego garmina .. i zielonego pojecia gdzie leciec :-) Co gorsza .. kontrola przez radio mu podyktuje, czy ma ten sam arkusz podejscia ? J.
	Data: 2010-12-13 00:43:36
Autor: saturn5
wspolrzedne dla GPS
A co bedzie jak sie dostawca danych pomyli, albo komputer przeklamie? Dostawca sie nie myli, placisz w koncu za to grube pieniadze. Obecnie sa napewno metody elektroniczne na sprawdzenie tego. Nie powinny byc wydrukowane i pokazane na ekranie, tak dla bezpieczenstwa ? Tak, sa widoczne na ekranie. Albo blysnie, trzasnie i FMS zgasnie :-) To wtedy musi zrezygnowac - leciec gdzies indziej. Co gorsza .. kontrola przez radio mu podyktuje, czy ma ten sam arkusz podejscia ? Kontrola nic nie dyktuje. Kontrola zaklada ze masz najnowsza baze danych (inna jest nielegalna) i tylko podaja ci nazwe podejscia - np. LNAV RW3, albo ILS Rw4, VOR-A circling, itp. --

	Data: 2010-12-13 06:56:19
Autor: porterhouse
wspolrzedne dla GPS
Albo blysnie, trzasnie i FMS zgasnie :-) O co ci chodzi? nagle wprowdzasz zupelnie inny temat - co bedzie jak cos mu wysiadzie - w zaleznosci od tego co to jest piloci radza sobie z tego typu problemami, no moze nie Polscy wojskowi piloci .... --
	Data: 2010-12-10 21:10:40
Autor: porterhouse
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Chyba nie tylko: co nie tylko??? --
	Data: 2010-12-10 23:03:35
Autor: J.F.
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
On Fri, 10 Dec 2010 20:45:38 +0000 (UTC), porterhouse wrote: w IFR ale i do podejsc (nieprecyzjnych). Jak nie masz WAAS to musisz miec inne zapasowe metody nawigacji ale spytaj sie ich jak czesto musza robic z nich uzytek. Mowienie ze GPS robi bledy kilometrowe zupelnie znieksztalca fakty. Na turystycznym odbiorniku udalo mi sie raz zarejestrowac odchylke o jakies 100m. Ot cos mu sie pomylilo. Ale taki jeden raz wystarczy zeby wrecz zabronic pilotom poslugiwac sie tym w ciemno. J.
	Data: 2010-12-10 23:36:58
Autor: skippy
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Uzytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisal w wiadomosci news:em85g65jistt7f8hl20ajr5p8jo99aks794ax.com... On Fri, 10 Dec 2010 20:45:38 +0000 (UTC), porterhouse wrote: w IFR ale i do podejsc (nieprecyzjnych). Jak nie masz WAAS to musisz miec inne zapasowe metody nawigacji ale spytaj sie ich jak czesto musza robic z nich uzytek. Mowienie ze GPS robi bledy kilometrowe zupelnie znieksztalca fakty. Na turystycznym odbiorniku udalo mi sie raz zarejestrowac odchylke o jakies 100m... turystyczny moze podryfowac i kilometr, i lepiej, co jest o wiele gorsze od skoków np na Alaske co prawda w ruchu dokladnosc zdecydowanie sie poprawia, ale zapomnijmy o czyms takim, ze zawsze pokazuje ok albo wiadomo ze nie jest ok 2ga sprawa to zalozenie, ze mapa jest w 100% dobra jest nie do przyjecia

	Data: 2010-12-17 22:06:15
Autor: Krzysztof Chajęcki
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Dnia Fri, 10 Dec 2010 20:31:33 +0100, Delfino Delphis napisał(a): Spokojnie, w latach 80-tych nie było GPSa :D czy ty wiesz, o czym mówisz????? W W czasie pierwszej wojny w Zatoce (a.d. 1991) z braku odpowiedniej liczby odbiorników wojskowych podczas operacji Pustynna Burza zabrakło odbiorników wojskowych dla żołnierzy wojsk sprzymierzonych. Rozdano wtedy żołnierzom odbiorniki cywilne i.... chyba po raz pierwszy wyłączono zakłócanie sygnału.... System wtedy miał się już dobrze, a wydarzenie to stało się przyczynkiem do wyłączenia zakłócania sygnału za czasów Clintona kilka lat później..... -- pzdr meping
	Data: 2010-12-18 00:08:56
Autor: skippy
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik "Krzysztof Chajęcki" <krzysztof.chajecki@gmail.com> napisał w wiadomości news:iegmsn$i2l$1inews.gazeta.pl... Dnia Fri, 10 Dec 2010 20:31:33 +0100, Delfino Delphis napisał(a): Spokojnie, w latach 80-tych nie było GPSa :D czy ty wiesz, o czym mówisz????? W W czasie pierwszej wojny w Zatoce (a.d. 1991) z braku odpowiedniej liczby odbiorników wojskowych podczas operacji Pustynna Burza zabrakło odbiorników wojskowych dla żołnierzy wojsk sprzymierzonych. Rozdano wtedy żołnierzom odbiorniki cywilne i.... chyba po raz pierwszy wyłączono zakłócanie sygnału.... System wtedy miał się już dobrze, a wydarzenie to stało się przyczynkiem do wyłączenia zakłócania sygnału za czasów Clintona kilka lat później..... -- pzdr meping 91 to nie '80 inna sprawa że jak europa testowała swój system, to gps potrafił podryfować nad morze śródziemne jeszcze inna, ze jak tylko cokolwiek sie będzie działo w jakiejś okolicy, to tam zostanie włączone zakłócanie; nie ma innej opcji raczej nie ma globalnego przełącznika zakłocanie/brak, tylko jest dla obszarów generalnie każdy kto uzywa gpsa bez kodu z nadzieja na niezawodną precyzję, to się kiedyś nadzieje

	Data: 2010-12-17 23:54:10
Autor: porterhouse
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
generalnie każdy kto uzywa gpsa bez kodu z nadzieja na niezawodną precyzję, to się kiedyś nadzieje Czyli wszyscy sie nadzieja (poza wojskiem) bo nikt poza nimi kodow nie uzywa. Pieprzycie towarzyszu, jak bedzie sie cos dziala na swiecie to ja dawno bede miec zaparkowany samolot a tzw. lotnictwo cywilne tez sobie da rade, nie mowiac ze system NOTAM powie ci dokladnie co zostalo wylaczone i gdzie. --

	Data: 2010-12-18 12:03:43
Autor: Piotrp_de
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
GPS (pełna nazwa NAVSTAR GPS od „Navigational Satellite Timing and Ranging - Global Positioning System“ został oficjalnie oddany do użytku 17 lipca 1995. Faktycznie funkcjonował już jednak od ok. 1985 zastępując istniejący od lat siedemdziesiątych satelitarny system nawigacyjny NNSS (Navy Navigation Satellite System). 2 maja 200 wyłączono sztuczny sygnał obniżający jego dokładność. Dalej istnieje jednak regionalne zakłócanie sygnału przez tzw Jammer, przez co nie daje się stwierdzić czy i na ile sygnał GPS w danym regionie odbiega od rzeczywistych koordynatów UTM/MGRS. Tak więc globalny C/A- Code zastąpiono regionalnymi zakłóceniami. Pozdrawiam Piotr www.piotrp.de --
	Data: 2010-12-10 23:07:15
Autor: J.F.
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
On Fri, 10 Dec 2010 19:27:03 +0000 (UTC), saturn5 wrote: Maja VOR-DME. Zapomniales o tym? To twoje przywiazanie do systemow inercyjnych jest zupelnie dziecinne, faktycznie tylko najwieksze samoloty typu Airbusy i Boeingi maja systemy inercyjne ktore sa w stanie wyznaczyc pozycje geograficzna. Powtarzam - twoja wiedza o GPS siega lat 80-tych. Ale ty sie uparles wiec zostan przy swoim. Z drugiej strony system INS to dzis niewielka skrzyneczka i zdaje sie ~5000$. I to na laserowych zyroskopach. J.
	Data: 2010-12-11 19:52:19
Autor: saturn5
laserowy INS
Z drugiej strony system INS to dzis niewielka skrzyneczka i zdaje sie ~5000$. I to na laserowych zyroskopach. Laserowy - nie za ta cene, pomnoz to przez 20. --

	Data: 2010-12-11 23:18:04
Autor: J.F.
laserowy INS
On Sat, 11 Dec 2010 19:52:19 +0000 (UTC), saturn5 wrote: Z drugiej strony system INS to dzis niewielka skrzyneczka i zdaje sie ~5000$. I to na laserowych zyroskopach. Laserowy - nie za ta cene, pomnoz to przez 20. Nie upieram sie - strasznie trudno znalezc cene przy takich zabawkach. Kiedys widac trafilem na jedna taka informacje, ale sam sie dziwilem. Mam na mysli sam sensor - nie caly system z wyswietlaczem, mapami itp. Cos takiego: http://imar-navigation.de/index.php/en/products/76-imu/113-iimu-fsas.html?tmpl=component&print=1&layout=default&page= http://www.es.northropgrumman.com/solutions/ltn101flagship/index.html Czy taki HG1700 - wszedzie pisza ze low-cost, ale ile konkretnie ? J.

	Data: 2010-12-11 23:25:50
Autor: saturn5
laserowy INS
Czy taki HG1700 - wszedzie pisza ze low-cost, ale ile konkretnie ? Ceny nie znajdziesz na internecie ale wystarczy poczytac magazyny lotnicze - nawet te "low cost" to grubo powyzej $100 tys. A dlatego "low cost" ze kiedys to bylo 3 razy drozsze. Dlatego w takich malych samolotach jak ja latam (Cirrus SR22) wyposazonych w system inercyjny nie jest to zaden laserowy system inercyjny i nie jest to nawet "INS" tylko AHRS - podaje referencje wzgledem poziomu (bez mozliwosci obliczania polozenia). Cos takiego rzeczywiscie jest duzo tansze - rzedu $5-10 tys. --

	Data: 2010-12-13 14:50:21
Autor: J.F.
laserowy INS
Użytkownik "saturn5 " <saturn5@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w Czy taki HG1700 - wszedzie pisza ze low-cost, ale ile konkretnie ? Ceny nie znajdziesz na internecie ale wystarczy poczytac magazyny lotnicze - nawet te "low cost" to grubo powyzej $100 tys. A dlatego "low cost" ze kiedys to bylo 3 razy drozsze. No faktycznie - z tego co widze to nawet ich nie proponuja dla General Aviation. Dlatego w takich malych samolotach jak ja latam (Cirrus SR22) wyposazonych w system inercyjny nie jest to zaden laserowy system inercyjny i nie jest to nawet "INS" tylko AHRS - podaje referencje wzgledem poziomu (bez mozliwosci obliczania polozenia). Cos takiego rzeczywiscie jest duzo tansze - rzedu $5-10 tys. W dzisiejszych czasach to bym nie byl taki pewien co tansze w produkcji - precyzyjna mechanika czy laser :-) J.

	Data: 2010-12-10 23:25:35
Autor: Dziadek
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik "saturn5 " <saturn5.WYTNIJ@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:idtt7i$lbo$1inews.gazeta.pl... Masz kompletnie nieprawdziwe pojecie o GPS wyrobione jakimis przestarzalymi zrodlami. Takie "rozjazdy" sa bardzo rzadkie, no moze jakbys latal 100 lat to bys na cos takiego natrafil. Odbiorniki GPS certyfikowane do IFR maja wbudowane tzw. RAIM checks ktore sprawdzaja integralnosc sygnalu i informuja pilota tak ze co najwyzej pilot bedzie musial na chwile zrezygnowac z GPS ale zadnego przeklamania pozycji nie bedzie. Po drugie cos takiego jak GPS-WAAS jest nawet duzo bardziej odporny i samoloty wyposazony w GPS-WAAS moga nie miec nic poza tym - ani VOR-DME ani systemow inercyjnych (WAAS tylko jest osiaglany wewnatrz USA). Doprawy powinines odswiezyc swoja wiedze o GPS bo akurat nawet na internecie jest masa na ten temat a nie czytac jakis dennych polskich ksiazek. Tak tylko pytam, bo sie przecież nie znam: skoro GPS jest taki super, to o co była awantura gdy Obama kazał wyłączyć Loran-C? Dz.
	Data: 2010-12-10 23:35:41
Autor: Dziadek
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik "Dziadek" <a@b.c> napisał w wiadomości news:4d02a8db$0$22814$65785112news.neostrada.pl... Użytkownik "saturn5 " <saturn5.WYTNIJ@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:idtt7i$lbo$1inews.gazeta.pl... Masz kompletnie nieprawdziwe pojecie o GPS wyrobione jakimis przestarzalymi zrodlami. Takie "rozjazdy" sa bardzo rzadkie, no moze jakbys latal 100 lat to bys na cos takiego natrafil. Odbiorniki GPS certyfikowane do IFR maja Jeszcze coś: http://www.news.cornell.edu/stories/Sept06/solar.flares.gps.TO.html Do kwietnia tego roku to nikt się za bardzo wulkanami nie przejmował. Najbliższy szczyt aktywności Słońca może nastąpić lada moment. Zobaczymy, jak to przeżyje GPS. Dz.

	Data: 2010-12-10 23:45:42
Autor: porterhouse
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Najbliższy szczyt aktywności Słońca może nastąpić lada moment. Zobaczymy, jak to przeżyje GPS. wzmozone aktywnosci Slonca sa raz na 11 lat, ostatnia byla okolo 1999 - GPS juz wtedy byl w uzyciu i jakos przezyl. USA i Kanada juz wylaczaja Loran, to przezytek. Tak naprawde to zadnych wielkich protestow nie bylo. --

	Data: 2010-12-11 15:58:56
Autor: J.F.
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
On Fri, 10 Dec 2010 23:25:35 +0100, Dziadek wrote: Tak tylko pytam, bo sie przecież nie znam: skoro GPS jest taki super, to o co była awantura gdy Obama kazał wyłączyć Loran-C? Pewnie o to ze ilus tam ludzi wydalo grubsze kwoty na zakup tych urzadzen, a teraz kaza im drogie GPSy kupowac. J.
	Data: 2010-12-17 19:56:10
Autor: J.F.
Pilot wciska? gaz do ko?ca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:idr1ch$bim$1news.onet.pl... J. F. wrote: Prowadzi się go prawie jak myśliwiec. 10g wydoli ? Jak go dobrze rozpędzisz :D Skrzydelka nie odpadna ? A silniki turbinowe ponoc powoli osiagaja maksymalny ciag ? Niby tak. Ja mam tylko takie wrażenie z obserwacji jako pasażer. Jak samolot startuje, to kąty natarcia rosną bardzo szybko, nos się podnosi powiedzmy w sekundę. W awaryjnej sytuacji można by to zrobić jeszcze szybciej. Siła nośna mocno zależy od kąta natarcia, nic więc nie stoi na przeszkodzie, aby znacząco ją zwiększyć momentalnie i to bez potrzeby rozpędzenia silników. Nie momentalnie tylko w sekunde. A jak mielismy 10m/s opadania to chwile trwa zanim zatrzymamy. A do ziemii blisko bylo, bardzo blisko :-) I byl FMS UNS-1D, ktory jak sie doczytuje ma GPS, a INS chyba opcjonalnie. A nie jest tak, że GPS służy tylko do kalibracji INSa przed startem? To jest raczej standard w lotnictwie cywilnym. Nie bardzo mi się widzi jak można Z tego co sie doczytalem to jeden GPS jest w urzadzeniu, wystarczy dolaczyc antene. I juz bedzie dzialal. Mozesz dodatkowo podlaczyc INS .. ale to kosztuje dodatkowo :-) Mozna tez podlaczyc INS wbudowany w samolot .. o ile posiada i o ile ma kompatybilny interfejs. Natomiast z tego co czytam to popularne sa czujniki GPS+INS - czyli INS korygowany przez GPS w miare na biezaco, ale krotkookresowo wierzymy bardziej INS. J.
	Data: 2010-12-07 17:19:30
Autor: Mikolaj Machowski
Pilot wciskaĹ gaz do koĹca/Newsweek6XII/Smolensk
J.F. napisaĹ: W pewnym momencie kierownik lotĂłw zobaczyĹ jaka doĹÄ wysoko nad progiem pasa. UznaĹ, Ĺźe samolot po przyziemieniu po prostu nie zdÄĹźy wyhamowaÄ, i nakazaĹ zaĹodze natychmiastowe odejĹcie na drugi krÄg. Piloci jednak go zignorowali. Nie powiedzieli nawet, Ĺźe lÄdujÄ, nie czekali teĹź na Ĺźadne zezwolenie. W nagraniach z wieĹźy nie sĹychaÄ, Ĺźeby padĹa absolutnie Hm, czy mi sie wydaje czy wczesniej podawano ze na wiezy nie bylo zadnego magnetofonu ? PĂłĹşniej Rosjanie siÄ przyznali, Ĺźe jakieĹ nagrania byĹy. Z relacji TV z miejsca katastrofy wynikalo ze ta mgla to dosc luzna byla. No ale to bylo godzine pozniej. Na sĹynnym filmiku tuĹź po katastrofie mgĹa wg mnie jest doĹÄ gÄsta. A Krasnokucki zachÄcaĹ do lÄdowania – mĂłwi Rosjanin znajÄcy wyniki Ĺledztwa. Protokol nic takiego nie zawiera. Tutaj dziennikarze przeczÄ sami sobie - bardzo chcÄ by neutralna uwaga kontrolera byĹa "zachÄcaniem". Dla kontrolerĂłw sygnaĹem alarmowym, Ĺźe lotnisko naleĹźy zamknÄÄ, nie byĹo nawet to, Ĺźe rosyjski IĹ-76 o maĹo siÄ nie rozbiĹ w czasie pierwszej ze swoich dwĂłch prĂłb podejĹcia do lÄdowania. – Ci z wieĹźy kazali mu wrÄcz spierdalaÄ, bo o maĹo nie zahaczyĹ skrzydĹem o ziemiÄ. A potem i tak puĹcili go na drugie podejĹcie – opowiada nasz informator. I znow radzieckie procedury - decyzje podejmuje pilot. Radzieckie? WszÄdzie chyba w lotnictwie cywilnym jest tak, Ĺźe decyzje podejmuje pilot. Tylko w lotnictwie wojskowym (teĹź chyba wszÄdzie) wystÄpuje zwierzchnictwo kontrolera nad pilotem. Jednak musi to byÄ potwierdzone procedurami - no i jakie zwierzchnictwo moĹźe mieÄ rosyjski wojskowy nad polskim? wojskowy rozumie jako zgodÄ na lÄdowanie – Protasiuk usĹyszaĹ w ostatniej chwili. JuĹź trzy kilometry wczeĹniej powinien zaczÄÄ zniĹźaÄ lot! Z protokolu wynika ze lot znizano mniej wiecej prawidlowo. Z dostÄpnych (nieoficjalnych) danych wynika, Ĺźe scieĹźka zniĹźania byĹa jednak nietypowo stroma. To byĹ do tej pory gĹĂłwny zarzut wobec kontrolerĂłw: Ĺşle informowali o glisadzie. Tymczasem przed lotniskiem w SmoleĹsku jest bardzo rozlegĹa dolina, majÄca w najgĹÄbszym miejscu 60 metrĂłw gĹÄbokoĹci. Piloci o tym nie wiedzieli, a moĹźe po prostu w stresie zapomniaĹa. ZresztÄ, skÄd miaĹaby wiedzieÄ? Z ladowania trzy dni wczesniej, i rzekomo regularnych ladowan w Smolensku .. Z gĂłry Ĺşle widaÄ rzeĹşbÄ terenu. Dolinka nie byĹa aĹź tak wciÄta by daĹo siÄ jÄ "czytaÄ" bezbĹÄdnie z powietrza. Piloci majÄ bez wÄtpienia wiÄksze doĹwiadczenie, ale ja "widzÄ" z samolotu czy zdjÄÄ lotniczych teren tak naprawdÄ tylko tam gdzie byĹem osobiĹcie. Reszta to zgadywanie. – Protasiuk po prostu zaprogramowaĹ siÄ na lÄdowanie. ZawiĂłdĹ CRM (crew resource management), czyli zarzÄdzanie zaĹogÄ w kokpicie. UczÄc wspĂłĹpracy w zaĹodze, kĹadzie siÄ takĹźe nacisk na to, jak obudziÄ pilota, ktĂłry zaprogramowaĹ siÄ i dÄĹźy do jakiegoĹ celu, nie zwaĹźajÄc na okolicznoĹci. W tym wypadku nikt tego nie zrobiĹ, nawet Grzywna, mĂłwiÄc: "Odchodzimy" – ocenia ekspert od wypadkĂłw lotniczych i jednoczeĹnie byĹy wojskowy pilot. O ile pamietam to akurat jest w miare zgodne z instrukcja latania na Tu154 - powinien pilot, ale moze drugi powiedziec. Tyle Ĺźe wg tego co wyczytaĹem jeĹli ktoĹ z zaĹogi mĂłwi "Odchodzimy" to pilot zaczyna odchodziÄ a dopiero potem pyta "O co biega?". m.
	Data: 2010-12-07 21:02:15
Autor: J.F.
Pilot wciskaĹ gaz do koĹca/Newsweek6XII/Smolensk
UĹźytkownik "Mikolaj Machowski" <mikmach@wp.pl> napisaĹ J.F. napisaĹ: Dla kontrolerĂłw sygnaĹem alarmowym, Ĺźe lotnisko naleĹźy zamknÄÄ, nie byĹo nawet to, Ĺźe rosyjski IĹ-76 o maĹo siÄ nie rozbiĹ w czasie pierwszej ze swoich dwĂłch prĂłb podejĹcia do lÄdowania. – Ci z wieĹźy kazali mu wrÄcz spierdalaÄ, bo o maĹo nie zahaczyĹ skrzydĹem o ziemiÄ. A potem i tak puĹcili go na drugie podejĹcie – opowiada nasz informator. I znow radzieckie procedury - decyzje podejmuje pilot. Radzieckie? WszÄdzie chyba w lotnictwie cywilnym jest tak, Ĺźe decyzje podejmuje pilot. Ja tam nie wiem - ale jak kontroler wyraznie zabrania ladowania to pilot podejmuje decyzje ze sp* ? :-) W koncu na pasie moze np stac koparka. Jakos widac niezbyt dosadnie kazali temu Ilowi sp* :-) Radziecki przepis czytalem i o ile pamietam to decyzje pozostawiono pilotowi Tylko w lotnictwie wojskowym (teĹź chyba wszÄdzie) wystÄpuje zwierzchnictwo kontrolera nad pilotem. A ten Il76 to nie byl przypadkiem wojskowy/rzadowy z wojskowego pulku ? Jednak musi to byÄ potwierdzone procedurami - no i jakie zwierzchnictwo moĹźe mieÄ rosyjski wojskowy nad polskim? "laduj m't bo zestrzele" :-) wojskowy rozumie jako zgodÄ na lÄdowanie – Protasiuk usĹyszaĹ w ostatniej chwili. JuĹź trzy kilometry wczeĹniej powinien zaczÄÄ zniĹźaÄ lot! Z protokolu wynika ze lot znizano mniej wiecej prawidlowo. Z dostÄpnych (nieoficjalnych) danych wynika, Ĺźe scieĹźka zniĹźania byĹa jednak nietypowo stroma. To byĹ do tej pory gĹĂłwny zarzut wobec kontrolerĂłw: Ĺşle informowali o glisadzie. Na dalszej prowadzacej powinni miec 300m wedle karty podejscia, a bylo gdzies ponad 400. Potem wedle protokolu predkosc opadania skacze - bywa 5, bywa 10m/s. Byc moze to kwestia liczenie wedle RW. Nie wiem czym kontrolerzy dysponuja - ale jesli czyms niezbyt dokladnym, to z ich punktu widzenia przez dluzszy czas moglo byc "w granicach normy". UczÄc wspĂłĹpracy w zaĹodze, kĹadzie siÄ takĹźe nacisk na to, jak obudziÄ pilota, ktĂłry zaprogramowaĹ siÄ i dÄĹźy do jakiegoĹ celu, nie zwaĹźajÄc na okolicznoĹci. W tym wypadku nikt tego nie zrobiĹ, nawet Grzywna, mĂłwiÄc: "Odchodzimy" – ocenia ekspert od wypadkĂłw lotniczych i jednoczeĹnie byĹy wojskowy pilot. O ile pamietam to akurat jest w miare zgodne z instrukcja latania na Tu154 - powinien pilot, ale moze drugi powiedziec. Tyle Ĺźe wg tego co wyczytaĹem jeĹli ktoĹ z zaĹogi mĂłwi "Odchodzimy" to pilot zaczyna odchodziÄ a dopiero potem pyta "O co biega?". O ile pamietam ta instrukcje to mialo byc tak ze pilot podejmuje decyzje i informuje zaloge ze odchodzimy, ale jesli nie informuje, to informuje drugi pilot. A tu z samego protokolu trudno powiedziec co to bylo. Propozycja, rozkaz, informacja ? Dalej wysokosc gwaltownie spada, ale to juz sa sekundy. J.

	Data: 2010-12-08 19:06:51
Autor: Mikolaj Machowski
Pilot wciskaĹ gaz do koĹca/Newsweek6XII/Smolensk
J.F. napisaĹ: Radzieckie? WszÄdzie chyba w lotnictwie cywilnym jest tak, Ĺźe decyzje podejmuje pilot. Ja tam nie wiem - ale jak kontroler wyraznie zabrania ladowania to pilot podejmuje decyzje ze sp* ? :-) W koncu na pasie moze np stac koparka. Kontroler z kolei nie wie dokĹadnie jakie warunki sÄ na pokĹadzie. MoĹźe paliwo siÄ koĹczy, jest poĹźar itd. Tylko w lotnictwie wojskowym (teĹź chyba wszÄdzie) wystÄpuje zwierzchnictwo kontrolera nad pilotem. A ten Il76 to nie byl przypadkiem wojskowy/rzadowy z wojskowego pulku ? Tak. I pozwolili warunkowo lÄdowaÄ. Jednak musi to byÄ potwierdzone procedurami - no i jakie zwierzchnictwo moĹźe mieÄ rosyjski wojskowy nad polskim? "laduj m't bo zestrzele" :-) Takiego Ĺrodka perswazji tam nie byĹo :) Na dalszej prowadzacej powinni miec 300m wedle karty podejscia, a bylo gdzies ponad 400. Potem wedle protokolu predkosc opadania skacze - bywa 5, bywa 10m/s. Byc moze to kwestia liczenie wedle RW. Nie wiem czym kontrolerzy dysponuja - ale jesli czyms niezbyt dokladnym, to z ich punktu widzenia przez dluzszy czas moglo byc "w granicach normy". Dobrego sprzÄtu kontrolerzy raczej tam nie mieli... O ile pamietam to akurat jest w miare zgodne z instrukcja latania na Tu154 - powinien pilot, ale moze drugi powiedziec. Tyle Ĺźe wg tego co wyczytaĹem jeĹli ktoĹ z zaĹogi mĂłwi "Odchodzimy" to pilot zaczyna odchodziÄ a dopiero potem pyta "O co biega?". O ile pamietam ta instrukcje to mialo byc tak ze pilot podejmuje decyzje i informuje zaloge ze odchodzimy, ale jesli nie informuje, to informuje drugi pilot. OK. Nie wiem jak z instrukcjÄ Tu - to co ja wyczytaĹem to raczej ogĂłlne (IMO zdroworozsÄdkowe) wytyczne dotyczÄce CRM. A tu z samego protokolu trudno powiedziec co to bylo. Propozycja, rozkaz, informacja ? Dalej wysokosc gwaltownie spada, ale to juz sa sekundy. WszÄdzie odczyty, instrukcje itd. niezaleĹźnie od sytuacji zaleca siÄ podawaÄ gĹosem normalnym, neutralnym by uniknÄÄ nieporozumieĹ w przypadkach gdzie mogÄ byÄ problemy ze zrozumieniem poleceĹ. JeĹli siÄ pytaĹ to powinien byĹ to odpowiednio sformuĹowaÄ. Z wszelkich materiaĹĂłw wynika jednak, Ĺźe procedury zaĹoga miaĹa w gĹÄbokim powaĹźaniu. m.

	Data: 2010-12-09 10:59:08
Autor: J.F.
Pilot wciskaĹ gaz do koĹca/Newsweek6XII/Smolensk
UĹźytkownik "Mikolaj Machowski" <mikmach@wp.pl> napisaĹ w J.F. napisaĹ: Radzieckie? WszÄdzie chyba w lotnictwie cywilnym jest tak, Ĺźe decyzje podejmuje pilot. Ja tam nie wiem - ale jak kontroler wyraznie zabrania ladowania to pilot podejmuje decyzje ze sp* ? :-) W koncu na pasie moze np stac koparka. Kontroler z kolei nie wie dokĹadnie jakie warunki sÄ na pokĹadzie. MoĹźe paliwo siÄ koĹczy, jest poĹźar itd. Ale jak stoi koparka to ladowac nie mozna :-) Tylko w lotnictwie wojskowym (teĹź chyba wszÄdzie) wystÄpuje zwierzchnictwo kontrolera nad pilotem. A ten Il76 to nie byl przypadkiem wojskowy/rzadowy z wojskowego pulku ? Tak. I pozwolili warunkowo lÄdowaÄ. Czyli jakos tak slabo mu zabraniali choc niby mieli [.."odchodzimy"..] A tu z samego protokolu trudno powiedziec co to bylo. Propozycja, rozkaz, informacja ? Dalej wysokosc gwaltownie spada, ale to juz sa sekundy. WszÄdzie odczyty, instrukcje itd. niezaleĹźnie od sytuacji zaleca siÄ podawaÄ gĹosem normalnym, neutralnym by uniknÄÄ nieporozumieĹ w przypadkach gdzie mogÄ byÄ problemy ze zrozumieniem poleceĹ. JeĹli siÄ pytaĹ to powinien byĹ to odpowiednio sformuĹowaÄ. Czarna skrzynka to ujawni, zakladajac ze sa tam zapisane czynnosci pilota. Mozliwe ze i na tej CVR sie nagral odglos silnikow i slychac czy chcial odejsc czy dojrzal pas - a przynajmniej tak mu sie wydawalo. Z wszelkich materiaĹĂłw wynika jednak, Ĺźe procedury zaĹoga miaĹa w gĹÄbokim powaĹźaniu. No coz, ja bym poprosil o stenogram z normalnego ladowania Tu154, bo wole sam sprawdzic niz wierzyc dziennikarzom :-) Na moj laicki gust to nie widze tam nic nienormalnego. J.

	Data: 2010-12-09 23:19:13
Autor: Dariusz K. Ładziak
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik J.F. napisał: Ja tam nie wiem - ale jak kontroler wyraznie zabrania ladowania to pilot podejmuje decyzje ze sp* ? :-) W koncu na pasie moze np stac koparka. Jakos widac niezbyt dosadnie kazali temu Ilowi sp* :-) Ale koparki nie było. Kontroler wyraźnie podał - warunków do lądowania brak, pas wolny. Jest to jednoznaczne pozostawienie decyzji w rękach pilota - a może mają nieznane Rosjanom dane dotyczące tego lotniska i lądują na procedurach GPS? A może mają radar obrazujący? Kontroler nie wie co ma do dyspozycji pilot - minima lotniska są określone dla podejść korzystających z wyposażenia lotniska (tu na dwie NDB), nie mogą obejmować procedur zakładających że wyposażenie statku powietrznego pozwala lądować bez wsparcia z ziemi. Radziecki przepis czytalem i o ile pamietam to decyzje pozostawiono pilotowi Tylko w lotnictwie wojskowym (też chyba wszędzie) występuje zwierzchnictwo kontrolera nad pilotem. A ten Il76 to nie byl przypadkiem wojskowy/rzadowy z wojskowego pulku ? Był. I kontroler kazał lecieć na zapasowe. Cywilnemu rosyjskiemu pilotowi też by pewnie kazał - formalnie w układzie wojskowy kontroler - cywilny pilot decyzja należy do pilota ale kontroler zawsze może pilotowi koło pióra narobić pisząc raport. Na naszych dzielnych pilotów wojskowych od razu mógłby włożyć ten raport w kopertę i na Berdyczów zaadresować. -- Darek
	Data: 2010-12-11 00:56:10
Autor: J.F.
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
On Thu, 09 Dec 2010 23:19:13 +0100, Dariusz K. Ładziak wrote: Użytkownik J.F. napisał: Tylko w lotnictwie wojskowym (też chyba wszędzie) występuje zwierzchnictwo kontrolera nad pilotem. A ten Il76 to nie byl przypadkiem wojskowy/rzadowy z wojskowego pulku ? Był. I kontroler kazał lecieć na zapasowe. po dwoch probach ladowania, rzekomo. J.

	Data: 2010-12-11 01:46:18
Autor: Dariusz K. Ładziak
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik J.F. napisał: On Thu, 09 Dec 2010 23:19:13 +0100, Dariusz K. Ładziak wrote: Użytkownik J.F. napisał: Tylko w lotnictwie wojskowym (też chyba wszędzie) występuje zwierzchnictwo kontrolera nad pilotem. A ten Il76 to nie byl przypadkiem wojskowy/rzadowy z wojskowego pulku ? Był. I kontroler kazał lecieć na zapasowe. po dwoch probach ladowania, rzekomo. Ale widać rosyjski pilot szczura robić nie próbował - pilot rosyjski, kontroler rosyjski, jakby kontroler złożył raport że pilot na szczura podchodził to pilot mógłby mieć cieplutko... -- Darek

	Data: 2010-12-09 23:05:59
Autor: Dariusz K. Ładziak
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik Mikolaj Machowski napisał: Radzieckie? Wszędzie chyba w lotnictwie cywilnym jest tak, że decyzje podejmuje pilot. Tylko w lotnictwie wojskowym (też chyba wszędzie) występuje zwierzchnictwo kontrolera nad pilotem. Jednak musi to być potwierdzone procedurami - no i jakie zwierzchnictwo może mieć rosyjski wojskowy nad polskim? Żadne. Najgorsze jest to że cywilny kontroler nad cywilnym pilotem ma większą władzę jak nad pilotem wojskowym. Normalnemu, cywilnemu i na dokładkę rosyjskiemu pilotowi to ten wojskowy rosyjski kontroler mógłby nakazać odlot na zapasowe pod groźbą złożenia raportu - albo robisz jak kontroler każe albo tektura idzie się kochać. A naszym gierojom to w zasadzie mógł na pukiel skoczyć... -- Darek
	Data: 2010-12-09 22:28:28
Autor: porterhouse
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Najgorsze jest to że cywilny kontroler nad cywilnym pilotem ma większą władzę jak nad pilotem wojskowym. Oczywiscie mowa o tym konkretnym przypadku bo tak w szerokim swiecie nie jest. --

	Data: 2010-12-10 05:07:02
Autor: Dariusz K. Ładziak
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik porterhouse napisał: Najgorsze jest to że cywilny kontroler nad cywilnym pilotem ma większą władzę jak nad pilotem wojskowym. Oczywiscie mowa o tym konkretnym przypadku bo tak w szerokim swiecie nie jest. Jeśli Zurich to szeroki świat to owszem, też jest - bo też na pukiel im skoczyć mogli. Raporty szły i ciupasem w okrągłym segregatorze lądowały... -- Darek

	Data: 2010-12-10 04:39:34
Autor: saturn5
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
W swiecie gdzie rzadza przepisy ICAO rola kontrolera jest doradcza i informacyjna. Kontroler nic nie moze kazac. Kontroler nie moze podjac decyzji za pilota gdzie lecie i gdzie ladowac. Wogole to pierwszym nadrzednym obowiazkiem kontrolera jest utrzymywanie odpowiedniej separacji miedzy samolotami, wszystko inne jest drugorzedne, nawet informowanie o pogodzie jest drugorzedne. Pilot moze smialo odmowic wykonania polecenia kontrolera jesli uwaza ze naraza to jego samolot. W Smolensku tak naprawde rola kontrolerow w wiezy na lotnisku bylo zapewnienie ze pas jest pusty i mozna na nim ladowac - cala reszta byl na barkach pilotow. --

	Data: 2010-12-10 09:27:01
Autor: Dariusz K. Ładziak
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Użytkownik saturn5 napisał: W swiecie gdzie rzadza przepisy ICAO rola kontrolera jest doradcza i informacyjna. Kontroler nic nie moze kazac. Kontroler nie moze podjac decyzji za pilota gdzie lecie i gdzie ladowac. Wogole to pierwszym nadrzednym obowiazkiem kontrolera jest utrzymywanie odpowiedniej separacji miedzy samolotami, wszystko inne jest drugorzedne, nawet informowanie o pogodzie jest drugorzedne. Pilot moze smialo odmowic wykonania polecenia kontrolera jesli uwaza ze naraza to jego samolot. W Smolensku tak naprawde rola kontrolerow w wiezy na lotnisku bylo zapewnienie ze pas jest pusty i mozna na nim ladowac - cala reszta byl na barkach pilotow. Kontroler zna minima danego lotniska, zna warunki - i jeśli warunki ciężko nie spełniają owych minimów to może, jak napisałem, obiecać pilotowi raport po lądowaniu. I niech się pilot tłumaczy. Dla pilotów latających w lotnictwie cywilnym jest to oczywiste - narusza minima, kontroler pisze raport i trzeba na wiele niewygodnych pytań odpowiadać a jak się zabawa skończy - nie wiadomo. A na naszych debeściaków nie było, z tego co słychać, bata. Latali jak chcieli a raporty o naruszeniu procedur szły do kosza. Przecież gdyby w tym Smoleńsku wylądowali to po paru godzinach by wystartowali. I nadal nie było by sprawy. Cywilny pilot który by takim samym samolotem w takich samych warunkach wylądował zapewne już nigdy by nie wystartował - a przynajmniej bardzo długo... -- Darek

	Data: 2010-12-10 08:46:11
Autor: saturn5
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Kontroler zna minima danego lotniska, zna warunki - i jeśli warunki ciężko nie spełniają owych minimów to może, jak napisałem, obiecać pilotowi raport po lądowaniu. Nonsens nonsensem pogania. Nie ma minimow lotniska, sa minima danego podejscia a te jeszcze sie zmieniaj w zaleznosci od wagi, typu, wyposazenia samolotu i wyszkolenia zalogi, kontroler nie jest w stanie byc pewny czy faktycznie minima zostaly przekroczone, jest zbyt tu duzo elementow. Po drugie kontroler nawet faktycznie nie wie jaka sa "warunki" widoczne z okien kokpitu okolo MAP. Kontrolerzy nie maja takiej roli 'policjanta' jaka ty im przypisujesz (no chyba ze w Rosi). Jedyne naruszenia jakie moga zaraportowac to akcje pilota ktore moga doprowadzic do kolizji z innym samolotami jak wjechanie na czynny pas, ladowania na nieczynnym pasie, nielegalne starty, nieporozumienia jezykowe, oraz wszystkie naruszenia min separacji w ktorych pilot odegral jakas role, itp. --

	Data: 2010-12-10 09:09:42
Autor: saturn5
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
Tylko dodam ze naprzyklad w USA tylko inspector FAA (tzw. Aviation Safety Inspector) moglby postawic pilotowi zarzut przekroczenia minimow w czasie ladowania. Taki inspektor musialby byc obecny na danym lotnisku i podejrzewac na podstawie zachowania innych samoloto i warunkow pogodowych ze nastapilo zlamanie przepisow. Ale to sa ludzie z bardzo wysokimi kwalifikacjami, to sa faktycznie doswiadczeni piloci (czesto emerytowani) zatrudnieni do tego rodzaju akcji 'policyjnej'. Oni moga tez podejsc do dowolnego samolotu sprawdzic kwalifikacje pilota, papiery samolotu, itp. --

	Data: 2010-12-11 00:45:02
Autor: J.F.
Pilot wciskał gaz do końca/Newsweek6XII/Smolensk
On Fri, 10 Dec 2010 09:27:01 +0100, Dariusz K. Ładziak wrote: A na naszych debeściaków nie było, z tego co słychać, bata. Latali jak chcieli a raporty o naruszeniu procedur szły do kosza. Przecież gdyby w tym Smoleńsku wylądowali to po paru godzinach by wystartowali. I nadal nie było by sprawy. Cywilny pilot który by takim samym samolotem w takich samych warunkach wylądował zapewne już nigdy by nie wystartował - a przynajmniej bardzo długo... No nie wiem, nie wiem .. Jak wyladowal. Jego pilot z ziemii mowi "no, w sumie mozecie probowac". Ił nie wyladowal .. ale tez probowal. Panu kontrolerowi sie wydawalo ze nic nie widac, a naprawde z gory byl swietny widok :-P J.