Zastanamia mnie dlaczego do walki z oblodzeniami nie zaprzegnieto
do tej pory chemii. I nie chodzi mi o srodki chemiczne jak glikol,
ktorymi polewane sa samoloty od 15 do 45min przed odlotem. Chodzi
o cos sprytniejszego:-) Niedawno lazac bez celu po Youtubce znalazlem
takie cos:

http://youtu.be/IPM8OR6W6WE

Material reklamowy srodka hydrofobicznego. Takie co cos nie pozwala
by material zostal zwizony, ergo, nawet zamarznieta kropla nie
powinna przywierac do podloza. Czyli podmuch i/lub normalne wibracje w czasie lotu powinny niejako automatycznie usuwac wode w stanie cieklym i krysztalki lodu.

Sprystakc takim preparatem samolot i voila, nawet by nie trzeba
plata podgrzewac goracym powietrzem z bleedera :-)

cheers

Trzeba jednak pamiętać, że lepkość to jeden z głównych czynników powstawania siły nośnej. Powietrze, co prawda, nie woda, ale też "lepi" się do opływanej
powierzchni. Dodatkowo, ta maść zapewne z czasem odparowuje lub się wyciera, co powodowało by miejscowe zmiany w opływie np. skrzydła, a to już powodować by mogło utratę lub zmianę nośności fragmentów skrzydeł czy stateczników i tragedię.
PP

On Thursday, February 14, 2013 8:22:59 PM UTC-5, Swift wrote:

Trzeba jednak pamiętać, że lepkość to jeden z głównych czynników powstawania
siły nośnej.

Aby na pewno? Wydaje i sie, ze troche mylisz pojecia. Lepkosc cieczy / gazu
nie charkateryzuje jego zdolnosci do "przylegania do scianek" a raczej
zdolnosc czaseczek do przekazywania sobie wzajemnie pedu. Czyli jest to
swego rodzaju "odpornosc na scinanie". Na sile nosna skladaja sie glownie dwie rzeczy: III zasada dynamiki - czyli napor powietrza na plat odchylajacy strugi powietrza w dol co skutkuje
powstaniem sily o przeciwnym zwrocie. Oraz prawo Brnoulliego, czyli zasada
zachowania energii.
W tym drugim przypadku lepkosc raczej przeszkadza :-)

Powietrze, co prawda, nie woda, ale też "lepi" się do opływanej powierzchni.

Czy masz na mysli efekt Coandy?

 Dodatkowo, ta maść zapewne z czasem odparowuje lub się wyciera, co
powodowało by miejscowe zmiany w opływie np. skrzydła, a to już powodować by
mogło utratę lub zmianę nośności fragmentów skrzydeł czy stateczników i
tragedię.

I w czym widzisz problem? :-) Teraz leje sie srodki na bazie glikolu tonami
przed kazdym odlotem w warunkach sprzyjajacych oblodzeniom i kumulacji
sniegu. Zaleznie od rodzaju takie odladzanie dziala od 15min do 2godzin
(type 4). Opony zmienia sie co 100 do 200 operacji start / ladowanie.

Nie widze problemu by spryskiwac samolot raz na miesiac zamiast
kilkadziesiat razy miesiecznie. Lotniskowe odlodzanie mozna by zredukowac do
dmuchawy. Czyli wielokrotnie mniej chemikali i mozna taki proces przeprowadzac
"na goraca", czyli przy pracujacych silnikach.

Parokrotnie zdarzyly sie wypadki, gdy z powodu zlych warunkow samoloty juz
po odlodzeniu musialy czekac prawie godzine na pozwolenie na start.
W tym czasie snieg ponownie spadla na skrzydla nie pozwalajac im wytworzyc
wystarczajacej sily nosnej...

Ale oblodzenie rowniez wystepuje podczas przelotu; a na 30tys stop glikolu
nie ma :-( Trzeba wiec polegac na pchaniu sprazonego goracego powietrza
przez krawedz natarcia lub stosowanie mechanicznych urzadzen typu "deicing
boots". W przypadku uzycia powietrza z bleedera sprezarki turbofana
powstaje pewien problem; otoz pobranie powietrza ze spzarki == mniej
powietrza w komorze spalania, czyli mniejszy ciag, czyli koniecznosc
zmniejszenia predkosci i wysokosci. W przypadku przelotu badz oczekiwaniu
w "holding pattern" w ruchliwej przestrzeni moze byc klopotliwe. Sorry, rozgadalem sie :-)

cheers

W dniu piątek, 15 lutego 2013 04:14:27 UTC+1 użytkownik TJ_Blues napisał:
ciach

Aby na pewno? Wydaje i sie, ze troche mylisz pojecia. Lepkosc cieczy / gazu

nie charkateryzuje jego zdolnosci do "przylegania do scianek" a raczej

zdolnosc czaseczek do przekazywania sobie wzajemnie pedu. Czyli jest to

swego rodzaju "odpornosc na scinanie".

Na pewno. Najlepszym dowodem jest choćby liczba Reynoldsa, która określa własnie stosunek sił lepkości do sił bezwładności. Lepkość, nie określa zdolności do przekazywania pędu. Cząstki nie lepkie przekazują sobie także pęd. Zasada zachowania pędu obowiązuje przy wszystkich zderzeniach.
PP

On Friday, February 15, 2013 6:35:44 AM UTC-5, Swift wrote:

W dniu piątek, 15 lutego 2013 04:14:27 UTC+1 użytkownik TJ_Blues napisał:

ciach

> Aby na pewno? Wydaje mi sie, ze troche mylisz pojecia. Lepkosc cieczy / gazu
> nie charkateryzuje jego zdolnosci do "przylegania do scianek" a raczej
> zdolnosc czaseczek do przekazywania sobie wzajemnie pedu. Czyli jest to
> swego rodzaju "odpornosc na scinanie". Na pewno. Najlepszym dowodem jest choćby liczba Reynoldsa, która określa
własnie stosunek sił lepkości do sił bezwładności. Lepkość, nie określa zdolności do przekazywania pędu. Cząstki nie lepkie
przekazują sobie także pęd. Zasada zachowania pędu obowiązuje przy
wszystkich zderzeniach.

PP

A tam, upierasz sie:-)
http://pl.wikipedia.org/wiki/Lepko%C5%9B%C4%87

"Lepkość (tarcie wewnętrzne, wiskoza) - właściwość płynów i plastycznych ciał
stałych charakteryzująca ich opór wewnętrzny przeciw płynięciu. Lepkością nie
jest opór przeciw płynięciu powstający na granicy płynu i ścianek naczynia.
Lepkość jest jedną z najważniejszych cech płynów (cieczy i gazów).

Inne znaczenie słowa "lepkość" odnosi się do "czepności" - terminu stosowanego
w dziedzinie klejów.

Zgodnie z laminarnym modelem przepływu lepkość wynika ze zdolności płynu do
przekazywania pędu pomiędzy warstwami poruszającymi się z różnymi prędkościami."

Co do Re to tez o tym wspomnialem w znaczeniu, ze zwiekszenie lepkosci,
czyli tarcia wewnetrznego plynu, utrudnia przeplyw. No i Re okresla tylko
rodzaj przeplywu, czyli w konsekwencji pomocna jest to okreslenia doskonalosci
aerodynamicznej przy roznych predkosciach. Porownanie:

Woda przy temp. 300K

Re = (10m/s * 1m) / (9.05 * 10^-7)m^2/s = 1 1050 000

Powietrze przy temp 300K

Re = (10m/s * 1m) / (15.89 * 10^-6)m^2/s = 629 327




cheers

Powitanko,

 No i Re okresla tylko
rodzaj przeplywu, czyli w konsekwencji pomocna jest to okreslenia doskonalosci
aerodynamicznej przy roznych predkosciach.

Porownanie:

Woda przy temp. 300K

Re = (10m/s * 1m) / (9.05 * 10^-7)m^2/s = 1 1050 000

Powietrze przy temp 300K

Re = (10m/s * 1m) / (15.89 * 10^-6)m^2/s = 629 327

To pozwolcie, ze sie podepne pod watek z zagadnieniem, nad ktorym sie nieraz zastanawialem. Jak wynika z powyzszego, okreslona sile nosna jakiegos profilu w powietrzu mozna uzyskac przy predkosci x. Taka sama sile powinno sie uzyskac w wodzie przy znacznie, znacznie, mniejszej predkosci przeplywu. Latwiej byloby zaobserwowac wszelkie niekorzystne zjawiska, wiry itp., latwiej zabarwic struzke wody. Co pominalem w swoich rozmyslaniach, ze jednak pracowicie dmucha sie powietrzem na modele zamiast puszczac wode w jakies "rynnie"?
Oczywiscie mysle o predkosciach (powietrza) zdecydowanie poddzwiekowych.


Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

On Friday, February 15, 2013 7:59:24 PM UTC-5, Pawel O'Pajak wrote:

zjawiska, wiry itp., latwiej zabarwic struzke wody. Co pominalem w swoich rozmyslaniach, ze jednak pracowicie dmucha sie powietrzem na modele zamiast puszczac wode w jakies "rynnie"?

Oczywiscie mysle o predkosciach (powietrza) zdecydowanie poddzwiekowych.

Alez z wielkim powodzeniem stosuje sie rowniez symulacje w wodzie. Oczywiscie
nie wszystko da sie zasymulowac chocby z tego wzgledu, ze woda jest osrodkiem
niescisliwym, zachowuje sie inaczej przy wiekszych predkosciach przeplywu
(o czym wspomniales) oraz ma zupelnie inna charakterystyke rozchodzenia
sie fal dzwiekowych. Flume, czyli kanal uzywany przez fizykow i nauczycieli:-)
krotki wyklad nt. Re:
http://youtu.be/0ThQ_nD97hY

NASA; badania nad oblodzeniem w "zamrozonym" tunelu aerodynamicznym:
http://youtu.be/qltWgnD0g0k

A z praktycznych rozwiazan warto wspomniec o wodolotach:
http://en.wikipedia.org/wiki/Hydropt%C3%A8re
http://www.youtube.com/watch?v=2boayPZ3GbE
http://www.youtube.com/watch?v=1oyWMusaDTI

cheers

Na sile nosna skladaja sie glownie dwie rzeczy: III zasada dynamiki - czyli
napor powietrza na plat odchylajacy strugi powietrza w dol co skutkuje
powstaniem sily o przeciwnym zwrocie.

Niby takie tłumaczenie jest intuicyjne ale z pewnością błędne.
Poszukaj w Necie "jak powstaje siła nosna"
i "profil lotniczy"

Przypomnę:
Powietrze do prędkości dźwięku uwaza się za niściśliwe i zjawiska
w nim zachodzace są takie same jak w płynach.
Stąd zastosowanie tych samych pojęć co dla hydrodynamiki.
Samolot leci dlatego, że powietrze nad platem porusza się szybciej
niż pod płatem bo wypukłość skrzydła powoduje dłuższą drogę
cząstek nad.
Z prawa Bernouliego wynika, że takie szybciej poruszające się powietrze
ma ciśnienie niższe.
Samolot lata dlatego, że ciśnienie powietrza nad płatem jest niższe
niż ciśnienie pod płatem.
Pod płatem ciśnienie jest takie samo jak w otoczeniu.
Wygięcie płata (klapy) powoduje zwiększenie siły nośnej dla małych prędkości
(na wzór szkrzydła ptaka) ale powoduje znaczny wzrost współczynnika
Cx (oporu). Grozi też zerwaniem strug powietrza znad płata
i gwałtowną utratą siły nośnej.
Dlatego klapy są jak gdyby dziurawe, by zerwaniu strug przeciwdzialać.
To nie ma nic wspólnego z jakąkolwiek zasadą dynamiki.

Do poprawiania siły nośnej przy małej prędkości stosuje się też przednią
mechanizację płata nośnego czyli sloty. Sloty maja za zadanie "nadmuchiwać"
powietrze nad skrzydlo i tym samym zwiększać siłę nośną i zmniejszać
ryzyko oderwania strug powietrza.
Jak napisałem, te cuda jednak kosztują duży wzrost wsp. oporu Cx.

Oraz prawo Brnoulliego, czyli zasada
z>achowania energii.
W tym drugim przypadku lepkosc raczej przeszkadza :-)

A tego to już się komentować nie godzi.

Dnia Mon, 18 Feb 2013 21:48:31 +0100, Grzegorz napisał(a):

Na sile nosna skladaja sie glownie dwie rzeczy: III zasada dynamiki - czyli
napor powietrza na plat odchylajacy strugi powietrza w dol co skutkuje
powstaniem sily o przeciwnym zwrocie.

Niby takie tłumaczenie jest intuicyjne ale z pewnością błędne.
Poszukaj w Necie "jak powstaje siła nosna"

Zalezy ... co skutkiem a co przyczyna.
Oprocz roznicy cisnien na obo stronach plata , pędy tez musza sie zgadzac,
i skrzydlo sumarycznie odchyla struge w dol.
Moze niekoniecznie "naporem powietrza na plat", ale odchyla.

Przypomnę:
Powietrze do prędkości dźwięku uwaza się za niściśliwe i zjawiska
w nim zachodzace są takie same jak w płynach.

eee - to chyba zbyt duze uproszczenie.

Z prawa Bernouliego wynika, że takie szybciej poruszające się powietrze
ma ciśnienie niższe.

A z czego wynika prawo Bernouliego ?

Samolot lata dlatego, że ciśnienie powietrza nad płatem jest niższe
niż ciśnienie pod płatem.
Pod płatem ciśnienie jest takie samo jak w otoczeniu.

A to tez niekoniecznie. Nie wszystkie platy maja plaski spod i zerowy kat
natarcia, wrecz powiedzialbym ze malo ktory tak ma.

Oraz prawo Brnoulliego, czyli zasada zachowania energii.
W tym drugim przypadku lepkosc raczej przeszkadza :-)

A tego to już się komentować nie godzi.

Ale prawde napisal. P.B. to zasada zachowania energii, czyli plyn musi byc
nielepki :-)

J.

A to tez niekoniecznie. Nie wszystkie platy maja plaski spod i zerowy kat
natarcia, wrecz powiedzialbym ze malo ktory tak ma.

Kąt natarcia to nie jest własność płata, tylko parametr związany z lotem.

On Monday, February 18, 2013 6:26:14 PM UTC-5, /dev/SU45 wrote:

> A to tez niekoniecznie. Nie wszystkie platy maja plaski spod i zerowy kat

> natarcia, wrecz powiedzialbym ze malo ktory tak ma.



Kąt natarcia to nie jest własność płata, tylko parametr związany z lotem.

To jest jedno i drugie :-) Samoloty projetuje sie z roznymi katami
_zaklinowania_ a to znaczy, ze w locie poziomym kat _natarcia_ bedzie rozny
dla roznych typow samolotow.

cheers

TJ_Blues wrote:

To jest jedno i drugie :-) Samoloty projetuje sie z roznymi katami
_zaklinowania_ a to znaczy, ze w locie poziomym kat _natarcia_ bedzie
rozny dla roznych typow samolotow.

Kąt zaklinowania nie ma nic do rzeczy. To co piszesz to truizm. Różny nawet będzie dla tego samego samolotu na innych wysokościach, czy prędkościach.

On Tuesday, February 19, 2013 6:39:22 PM UTC-5, Delfino Delphis wrote:

TJ_Blues wrote:



> To jest jedno i drugie :-) Samoloty projetuje sie z roznymi katami

> _zaklinowania_ a to znaczy, ze w locie poziomym kat _natarcia_ bedzie

> rozny dla roznych typow samolotow.

> Kąt zaklinowania nie ma nic do rzeczy. To co piszesz to truizm. Różny nawet będzie dla tego samego samolotu na innych wysokościach, czy prędkościach.

Kat zaklinowania to kat zawarty miedzy podluzna osia kadluba a cieciwa
profilu. Jest wiec to wartoscia geometryczna konkretnej konstrukcji i nie
zmienia sie podczas lotu, za wyjatkiem kilku konstrukcji (zminnoplaty).

http://en.wikipedia.org/wiki/Angle_of_incidence#Angle_of_incidence_of_fixed-wing_aircraft

Kat natarcia =! kat zaklinowania, czyli nie ma mowy o truizmie :-)

W wiekszosc samolotow ten kat zawarty jest miedzy 1 - 3st, ale np.
samoloty akrobacyjne maja ten kat bliski 0 i symetryczny profil. Takie rozwiazanie poprawia charakterystyke w locie odwroconym. Dobranie odpowiedniego kata zaklinowania sprawia, ze kadlub samolotu podczas
lotu z predkoscia przelotowa ma najmniejsza powierzchnie czolowa oraz
mozna wytrymowac usterzenie na "neutral". Oczywiscie to tylko zalozenia
teoretycznie, bo zmiany ciezaru i wedrowka srodka masy w wyniku spalania
paliwa nie pozwalaja na takie idealne warunki lotu.



cheers

TJ_Blues wrote:

Kat zaklinowania to kat zawarty miedzy podluzna osia kadluba a cieciwa
profilu. Jest wiec to wartoscia geometryczna konkretnej konstrukcji i nie
zmienia sie podczas lotu, za wyjatkiem kilku konstrukcji (zminnoplaty).

Chodzi mi o to, że kąt natarcia będzie różny. Kąt natarcia nie jest cechą konstrukcyjną, tak jak i nie jest nią prędkość czy wysokość. Można dyskutować o maksymalnym kącie natarcia, czy optymalnym kącie natarcia, tak jak o maksymalnej, czy optymalnej prędkości - te są w pewnym sensie cechami konstrukcyjnymi.

Kąt zaklinowania w ogóle nie wchodzi do tych rozważań, a jego zmiana nie wpływa na uzyskiwane kąty natarcia - oczywiście w nieprawdziwym przybliżeniu, że siła nośna pochodzi tylko od skrzydeł.

On Wednesday, February 20, 2013 10:48:46 AM UTC-5, Delfino Delphis wrote:

Chodzi mi o to, że kąt natarcia będzie różny. Kąt natarcia nie jest cechą

Zupelnie to nie wynikalo z twojej poprzedniej odpowiedzi.

(...)

Kąt zaklinowania w ogóle nie wchodzi do tych rozważań, a jego zmiana nie wpływa na uzyskiwane kąty natarcia - oczywiście w nieprawdziwym przybliżeniu, że siła nośna pochodzi tylko od skrzydeł.

A widziales samolot z katem zaklinowania plata 90st ? (VC-22 sie nie liczy) :-)

Fajnie, ze wspomniales o innym pochodzeniu sily nosnej niz tylko od skrzydel.
W wielu kostrukcjach nosnym jest kadlub - a sila nosna w zasadzie to
wylacznie sila reakcyjna a nie Bernoulli.

cheers

TJ_Blues wrote:

A widziales samolot z katem zaklinowania plata 90st ? (VC-22 sie nie
liczy) :-)

Niepraktyczne.
 

Fajnie, ze wspomniales o innym pochodzeniu sily nosnej niz tylko od
skrzydel. W wielu kostrukcjach nosnym jest kadlub - a sila nosna w
zasadzie to wylacznie sila reakcyjna a nie Bernoulli.

To są inne opisy tego samego zjawiska.

On Friday, February 22, 2013 2:33:42 AM UTC-5, Delfino Delphis wrote:

TJ_Blues wrote:

> Fajnie, ze wspomniales o innym pochodzeniu sily nosnej niz tylko od

> skrzydel. W wielu kostrukcjach nosnym jest kadlub - a sila nosna w

> zasadzie to wylacznie sila reakcyjna a nie Bernoulli.

> To sďż˝ inne opisy tego samego zjawiska.

? To reakcyjna sila nosna pochodzaca i sila nosna Bernoulliego to nie
to samo :-) Efektem koncowym jest sumaryczna i doswiadczalnie okreslana Cl. Jednak ani liczac wylacznie Newtonem ani wylacznie Bernoullim
nie dostaniesz tego co z doswiadczen. Beroulli dziala na gorna i dolna powierzchnie plata w taki sposob, ze powstaje roznica cisnien. Newton (III zas. dynamiki) nie potrzebuje gornej powierzchni skrzydla.
Nie potrzebuje rowniez gazowego osrodka; wystarczy medium nieciagle
(np. piasek).

cheers

TJ_Blues wrote:

Beroulli dziala na gorna i dolna powierzchnie plata w taki sposob, ze
powstaje roznica cisnien.


Newton (III zas. dynamiki) nie potrzebuje gornej powierzchni skrzydla.
Nie potrzebuje rowniez gazowego osrodka; wystarczy medium nieciagle
(np. piasek).

Nie wiem co chcesz przez to powiedzieć, że Bernoulli łamie trzecią zasadę dynamiki Newtona?

To są dwa opisy tego samego zjawiska. Bernoulli jest bardziej mikroskopowym opisem, a zasady dynamiki opisem ogólnym. Samolot, aby utrzymać się w powietrzu pompuje powietrze w dół (zwyczajne przekazywanie pędu na zasadzie odrzutu), co doskonale widać na przykładzie helikoptera. Ale klasyczny samolot tak samo pompuje to powietrze. To jest w zgodzie zarówno z pierwszym, drugim jak i trzecim prawem Newtona (F=dp/dt). Bernoulli mówi ci po prostu dokładniej jak ten proces (pompowania, przekazania pędu, jak zwał tak zwał) zachodzi w mikroskali.

Tu nie ma żadnego cudu i aby cokolwiek cięższego od powietrza mogło lecieć, to musi oddawać gdzieś pęd nadawany mu przez siłę grawitacji w dół.

On Friday, February 22, 2013 4:28:40 PM UTC-5, Delfino Delphis wrote:

Nie wiem co chcesz przez to powiedziec, ze Bernoulli lamie trzecia
zasade dynamiki Newtona?

Nic takiego nie mowie :-) Mowie, ze Bernoulli jest przykladem zasady
zachowania energii a reakcyjna sila nosna powstaje dzieki zasadzie
zachowania pedu. Jedno z drugim nie stoi w sprzecznosci i skladaja
sie na sumaryczna sile nosna.

To sa dwa opisy tego samego zjawiska.

Chyba nie do konca. Liczac jedno i drugie dostaniemy rozne wyniki.

Samolot, aby utrzymac sie w powietrzu pompuje powietrze w dol (zwyczajne przekazywanie pedu na
zasadzie odrzutu)

Sumarycznie tak. Ale z samego Bernoulliego to nie wynika. Solidny wiatr
wyrwie dach mimo, ze nie ma odchylenia strug powietrza w takim samym
rozumieniu jak w przypadku skrzydla. Nizsze cisnienie nad dachem a
cisnienie wewnatrz domu wypycha dach w gore. Rozpatrujac skrzydlo mamy dodatkowo odchylenie strug oraz mniejsza predkosc
przeplywu pod platem.

(...) klasyczny samolot tak samo pompuje to powietrze. To jest w zgodzie zarowno z pierwszym, drugim jak i trzecim prawem Newtona (F=dp/dt).

Oczywiscie :-)

Bernoulli mowi ci po prostu dokladniej jak ten proces (pompowania, przekazania pedu,
zachodzi w mikroskali.

Z tym mam wlasnie pewien problem :-) Liczac sile nosna tylko z Bernouliego
bedzie jej za malo.

Wychodzac z v1^2/2 + P1 /ro = v2^2/2 + P2 / ro

Dla B737 lecacego na ok 10000m
Max take-off mass 62822kg
Wing area 105.4m^2
root chord 7.32m
tip chord 1.62m
thickness 15.4%
Vmo 340kts = 175m/s

gestosc powietrza "ro" na 10tys m to ok. 0.3 - 0.4kg/m^3

mamy: (((240^2 - 170^2)/2) * .4 * 105.4) / 9.81 = 61671kG
(9.81 zeby w kG wyszlo)

Czyli roznica predkosci przeplywu miedzy dolna a gorna powierzchnia
plata powinna wynosic 70m/s (ok. 250km/h). To znaczy, ze te masy
powietrza trzeba w ulamu sekundy przyspieszyc. Maxymalna predkosc przeplywu
wychodzi gdzies w 25% cieciwy, czyli przyspeszenie od zera do 250km/h na drodze mniejszej niz 2m. Jakbys mial czas i moglbys mnie oswiecic :-)...

Dla uproszczenia mozna zalozyc, ze profil tego Boeinga jest plasko wypukly
o ksztalcie czastki okregu odcietego cieciwa. Mamy wiec cieciwe dlugosci
7.32m a dlugosc luku to 7.775m. Czyli dluzsza od cieciwy 1.062 razy.

Jak policzyc bardziej rzeczywista predkosc strug oplywajacych gorna powierzchnie
plata? Bo ewidentnie v1:v2 =! 1.062. W takim wypadku sila od Bernoulliego
bylaby ok 8500kG. (13% niezbednej do uniesienia B737)

http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28%28%28186^2+-+175^2%29%2F2%29+*+.4+*+105.4%29+%2F+9.81 cheers

Dnia Fri, 22 Feb 2013 19:37:48 -0800 (PST), TJ_Blues napisał(a):

On Friday, February 22, 2013 4:28:40 PM UTC-5, Delfino Delphis wrote:

Samolot, aby utrzymac sie w powietrzu pompuje powietrze w dol (zwyczajne przekazywanie pedu na
zasadzie odrzutu)

Sumarycznie tak. Ale z samego Bernoulliego to nie wynika. Solidny wiatr
wyrwie dach mimo, ze nie ma odchylenia strug powietrza w takim samym
rozumieniu jak w przypadku skrzydla.

W zasadzie musi byc. Dach leci w gore, to cos musi leciec w dol.

Tylko ze na to naklada sie i sila grawitacji, i naciski na ziemie w roznych
miejscach - wiec unoszacy dach moze rownowazyc zwiekszone cisnienie
powietrza na ziemie gdzies przed budynkiem.

Nizsze cisnienie nad dachem a
cisnienie wewnatrz domu wypycha dach w gore.

W sensie scisnietej sprezyny ? No owszem. Choc zazwyczaj chyba nie ma az
tak szybkich zmian, ani szczelnych budynktow i stan jest ustalony.

Ale dach z wiaty bez scian tez potrafi odleciec.

Z tym mam wlasnie pewien problem :-) Liczac sile nosna tylko z Bernouliego
bedzie jej za malo.
Wychodzac z v1^2/2 + P1 /ro = v2^2/2 + P2 / ro
Dla B737 lecacego na ok 10000m
Max take-off mass 62822kg
Wing area 105.4m^2
root chord 7.32m
tip chord 1.62m
thickness 15.4%
Vmo 340kts = 175m/s
gestosc powietrza "ro" na 10tys m to ok. 0.3 - 0.4kg/m^3
mamy: (((240^2 - 170^2)/2) * .4 * 105.4) / 9.81 = 61671kG
(9.81 zeby w kG wyszlo)
Czyli roznica predkosci przeplywu miedzy dolna a gorna powierzchnia
plata powinna wynosic 70m/s (ok. 250km/h). To znaczy, ze te masy
powietrza trzeba w ulamu sekundy przyspieszyc. Maxymalna predkosc przeplywu
wychodzi gdzies w 25% cieciwy, czyli przyspeszenie od zera do 250km/h na drodze mniejszej niz 2m. Jakbys mial czas i moglbys mnie oswiecic :-)...

skrzydlo ma kat natarcia, i po dolnej stronie powietrze zwalnia, wiec moze wystarczy np 50m/s przyspieszenia po gornej stronie i 20m/s zwolnienia na
dolnej. Ale to nadal duzo.

O ile pamietam wizualizacje oplywow, to cos sie zaczyna dziac jeszcze przed
skrzydlem ... Strumien zaskrzydlowy tez nie wieje w dol wiecznie, tylko sie rozprasza
stosunkowo szybko.

Dla uproszczenia mozna zalozyc, ze profil tego Boeinga jest plasko wypukly
o ksztalcie czastki okregu odcietego cieciwa. Mamy wiec cieciwe dlugosci
7.32m a dlugosc luku to 7.775m. Czyli dluzsza od cieciwy 1.062 razy.

To nie jest luk, wiec moze troche wiecej. Ale niewiele.

J.

On Saturday, February 23, 2013 5:52:17 AM UTC-5, J.F. wrote:

Dnia Fri, 22 Feb 2013 19:37:48 -0800 (PST), TJ_Blues napisaďż˝(a):

>  Solidny wiatr
> wyrwie dach mimo, ze nie ma odchylenia strug powietrza w takim samym
> rozumieniu jak w przypadku skrzydla.

W zasadzie musi byc. Dach leci w gore, to cos musi leciec w dol.

Jak juz leci to tak jest, ale co sie dzieje zanim dach zostanie uniesiony?
Praca jeszcze nie jest wykonana ale sila dziala.

Tylko ze na to naklada sie i sila grawitacji, i naciski na ziemie w roznych
miejscach - wiec unoszacy dach moze rownowazyc zwiekszone cisnienie
powietrza na ziemie gdzies przed budynkiem.

Otoz to; roznice cisnien ale nie "odrzut", o ktorym mowil Delfino.
Nie zaprzeczam temu co mowil a jedynie probuje zrozumiec caly proces
a nie tylko jego skladowe czesci z osobna :-)

> Nizsze cisnienie nad dachem a
> cisnienie wewnatrz domu wypycha dach w gore.

W sensie scisnietej sprezyny ? No owszem. Choc zazwyczaj chyba nie ma az
tak szybkich zmian, ani szczelnych budynktow i stan jest ustalony.

No wlasnie :-) Intuicja i "rachunki" mowia co innego niz empiria :-)

Ale dach z wiaty bez scian tez potrafi odleciec.

Dach z wiaty tym bardziej moze odleciec. Tak samo jak "odlatuja" zamochody.
Dlatego jednym ze sposobow zmniejszenia sily nosnej samochodu jest montaz
spiolera pod przednim zderzakim, czyli ograniczenie przeplywu pod samochodem.

> Z tym mam wlasnie pewien problem :-) Liczac sile nosna tylko z Bernouliego

> bedzie jej za malo.


skrzydlo ma kat natarcia, i po dolnej stronie powietrze zwalnia,

I to jest chyba najistotniejsze. Przy wiekszych katach natarcia
znaczaco moze sie zwiekszyc rzeczywista droga, na ktorej przyspieszaja
strugi. Czyli roznica przeplywu dol-gora plata.

wiec moze wystarczy np 50m/s przyspieszenia po gornej stronie i 20m/s zwolnienia na
dolnej. Ale to nadal duzo.

Tez o tym myslalem. Wydaje mi sie, ze z punku rozpatrywania energii i pedow
nie ma znaczenia czy strugi przyspieszamy czy spowalniamy. Chyba nie sumuje
sie tego jak wektory? 40 m/s na gorze, 30 na dole to wypadkowa tylko 10m/s?

O ile pamietam wizualizacje oplywow, to cos sie zaczyna dziac jeszcze przed
skrzydlem ...

Yeap :-) Przed skrzydlem i daleko za. 

Strumien zaskrzydlowy tez nie wieje w dol wiecznie, tylko sie rozprasza
stosunkowo szybko.

I z innej beczki; gdyby powietrze bylo nielepkie to kreciloby sie ho-ho, i
jeszcze dluzej :-)

> Dla uproszczenia mozna zalozyc, ze profil tego Boeinga jest plasko wypukly

> o ksztalcie czastki okregu odcietego cieciwa. Mamy wiec cieciwe dlugosci

> 7.32m a dlugosc luku to 7.775m. Czyli dluzsza od cieciwy 1.062 razy.



To nie jest luk, wiec moze troche wiecej. Ale niewiele.

Profile maja odcinki prawie plaskie, czyli wyjdzie mniej.

cheers

Żeby Was pogodzić.... Teoria Profilu Cienkiego mówi o tym, że siła nośna pochodzi od:

- grubości profilu
- kąta natarcia profilu
- ugięcia profilu

Każdy  z tych modeli można rozpatrywać z osobna i każdy będzie wytwarzał rozkład ciśnień i wynikającą zeń siłę nośną (nie ważne w którą stronę skierowaną):

- profil, który posiada pewien rozkład grubości ale zerowy kąt natarcia i nie ugięty (jeżeli symetryczny, to siły nośnej brak)
- płaska płytka, ustawiona pod dowolnym kątem natarcia (dla zerowego siły nośnej brak)
- cienka płytka wygięta, ale bez kąta natarcia i bez grubości (i tu da się wygiąć tak, by wynik był zero, ale to wszystko przypadki szczególne)

Każdy z takich profili spowoduje pewien rozkład ciśnienia wokół siebie. Jak je wszystkie nałożymy na siebie, to ten rozkład ciśnienia się zsumuje i powstanie taki rozkład i wynikająca z niego siła nośna, oporu i moment aerodynamiczny, jak dla profilu, który ma wszystkie cechy tych trzech:

- rozkład grubości pierwszego
- kąt natarcia drugiego
- ugięcie trzeciego

na raz.

Maciek

On Saturday, March 2, 2013 4:38:56 AM UTC-5, Maciek K. wrote:

Żeby Was pogodzić.... Teoria Profilu Cienkiego mówi o tym, że siła nośna pochodzi od:



- grubości profilu

- kąta natarcia profilu

- ugięcia profilu



Każdy  z tych modeli można rozpatrywać z osobna i każdy będzie wytwarzał rozkład ciśnień i wynikającą zeń siłę nośną (nie ważne w którą stronę skierowaną):



- profil, który posiada pewien rozkład grubości ale zerowy kąt natarcia i nie ugięty (jeżeli symetryczny, to siły nośnej brak)

- płaska płytka, ustawiona pod dowolnym kątem natarcia (dla zerowego siły nośnej brak)

- cienka płytka wygięta, ale bez kąta natarcia i bez grubości (i tu da się wygiąć tak, by wynik był zero, ale to wszystko przypadki szczególne)



Każdy z takich profili spowoduje pewien rozkład ciśnienia wokół siebie. Jak je wszystkie nałożymy na siebie, to ten rozkład ciśnienia się zsumuje i powstanie taki rozkład i wynikająca z niego siła nośna, oporu i moment aerodynamiczny, jak dla profilu, który ma wszystkie cechy tych trzech:



- rozkład grubości pierwszego

- kąt natarcia drugiego

- ugięcie trzeciego



na raz.



Maciek

To o czym piszesz to "musztarda po obiedzie":-) Mnie chodzi jat te te sily
liczyc, araczej szacowac, bez potrzeby znajomosc np. Cz danego profilu.

Wez np. Bernouliego w rurze. Zminiasz przekroj rury to i zminia sie predkosc
przeplywu oraz jego cisnienie. Te wartosci sa powiazane i latwe do policzenia. Ale o ile zmini sie (toeretycznie) predkosc przeplywu nad platem przy np. 15%
profilu? Jaka ilosc powietrza bierze udzial w przeplywie? itp, itd

Cheers

TJ_Blues wrote:

Wez np. Bernouliego w rurze.

Boże, mam chyba zbyt kreatywną wyobraźnię ;)

On Saturday, March 2, 2013 7:20:07 AM UTC-5, Delfino Delphis wrote:

TJ_Blues wrote:



> Wez np. Bernouliego w rurze.



Boże, mam chyba zbyt kreatywną wyobraźnię ;)

Perv! :-)

cheers

Delfino Delphis napisał:

Wez np. Bernouliego w rurze.

Boże, mam chyba zbyt kreatywną wyobraźnię ;)

     W kosmodromie w Bajkonurze
     Hermaszewski siedzi w rurze
     Podgrzewają mu odnóże...

Dalej nie pamiętam, ale taka piosenka kiedyś była.

Jarek

--
W barze na rurze tańczy Samba
Wije się po niej Czarna Mamba
Wszyscy wołają o carramba
Jaka ty fajna jesteś Samba

Dnia Sat, 2 Mar 2013 10:38:56 +0100, Maciek K. napisał(a):

Żeby Was pogodzić.... Teoria Profilu Cienkiego mówi o tym, ż[...]
- cienka płytka wygięta, ale bez kąta natarcia i bez grubości (i tu da się wygiąć tak, by wynik był zero, ale to wszystko przypadki szczególne)

Czekaj - wygiecie po luku (czyli wszedzie tak samo), cieciwa rownolegla do wiatru, symetria tyl/przod pelna ... a sila nosna
chyba jest ? J.

Użytkownik "J.F."  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:1cwsqk0k1w7xq$.7lt9zjonv2np.dlg@40tude.net...

Dnia Sat, 2 Mar 2013 10:38:56 +0100, Maciek K. napisał(a):

Żeby Was pogodzić.... Teoria Profilu Cienkiego mówi o tym, ż[...]
- cienka płytka wygięta, ale bez kąta natarcia i bez grubości (i tu da się
wygiąć tak, by wynik był zero, ale to wszystko przypadki szczególne)

Czekaj - wygiecie po luku (czyli wszedzie tak samo),
cieciwa rownolegla do wiatru, symetria tyl/przod pelna ... a sila nosna
chyba jest ?

J.

....promień gięcia nieskończony :-P

Użytkownik Maciek K. napisał:

Użytkownik "J.F."  napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:1cwsqk0k1w7xq$.7lt9zjonv2np.dlg@40tude.net...

Dnia Sat, 2 Mar 2013 10:38:56 +0100, Maciek K. napisał(a):

Żeby Was pogodzić.... Teoria Profilu Cienkiego mówi o tym, ż[...]
- cienka płytka wygięta, ale bez kąta natarcia i bez grubości (i tu da
się
wygiąć tak, by wynik był zero, ale to wszystko przypadki szczególne)

Czekaj - wygiecie po luku (czyli wszedzie tak samo),
cieciwa rownolegla do wiatru, symetria tyl/przod pelna ... a sila nosna
chyba jest ?

J.

...promień gięcia nieskończony :-P

Nie. Promień gięcia skończony. Jeżeli profil płaski łukowy ustawić zupełnie równolegle do opływu (czyli początek i koniec profilu dokładnie równolegle do strug opływu) to siła nośna oczywiście wystąpi. Ale wystarczy przednią krawędź profilu przesunąć w dół w stosunku do strug opływu - i można znaleźć położenie w którym siła nośna zaniknie - a potem zacznie przyjmować wartości ujemne...

--
Darek

W dniu 04.03.2013 23:56, "Dariusz K. Ładziak" pisze:

...promień gięcia nieskończony :-P

Nie. Promień gięcia skończony. Jeżeli profil płaski łukowy ustawić
zupełnie równolegle do opływu (czyli początek i koniec profilu dokładnie
równolegle do strug opływu) to siła nośna oczywiście wystąpi. Ale
wystarczy przednią krawędź profilu przesunąć w dół w stosunku do strug
opływu - i można znaleźć położenie w którym siła nośna zaniknie - a
potem zacznie przyjmować wartości ujemne...

Ale tak to jest chyba z każdym profilem (za wyjątkiem wspomnianej przeze mnie wirującej rury).

Pozdrawiam
Grzegorz

Nie. Promień gięcia skończony. Jeżeli profil płaski łukowy ustawić zupełnie równolegle do opływu (czyli początek i koniec profilu dokładnie równolegle do strug opływu) to siła nośna oczywiście wystąpi. Ale wystarczy przednią krawędź profilu przesunąć w dół w stosunku do strug opływu - i można znaleźć położenie w którym siła nośna zaniknie - a potem zacznie przyjmować wartości ujemne...

....ale miało być przy zerowym kącie natarcia. Oczywiście dla każdego rzeczywistego profilu istnieje pewien kąt natarcia nazywany kątem zerowej siły nośnej i jest on, tak jak piszesz, gdzieś pomiędzy kątami dającymi Cz+, a tymi dla których Cz <0 ;-)

Maciek

On Monday, February 18, 2013 3:48:31 PM UTC-5, Grzegorz wrote:

>Na sile nosna skladaja sie glownie dwie rzeczy: III zasada dynamiki - czyli

>napor powietrza na plat odchylajacy strugi powietrza w dol co skutkuje

>powstaniem sily o przeciwnym zwrocie.



Niby takie tłumaczenie jest intuicyjne ale z pewnością błędne.

Nie intuicyjne tylko fizyczne. Nie napisalem, ze sila nosna wynika tylko i wylacznie z III zasady dynamiki. Zreszta stosunek Bernoulliego
i Newtona w powstawaniu sily nosnej zalezny jest od rodzaju konstrukcji;
szybowiec czy lekki samolot lata glownie dzieki Bernoulliemu, ale ciezkie
liniowce czy mysliwce wykorzystuja glownie zasade akcji i reakcji (nawet
przy malych predkosciach).

Poszukaj w Necie "jak powstaje siła nosna"

i "profil lotniczy"

Wzajemnie :-)

Przypomnę:

Powietrze do prędkości dźwięku uwaza się za niściśliwe i zjawiska

w nim zachodzace są takie same jak w płynach.

Prawie :-)

Samolot leci dlatego, że powietrze nad platem porusza się szybciej

niż pod płatem bo wypukłość skrzydła powoduje dłuższą drogę

cząstek nad.

No to pocalkuj sobie dlugosc drogi nad i pod profilem a nastepnie policz
jaka musi zaistniec roznica predkosci oplywy w powiedzmy B747. O ile dobrze pamietam, to jesli Jumbo mialby latac tylko na Bernoullim
to predkosc nad skrzydlem musialaby zdrowo przekraczac predkosc dzwieku :-)

Samolot lata dlatego, że ciśnienie powietrza nad płatem jest niższe

niż ciśnienie pod płatem.

To jest oczywiste i dotyczy zarowno Bernoulliego jak i Newtona.

Pod płatem ciśnienie jest takie samo jak w otoczeniu.

Raczej jest wyzsze...

Wygięcie płata (klapy) powoduje zwiększenie siły nośnej dla małych prędkości

(...)


Mechanizacja plata nie ma tu duzo do rzeczy.

Do poprawiania siły nośnej przy małej prędkości stosuje się też przednią

mechanizację płata nośnego czyli sloty. Sloty maja za zadanie "nadmuchiwać"

powietrze nad skrzydlo i tym samym zwiększać siłę nośną i zmniejszać

ryzyko oderwania strug powietrza.

Kombinujesz w dobrym kierunku :-) Sloty nie zwiekszaja sily nosnej, one
jedynie pozwalaja na prace skrzydla przy wiekszych katach natarcia.
I nie chodzi o "ryzyko oderwania strug" tylko o pewnosc, ze bez przyspieszenia
warstwy przysciennej strugi zostana oderwane.

>Oraz prawo Brnoulliego, czyli zasada

>zachowania energii.

>W tym drugim przypadku lepkosc raczej przeszkadza :-)



A tego to już się komentować nie godzi.

Czyli nie wiesz z czego wynika prawo Bernoulliego...


I tak dla przykladu; Jak wyjasnisz taki obrazek?

http://russianplanes.net/id97680

cheers

W dniu 18.02.2013 21:48, Grzegorz pisze:

Na sile nosna skladaja sie glownie dwie rzeczy: III zasada dynamiki - czyli
napor powietrza na plat odchylajacy strugi powietrza w dol co skutkuje
powstaniem sily o przeciwnym zwrocie.

Niby takie tłumaczenie jest intuicyjne ale z pewnością błędne.
Poszukaj w Necie "jak powstaje siła nosna"
i "profil lotniczy"

Przypomnę:
Powietrze do prędkości dźwięku uwaza się za niściśliwe i zjawiska
w nim zachodzace są takie same jak w płynach.

Powietrze jest płynem więc trudno aby w płynach zjawiska były inne niż... w płynach ;-) Chyba miał Kolega na myśli ciecze. To płyny dzielą się na: nieściśliwe ciecze i ściśliwe gazy.

Stąd zastosowanie tych samych pojęć co dla hydrodynamiki.
Samolot leci dlatego, że powietrze nad platem porusza się szybciej
niż pod płatem bo wypukłość skrzydła powoduje dłuższą drogę
cząstek nad.

Ale dlaczego porusza się szybciej? Bo płat jest wypukły?
Zagadka pomocnicza: Czy rura może wytworzyć siłę nośną?

Z prawa Bernouliego wynika, że takie szybciej poruszające się powietrze
ma ciśnienie niższe.

Ale o jakim ciśnieniu Kolega pisze ?

Samolot lata dlatego, że ciśnienie powietrza nad płatem jest niższe
niż ciśnienie pod płatem.
Pod płatem ciśnienie jest takie samo jak w otoczeniu.

Czy aby na pewno ? To zależy jak daleko jest to "pod płatem".

Pozdrawiam
Grzegorz

On Wednesday, February 20, 2013 2:15:45 PM UTC-5, Grzegorz Kurczyk wrote:

W dniu 18.02.2013 21:48, Grzegorz pisze:

> Samolot leci dlatego, że powietrze nad platem porusza się szybciej

> niż pod płatem bo wypukłość skrzydła powoduje dłuższą drogę

> cząstek nad.


Ale dlaczego porusza się szybciej? Bo płat jest wypukły? Zagadka pomocnicza: Czy rura może wytworzyć siłę nośną?

Cala rura raczej nie, ale pol rury moze :-)

Ciekawostka raczej zadko widywana: http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_wing

cheers

TJ_Blues wrote:

On Wednesday, February 20, 2013 2:15:45 PM UTC-5, Grzegorz Kurczyk wrote:

W dniu 18.02.2013 21:48, Grzegorz pisze:

> Samolot leci dlatego, że powietrze nad platem porusza się szybciej

> niż pod płatem bo wypukłość skrzydła powoduje dłuższą drogę

> cząstek nad.


Ale dlaczego porusza się szybciej? Bo płat jest wypukły?
Zagadka pomocnicza: Czy rura może wytworzyć siłę nośną?

Cala rura raczej nie, ale pol rury moze :-)

Rura może, pod warunkiem że się obraca.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Rotor_Flettnera

Krzysiek

W dniu 22.02.2013 06:36, Krzysztof Rudnik pisze:

Cala rura raczej nie, ale pol rury moze :-)

Rura może, pod warunkiem że się obraca.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Rotor_Flettnera

Bingo :-)
W nagrodę zapraszam do Aeroklubu Słupskiego na rundkę szybowcem :-)
No chyba, że Kolega latający, to taka nagroda będzie raczej mało atrakcyjna ;-)

Pozdrawiam
Grzegorz

W dniu 2013-02-22 06:36, Krzysztof Rudnik pisze:

Rura może, pod warunkiem że się obraca.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Rotor_Flettnera

Pomysł ciekawy, ale wydaje się mało praktyczny.

Trzeba napędzać rurę, żeby się obracała. To nie lepiej od razu napędzać śrubę? Przynajmniej da się płynąć bez wiatru.

Esencja pływania przy użyciu wiatru polega na tym, że nie używa się żadnego silnika. Silnik po to, żeby wykorzystać wiatr - jakoś niepraktyczne.


--
MN

UĹźytkownik "Marcin N"  napisał w wiadomości
W dniu 2013-02-22 06:36, Krzysztof Rudnik pisze:

Rura może, pod warunkiem że się obraca.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Rotor_Flettnera

Pomysł ciekawy, ale wydaje się mało praktyczny.
Trzeba napędzać rurę, żeby się obracała. To nie lepiej od razu napędzać śrubę? Przynajmniej da się płynąć bez wiatru.

Esencja pływania przy użyciu wiatru polega na tym, że nie używa się żadnego silnika. Silnik po to, żeby wykorzystać wiatr - jakoś niepraktyczne.

Jesli moc silnika potrzebna do obracania jest mniejsza od mocy potrzebnej do napedu sruby, a ciag wiekszy od ciagu zagla - to czemu nie ?
Na statku to u gory mozna wiatrak, aby obracal rotorem :-)


J.

TJ_Blues napisał:

Zastanamia mnie dlaczego do walki z oblodzeniami nie zaprzegnieto
do tej pory chemii. I nie chodzi mi o srodki chemiczne jak glikol,
ktorymi polewane sa samoloty od 15 do 45min przed odlotem. Chodzi
o cos sprytniejszego:-) Niedawno lazac bez celu po Youtubce znalazlem
takie cos:

http://youtu.be/IPM8OR6W6WE

Material reklamowy srodka hydrofobicznego. Takie co cos nie pozwala
by material zostal zwizony, ergo, nawet zamarznieta kropla nie
powinna przywierac do podloza. Czyli podmuch i/lub normalne wibracje w czasie lotu powinny niejako automatycznie usuwac wode w stanie cieklym i krysztalki lodu.

Sprystakc takim preparatem samolot i voila, nawet by nie trzeba
plata podgrzewac goracym powietrzem z bleedera :-)

Tylko niech nie zapomną tym kibli w samolocie od środka spsiukać.

--
Jarek (cholera, a może ten zajzajer nie ma atestów i homologacji?)