Lepiej było napisac radiowy.  Owszem tylko pamietaj ze oni ladowali.

Moze poprostu pomylili prog pasa i mysleli ze jest 1km wczesniej tyle.

Ja tez tak uwazam . Nie zwracali uwagi na to urzadzenie ktore ich informowalo ze sa nisko
nad ziemią . Oni poprostu ladowali , to przeciez musieli byc nisko . Nie wiem jakimi przeslankami
sie kierowali , ale przypuszczam ze oni najzwyczajnie w swiecie ladowali . Moglo byc tak ze
pierwsze uderzenie w antene nie zostalo prawidlowo zdiagnozowane . Cos walnelo i tyle .
Powodoow moglo byc wiele takiego dzwieku . Wtedy lecieli jeszcze prosto . Dopiero jak zobaczyli
pierwsze galezie , to zaczeli robic nerwowe ruchy , ale bylo juz na wszystko za pozno . Pamietajmy ze
to trwalo sekundy , a oni byli skoncentrowani na znalezieniu widocznosci , oraz w tym samym czasie
pilotowali samolot i przeprowadzali procedure ladowania . Swiadczy o tym relacja kontrolerow. Ze schodzili po jubilersku. Pierwszy i bardzo gwaltowny ruch wykonali kilka sekund przed kraksa. A dlaczego uwazali ze to juz poczatek pasa , tego nie wiem .

ps. identycznie" wyladowal" samolot w Miroslawcu , oraz podobna byla pogoda - czytaj widocznosc. Znaczy ze wystepuje jakis fatalny splot jednoczesnie wystepujacych okolicznosci , ze pilot uwaza ze to juz .
W mirosławcu samolot wyladowal w lesie , jakby to był pas. Prawie poziomo .

O  mam potwierdzenie - opinia fachowca , ze moje podejrzenia nie sa pozbawione podstaw .


Ppłk Grzegorz Kułakowski, zastępca dowódcy 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego powiedział "Gazecie", że taki system jest użyteczny w nagłych przypadkach, gdy dzieje się coś niestandardowego.

- W tym przypadku, mam na myśli wypadek w Smoleńsku, ważne są parametry lotu. Jeśli samolot normalnie podchodził do lądowania, zniżanie było normalne, było wyciągnięte podwozie, klapy, to wówczas system traktował to jako normalną procedurę lądowania - stwierdził płk Kułakowski. Zastrzegł, że nie zna wszystkich szczegółów, i to, czy system zawiódł, czy nie, będzie można ocenić dopiero po poznaniu wszelkich parametrów lotu.


Więcej... http://wyborcza.pl/1,75248,7776781,Rozmowy_pilotow_beda_ujawnione.html#ixzz0lGReCoG6



Użytkownik <mokrymir@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:hq9fbb$7br$1news.onet.pl...

Lepiej było napisac radiowy.  Owszem tylko pamietaj ze oni ladowali.

Moze poprostu pomylili prog pasa i mysleli ze jest 1km wczesniej tyle.

Ja tez tak uwazam . Nie zwracali uwagi na to urzadzenie ktore ich informowalo ze sa nisko
nad ziemią . Oni poprostu ladowali , to przeciez musieli byc nisko . Nie wiem jakimi przeslankami
sie kierowali , ale przypuszczam ze oni najzwyczajnie w swiecie ladowali . Moglo byc tak ze
pierwsze uderzenie w antene nie zostalo prawidlowo zdiagnozowane . Cos walnelo i tyle .
Powodoow moglo byc wiele takiego dzwieku . Wtedy lecieli jeszcze prosto . Dopiero jak zobaczyli
pierwsze galezie , to zaczeli robic nerwowe ruchy , ale bylo juz na wszystko za pozno . Pamietajmy ze
to trwalo sekundy , a oni byli skoncentrowani na znalezieniu widocznosci , oraz w tym samym czasie
pilotowali samolot i przeprowadzali procedure ladowania . Swiadczy o tym relacja kontrolerow. Ze schodzili po jubilersku. Pierwszy i bardzo gwaltowny ruch wykonali kilka sekund przed kraksa. A dlaczego uwazali ze to juz poczatek pasa , tego nie wiem .

ps. identycznie" wyladowal" samolot w Miroslawcu , oraz podobna byla pogoda - czytaj widocznosc. Znaczy ze wystepuje jakis fatalny splot jednoczesnie wystepujacych okolicznosci , ze pilot uwaza ze to juz .
W mirosławcu samolot wyladowal w lesie , jakby to był pas. Prawie poziomo .

O  mam potwierdzenie - opinia fachowca , ze moje podejrzenia nie sa pozbawione podstaw .


Ppłk Grzegorz Kułakowski, zastępca dowódcy 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego powiedział "Gazecie", że taki system jest użyteczny w nagłych przypadkach, gdy dzieje się coś niestandardowego.

- W tym przypadku, mam na myśli wypadek w Smoleńsku, ważne są parametry lotu. Jeśli samolot normalnie podchodził do lądowania, zniżanie było normalne, było wyciągnięte podwozie, klapy, to wówczas system traktował to jako normalną procedurę lądowania - stwierdził płk Kułakowski. Zastrzegł, że nie zna wszystkich szczegółów, i to, czy system zawiódł, czy nie, będzie można ocenić dopiero po poznaniu wszelkich parametrów lotu.


Więcej... http://wyborcza.pl/1,75248,7776781,Rozmowy_pilotow_beda_ujawnione.html#ixzz0lGReCoG6

Mam pytanie:
Skoro samolot rozpoczął normalną operację lądowania, to czynność ta została wykonana o 1km za wcześnie.
Czyli źle została ustalona  pozycja względem pasa.
Możecie opisać jak wyglądają procedury / zastosowanie przyrządów, które się stosuje w przypadku lądowania przy braku widoczności na tym typie samolotu bez ILSu ? Chodzi mi ocenę pozycji geograficznej. Żeby nie było zarzutu o trollowanie chodzi mi tylko, czy bez widzialności ziemi, pilot na podstawie przyrządów jest w stanie dokładnie określić gdzie się znajduje (zakładam że chyba GPS jest za mało dokładny ?)


Pozdrowienia
Juliusz

Pozdrowienia
Juliusz

Użytkownik "Juliusz Orlikowski" <juliuszo@WYTNIJTO.plusnet.pl> napisał w wiadomości news:hq9mje$ho4$1news.task.gda.pl...

Mam pytanie:
Skoro samolot rozpoczął normalną operację lądowania, to czynność ta została wykonana o 1km za wcześnie.
Czyli źle została ustalona  pozycja względem pasa.
Możecie opisać jak wyglądają procedury / zastosowanie przyrządów, które się stosuje w przypadku lądowania przy braku widoczności na tym typie samolotu bez ILSu ?

Oni lądowali na 2 radiolatarnie bezkierunkowe NDB i radiokompasy ADF.
(poza ILS jest jeszcze radar precyzyjny na lotnisku i system VOR/DME)

W przyjętej procedurze lądowania (jedynej dostępnej)  ustalenie pozycji jest
mozliwe tylko wtedy, gdy załoga przelatuje w danym momencie nad radiolatarnią
NDB (wskaźniki radiokompasu ustawiają się na namiary tylne). Znajomość pozycji
radiolatarni i momentu przelotu nad nią świadczy o pozycji samolotu w danym momencie.
W pozostałych - sekundnik, prędkościomierz, wysokościomierz w samolocie.

Obsługa lotniska zna pozycję maszyny jedynie z raportów, stąd one są tak istotne
a zwłaszca istotna jest wysokość nad radiolatarnią, bo to daje wzglad na właściwosci
przyjętej ścieżki schodzenie w chmurach czy mgle. I daje wzgląd czy została zachowana
wysokość decyzji, poniżej której nie wolno lądować, gdy nie widać pasa.

Znane mi przypadki pomyślnego wylądowania w tym systemie dot. wysokości
pionowej 30 metrów, ale lotnisko było dobrze wyposażone w migające
światła a samolot był turbośmigłowy Ił-18, o mniejszej prędkości podejścia.
Opisuje to w swej książce kpt. Jerzy Ziółkowski "Na LOTowskich szlakach".

Pozdr.
Tomek.

Użytkownik Tomek napisał:

Znane mi przypadki pomyślnego wylądowania w tym systemie dot. wysokości
pionowej 30 metrów, ale lotnisko było dobrze wyposażone w migające
światła a samolot był turbośmigłowy Ił-18, o mniejszej prędkości podejścia.
Opisuje to w swej książce kpt. Jerzy Ziółkowski "Na LOTowskich szlakach".

Przede wszystkim samolot nie miał zapewne jedynie 400 m zapasu długości pasa - przypominam, pas w Smoleńsku ma 2500 m  a dobieg Tu-154 to 2100 m. Trzeba ładnie na samym początku pasa siadać żeby na końcu cieplutko nie było.

Jak dla mnie to podjęli się operacji poniżej wszelakich rozsądnych (bo już nie nawet przepisowych) minimów.

--
Darek

Użytkownik ""Dariusz K. Ładziak"" <dariusz.ladziak@neostrada.pl> napisał w wiadomości news:4bc932ab$0$17106$65785112news.neostrada.pl...
Użytkownik Tomek napisał:

Przede wszystkim samolot nie miał zapewne jedynie 400 m zapasu długości
pasa - przypominam, pas w Smoleńsku ma 2500 m  a dobieg Tu-154 to 2100
m. Trzeba ładnie na samym początku pasa siadać żeby na końcu cieplutko
nie było.

Nie ma to znaczenia.
Przy widzialności pasa z wysokości co najmniej 50 metrów i spełnieniu
warunków procedury- jest możliwe bezpieczne lądowanie z rezerwą.
Załoga "szukala" ziemi poniżej wysokosci decyzji, co jest karygodnym
błędem. Natomiast czy była tego w pełni świadoma (ustawione
wysokościomierze na wysokość lotniska) czy nie- tego nie
wiem, nie mam danych.

Kol. Użytkownik "p 47" <karolakowie1@wp.pl>
podał pięknego linka gdzie jeden z członków załogi NA GŁOS
mówi o wysokości lotu
http://www.youtube.com:80/watch?v=sPQhyLdWajk&feature=related
od pięciuset stóp co sto stóp podczas zniżenia.
Podaje też minimum (wysokość decyzji) później dyktuje
wysokość co 10 stóp.
Piękny link pokazujący wypełnienie procedury
lądowania we mgle. Niestety do spełnienia takich wymogów
na pokłdzie Tu-154 nie dosżło.
Tomek.

Dla chcących wiedzieć wiećej:
http://www.samoloty.pl/index.php/artykuly-lotnicze/5061-analiza-przyczyn-katastrofy-tu-154m
T.

Użytkownik "Tomek" <swistak60@op.pl> napisał w wiadomości news:hqncm8$2ne$1news.onet.pl...

Użytkownik "Sztej" <nospam_pl@nospam.pl> napisał w wiadomości
news:hql5n2$7e8$1inews.gazeta.pl...

Ten jeden z członków załogi zamiast zwykłej mózgownicy ma mikroprocesory i
nigdy nie zapomina o podawaniu wysokości przy lądowaniu.

Być może.
Ale jest pewne (na 100%) że w lotach (konkretnie kpt.
pil. Jerzego Ziółkowskiego)  na masznach Ił-18 przez
w latach 60 XX wieku taki odcztyt wysokosci nie był
wynikiem pracy mikroprocesorów,
tylko skutkiem wypełnienia przez członka załogi samolotu
obowiązującej wtenczas procedury.

Procedury i wyposażenie IL-18 sprzed pół wieku było "nieco" inne niz zmodernizowanego , z wystarczajaco nowoczesna awionika TU154M w 2010r.
Natomiast słusznie ponownie podkreslasz, ze oprócz zautomatyzowanych odczytów wysokości (na głos!!) , komunikatów z TAWS'a równiez członek załogi miał ,obowiązek powiadomic dowódce o osiągnięciu m.in. wysokosci decyzji.

Niestety, były wypadki (też w PLL LOT np. 26 marca 1981 kpt. Rusin na
samolocie An-24 SP-LTU)  gdzie załoga (lądująca też w trudnych
warunkach pogodowych):
- nie przestawiła wysokościomierza na wysokość lotniska
- W odległości ok. 6000 m od progu pasa zlekceważyła sygnał
ostrzegawczy radiowysokościomierza a dowódca ten sygnał wyłączył
- Pomimo sprawnych 2 radiolatarni NDB załoga nie meldowała o wysokości
przelotu nad radiolatarniami
W efekcie tych czynników samolot uderzył wysuniętym podwoziem
o ziemię w odległości 2800 m od progu pasa. Samolot uległ spaleniu
1 osoba zginęła, 6 osób było ciężko rannych, 22 osoby odniosły mniej
groźne obrażenia.

Szczęśliwie nie było drzew na podejści do pasa. Oficialny komunikat:
Przyczyny:
- Naruszenie procedury podejścia do lądowania
- błędne działanie załogi
- wady systemu załoga - SP.

Oficjalnie zarejestrowaną przyczyną wspominanego przez ciebie wypadku, podaną przez komisję rządową BWL jest nagłe oderwanie się smigła od silnika w czasie podejścia i NIC nie pisano tam o wymienianych przez ciebie (czyżby po to, aby zasugerowac, ze mogło byc podobnie pod Smolenskiem?) błędach i zaniedbaniach pilota.
Dodam na marginesie, że samolot ten, nr fabryczny 07306007 od 26 maja 1970 r do 27 czerwca  1974 służył w Wojsku Polskim, potem przekazany został do PLL LOT, gdzie uzyskał oznaczenie  SP-LTU i nazwę "Drawa", a w wyniku opisywanego wypadku został spisany na złom dnia 15 maja 1981r.

p47

Użytkownik "p 47" <karolakowie1@wp.pl> napisał w wiadomości news:4bcfa751$0$17105$65785112news.neostrada.pl...

Procedury i wyposażenie IL-18 sprzed pół wieku było "nieco" inne niz zmodernizowanego , z wystarczajaco nowoczesna awionika TU154M w 2010r.

Procedury dotyczyły LOTNISKA a nie wyposażenia samolotu.
Lotnisko Smoleńskie miało takie a nie inne wyposażenie i wymaganą do tego
wyposażenia procedurę.

Oficjalnie zarejestrowaną przyczyną wspominanego przez ciebie wypadku, podaną przez komisję rządową BWL jest nagłe oderwanie się smigła od silnika w czasie podejścia i NIC nie pisano tam o wymienianych przez ciebie (czyżby po to, aby zasugerowac, ze mogło byc podobnie pod Smolenskiem?) błędach i zaniedbaniach pilota.

Ciekawe.Przy podejsciu do pasa, przy zdławionej mocy odmaszerowanie smigła..
Można prosić o źrodło?
Ja podałem za źródłem:
PLL LOT.
"Konferencja poświęcona problemom bezpieczeństwa lotów w PLL LOT"
Warszawa 22-23 marca 1983 załącznik nr 3 str 38.
Swoją drogą uderzenie o ziemię przed pasem bez problemu może spowodować
odrewanie śmigła od zespołu napędowego. Ale nie byłem w Komisji i nie będę wnikał
co było przyczyną a co skutkiem-  nie znam sprawy ponad to co
 po tej konferencji zostąło opublikowane.

Pozdr.
Tomek.

Użytkownik "Tomek" <swistak60@op.pl> napisał w wiadomości news:hqqb98$v5b$1news.onet.pl...

Użytkownik "p 47" <karolakowie1@wp.pl> napisał w wiadomości news:4bcfa751$0$17105$65785112news.neostrada.pl...

Procedury i wyposażenie IL-18 sprzed pół wieku było "nieco" inne niz zmodernizowanego , z wystarczajaco nowoczesna awionika TU154M w 2010r.

Procedury dotyczyły LOTNISKA a nie wyposażenia samolotu.
Lotnisko Smoleńskie miało takie a nie inne wyposażenie i wymaganą do tego
wyposażenia procedurę.

Owszem, ale Ty154M w przeciwieństwie do Ił18 sprzed pół wieku miał radiowysokościomierz z powiadamianiem głosowym , a także TAWS! I ma to b. duże znaczenie akurat w okolicznościach wypadku w Smoleńsku niezaleznie od wyposazenia i procedur lotniskowych.

Oficjalnie zarejestrowaną przyczyną wspominanego przez ciebie wypadku, podaną przez komisję rządową BWL jest nagłe oderwanie się smigła od silnika w czasie podejścia i NIC nie pisano tam o wymienianych przez ciebie (czyżby po to, aby zasugerowac, ze mogło byc podobnie pod Smolenskiem?) błędach i zaniedbaniach pilota.

Ciekawe.Przy podejsciu do pasa, przy zdławionej mocy odmaszerowanie smigła..
Można prosić o źrodło?
Ja podałem za źródłem:
PLL LOT.
"Konferencja poświęcona problemom bezpieczeństwa lotów w PLL LOT"
Warszawa 22-23 marca 1983 załącznik nr 3 str 38.
Swoją drogą uderzenie o ziemię przed pasem bez problemu może spowodować
odrewanie śmigła od zespołu napędowego. Ale nie byłem w Komisji i nie będę wnikał
co było przyczyną a co skutkiem-  nie znam sprawy ponad to co  po tej konferencji zostąło opublikowane.

Moje dane pochodzą z archiwum GKBWL.
W sieci mogłem znaleźć jedynie poniższy link, zresztą w pełni potwierdzający moje informacje:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19810326-0
http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Country=SP

p47

Użytkownik <mokrymir@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:hq9fbb$7br$1news.onet.pl...

Lepiej było napisac radiowy.  Owszem tylko pamietaj ze oni ladowali.

Moze poprostu pomylili prog pasa i mysleli ze jest 1km wczesniej tyle.

Ja tez tak uwazam . Nie zwracali uwagi na to urzadzenie ktore ich informowalo ze sa nisko
nad ziemią . Oni poprostu ladowali , to przeciez musieli byc nisko .

Niestety, ale to, co napisałes jest całkowicie bezsensowne.
W kabinie jest 4 członków załogi. przy podchodzeniu "na ślepo"zasadniczą sprawą jest monitorowanie aktualnej wysokości. Jeden z członków załogi robi to na głos (informuje o punktach krytycznych), a niezależnie od tego jeden z 3 systemów wysokosciomierzy, tj. radiowysokościomierz wyposażony był w akustyczne powiadamianie o osiągnięcu okreslonych wysokości decyzyjnych.Nie można było "nie zwracać uwagi" na wysokość!
Zagadka pozostaje dlaczego najwidoczniej załoga sądziła, że jest ok 60m wyżej od faktycznego toru lotu, jesli wykluczyc inne przyczyny..

p47

PS.
Kilka ladowań we mgle. Wyposażenie lotnisk duzo lepsze, ale meldowanie wysokości podobne. W perwszy proszę zwrócic uwagę, że piloci podchodzili "na slepo" do samego minimum ( a nawet ułamek sekundy dłużej).
http://www.youtube.com/watch?v=1UxqziLPOcQ
http://www.youtube.com/watch?v=sPQhyLdWajk&feature=related

Użytkownik p 47 napisał:

Użytkownik <mokrymir@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:hq9fbb$7br$1news.onet.pl...

Lepiej było napisac radiowy. Owszem tylko pamietaj ze oni ladowali.

Moze poprostu pomylili prog pasa i mysleli ze jest 1km wczesniej tyle.

Ja tez tak uwazam . Nie zwracali uwagi na to urzadzenie ktore ich
informowalo ze sa nisko
nad ziemią . Oni poprostu ladowali , to przeciez musieli byc nisko .

Niestety, ale to, co napisałes jest całkowicie bezsensowne.

Nie jest.

W kabinie jest 4 członków załogi.

W kabinie normalnego samolotu liniowego jest _dwóch_ członków załogi. Tu było czterech.

  przy podchodzeniu "na ślepo"zasadniczą

sprawą jest monitorowanie aktualnej wysokości. Jeden z członków załogi
robi to na głos (informuje o punktach krytycznych), a niezależnie od
tego jeden z 3 systemów wysokosciomierzy, tj. radiowysokościomierz
wyposażony był w akustyczne powiadamianie o osiągnięcu okreslonych
wysokości decyzyjnych.Nie można było "nie zwracać uwagi" na wysokość!
Zagadka pozostaje dlaczego najwidoczniej załoga sądziła, że jest ok 60m
wyżej od faktycznego toru lotu, jesli wykluczyc inne przyczyny..

Czyli w czterech nie poradzili sobie z tym z czym w dowolnej linii lotniczej radzi sobie dwóch - albo siadają albo każą się w pompkę cmoknąć pasażerom i idą na zapasowe. Coraz bardziej to wygląda na zwykłe kozaczenie.

--
Darek

"Dariusz K. Ładziak" wrote:

Czyli w czterech nie poradzili sobie z tym z czym w dowolnej linii
lotniczej radzi sobie dwóch - albo siadają albo każą się w pompkę
cmoknąć pasażerom i idą na zapasowe. Coraz bardziej to wygląda na zwykłe
kozaczenie.

Ee tu nie popadajmy w skrajności. W Tutce jest mechanik pokładowy, bo to dość jednak archaiczny samolot i nie jest do tego stopnia skomputeryzowany, aby wystarczyło dwóch pilotów. Mechanik zajmuje się silnikami, apu, prądem, hydrauliką, paliwem, systemami sterowania, ciśnieniem i temperaturą w kabinie, hamulcami, a nawet czarną skrzynką, czyli wszystkim tym, co dzieje się automatycznie w nowych samolotach. Ma tam trochę roboty. Co innego nawigator - to według mnie zbędny etat od czasu wprowadzenia FMS, ale może na siłę przydzielili mu tam jakąś rolę np. oficera łączności?

Jak ogląda się filmy na youtube z rejsowych lotów Tutek, to zawsze nawigator jest (i najczęściej filmuje), ale jak słowo daję nie wiem co on ma tam do roboty :)

Delfino Delphis pisze:

Jak ogląda się filmy na youtube z rejsowych lotów Tutek, to zawsze nawigator jest (i najczęściej filmuje), ale jak słowo daję nie wiem co on ma tam do roboty :)

Odpowiedziałeś sobie sam na to pytanie w następnej wypowiedzi.
Więc zacytuję "A bo to wojsko."  Gdyby jakaś wojna się zdarzyła to te wszystkie wspaniałe systemy nawigacyjne mogą zniknąć albo nie będą dawały pewności. Wtedy mapa, stoper, ołówek i naprzód :)

Paweł Kasztelan.

Pan Dariusz K. Ładziak napisał:

W kabinie normalnego samolotu liniowego jest _dwóch_ członków załogi.

Są linie, które wciąż używają Tu-154. Więc załoga ma minimum 3 osoby.
Tak samo z Ił-62, tylko jeszcze bardziej. Ale racja, to nie są takie
całkiem normalne linie.

--
Jarek

Użytkownik mokrymir@poczta.onet.pl napisał:

Lepiej było napisac radiowy.  Owszem tylko pamietaj ze oni ladowali.

Moze poprostu pomylili prog pasa i mysleli ze jest 1km wczesniej tyle.

Ja tez tak uwazam . Nie zwracali uwagi na to urzadzenie ktore ich
informowalo ze sa nisko
nad ziemią . Oni poprostu ladowali , to przeciez musieli byc nisko . Nie
wiem jakimi przeslankami
sie kierowali , ale przypuszczam ze oni najzwyczajnie w swiecie ladowali
. Moglo byc tak ze
pierwsze uderzenie w antene nie zostalo prawidlowo zdiagnozowane . Cos
walnelo i tyle .

Złe założenie - na podstawie ostatnio ujawnionych materiałów wychodzi że tę antenę to pokrzywili podmuchem (mieli ja po prawej) a zawadzili lewym skrzydłem o brzozę na wysokości tej anteny. Nie da się nie zauważyć utraty kontroli nad jedną lotką. To już był początek końca - dalej to była walka o planowe płaskie rozbicie maszyny na pasie - płaskie walniecie w pas, pogubienie skrzydeł i natychmiastowa akcja służb ratowniczych daje szanse przeżycia. Niestety nie dało się - trafili w glebę centralnie.

Powodoow moglo byc wiele takiego dzwieku . Wtedy lecieli jeszcze prosto
. Dopiero jak zobaczyli
pierwsze galezie , to zaczeli robic nerwowe ruchy , ale bylo juz na
wszystko za pozno . Pamietajmy ze
to trwalo sekundy , a oni byli skoncentrowani na znalezieniu widocznosci
, oraz w tym samym czasie
pilotowali samolot i przeprowadzali procedure ladowania . Swiadczy o tym
relacja kontrolerow. Ze schodzili po jubilersku. Pierwszy i bardzo
gwaltowny ruch wykonali kilka sekund przed kraksa. A dlaczego uwazali ze
to juz poczatek pasa , tego nie wiem .

Ich było, w odróżnieniu od lotów w liniach lotniczych - czterech. Dwóch pilotów, nawigator i mechanik. Piloci nie muszą w takiej obsadzie pilnować parametrów pracy silników i innych układów (na wskaźniki patrzy mechanik), piloci nie muszą polegać na automacie ostrzegającym o zejściu poniżej progu decyzji (nawigator może dodatkowo wskaźników wysokości pilnować i raportować pilotom...)

ps. identycznie" wyladowal" samolot w Miroslawcu , oraz podobna byla
pogoda - czytaj widocznosc. Znaczy ze wystepuje jakis fatalny splot
jednoczesnie wystepujacych okolicznosci , ze pilot uwaza ze to juz .
W mirosławcu samolot wyladowal w lesie , jakby to był pas. Prawie poziomo .

Moje odczucia są podobne.

--
darek

"Dariusz K. Ładziak" wrote:

Ich było, w odróżnieniu od lotów w liniach lotniczych - czterech. Dwóch
pilotów, nawigator i mechanik. Piloci nie muszą w takiej obsadzie
pilnować parametrów pracy silników i innych układów (na wskaźniki patrzy
mechanik), piloci nie muszą polegać na automacie ostrzegającym o zejściu
poniżej progu decyzji (nawigator może dodatkowo wskaźników wysokości
pilnować i raportować pilotom...)

A bo to wojsko. Podejrzewam, że coś zawodzi na poziomie podejmowania decyzji. Dowódcy statku zapewne nikt z załogi nie podskoczy, bo ten jest wyższy stopniem. Podobnie generałowi nie podskoczy nawet dowódca statku. I tak to się kręci.

Na tyle na ile wiem, to w rejsowych samolotach teraz załogi szkoli się tak, aby współpracowały i wymieniały się spostrzeżeniami. Apodyktyczny kapitan w powietrzu stanowi niemałe zagrożenie, co pokazał np. wypadek na Teneryfie.