Igor \"Ibanezq\" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silnikĂłw diesel ma lepsze
odejÂście? Czy wynika to z tego, Âże diesel ma duÂży moment obrotowy juÂż od
niskich obrotĂłw a benzyniaka trzeba zakrĂŞciĂŚ te 3000 - 4000 obr/min?

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

--
cokolwiek

Użytkownik "to" <to@abc.xyz> napisał w wiadomości news:4bb8ddb8$1news.home.net.pl...

Igor \"Ibanezq\" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silnikĂłw diesel ma lepsze
odejÂście? Czy wynika to z tego, Âże diesel ma duÂży moment obrotowy juÂż od
niskich obrotĂłw a benzyniaka trzeba zakrĂŞciĂŚ te 3000 - 4000 obr/min?

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h.
Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

No tak a przyspieszenie 0-100 to najbardziej przydatny parametr w praktyce.

Agent wrote:

No tak a przyspieszenie 0-100 to najbardziej przydatny parametr w
praktyce.

Bardzo przydatny bo mówi o dynamice w pełnym zakresie obrotów.

--
cokolwiek

On 4 Apr 2010 21:30:07 +0200, to <to@abc.xyz> wrote:

No tak a przyspieszenie 0-100 to najbardziej przydatny parametr w
praktyce.

Bardzo przydatny bo mówi o dynamice w pełnym zakresie obrotów.

 Co mówiłeś?! Kilometr ze startu zatrzymanego?!

 0-100 mówi o tym, jak dobrze będzie się sprzedawał samochód. A i
 to, w dobie ekopierdolca i kultu kapelusza, nie do końca.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

to pisze:

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120 na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

--
PSYLO

PSYLO wrote:

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krĂłtsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo duĹźo pod tym
względem.

A przy przyspieszaniu od 80 do 120 na trzecim biegu silnik diesla nie uzyskuje żadnych czasów. I czego ma to dowodzić?

--
cokolwiek

to pisze:

PSYLO wrote:

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krĂłtsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo duĹźo pod tym
względem.

A przy przyspieszaniu od 80 do 120 na trzecim biegu silnik diesla nie uzyskuje żadnych czasów. I czego ma to dowodzić?

Chyba tylko tego, że niektórzy podniecają się elastycznością silnika, a jak przychodzi co do czego to dziwią się, że małe gówno jest w stanie "złoić" dużo mocniejszy silnik, gdy tylko wie się do czego służy skrzynia biegów.


--
Pozdrawiam serdecznie,                       Fiat Punto mk1 '99
Mariusz [marjan] Morycz                Uniden 520 + President Indiana
(e-mail bez cyferek)
PMS+PJ-S+PM-WP+:+X++L+B++M+Z++T-W-CB++

On 2010-04-04, PSYLO <PSYLO.wytnijto@o2.pl> wrote:

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120 na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

Użytkownik "Michał" <mbierwia@wywalto.o2.pl> napisał w wiadomości news:hpav34$ooq$1nemesis.news.neostrada.pl...

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

Sądze, że wsteczny tez powinien dać radę :)


--
Pozdrawiam
Lewis
Hornet PC 41 na sprzedaż
Audi A6 C4, 2,8 V6 ACK 142kW [`]
dB Race: 145,5 dB ;)

On 2010-04-04, Michał <mbierwia@wywalto.o2.pl> wrote:

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Krzysiek Kiełczewski

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h i przy wyprzedzaniu musiałbym wajchą machnąć a Kubica ze mnie żaden i taki wariant zająłby więcej czasu, niż wdepnięcie gazu przy 80km/h na czwórce, bez redukcji na trójkę i zabawy z przełączaniem biegu podczas wyprzedzania ciężarówki na polskiej drodze, nie mówiąc już o stresie, że z jedną ręką na kierownicy niepolitycznie po dziurach łupać tuż przy ciężarówce :)

On 2010-04-04, Michał <mbierwia@wywalto.o2.pl> wrote:

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h i przy wyprzedzaniu musiałbym wajchą machnąć a Kubica ze mnie żaden i taki wariant zająłby więcej czasu, niż wdepnięcie gazu przy 80km/h na czwórce, bez redukcji na trójkę i zabawy z przełączaniem biegu podczas wyprzedzania ciężarówki na polskiej drodze, nie mówiąc już o stresie, że z jedną ręką na kierownicy niepolitycznie po dziurach łupać tuż przy ciężarówce :)

Tak z ciekawości: co to za samochód?

Krzysiek Kiełczewski

Michał pisze:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".
Na krótkiej sześciobiegowej 100km/h osiąga się ponoć dopiero na IV.

Ale już moje drugie auto na II rozpędza się do około 130, a na III do 170km/h.

Tomasz Pyra pisze:

Michał pisze:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".

Nie mozesz miec "dugiej skrzyni". Ja na dugiej skrzyni na III dociagam do GPSowych 124kmph. Na II 85kmph.


--
Pozdrawiam
MarcinJM

MarcinJM pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Michał pisze:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".

Nie mozesz miec "dugiej skrzyni". Ja na dugiej skrzyni na III dociagam do GPSowych 124kmph. Na II 85kmph.

A to z prędkościomierza? Bo ja liczyłem z GPS i na III 100km/h mam krótko przed zmianą biegu.

Skrzynię mam z dyfrem 1:3,867, a krótka to dla mnie szóstka z dyfrem 1:4,923.
Jak widziałem taką w akcji, to jazda była jeszcze cały czas jeden bieg wyżej niż u mnie.

Tomasz Pyra pisze:

MarcinJM pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Michał pisze:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".

Nie mozesz miec "dugiej skrzyni". Ja na dugiej skrzyni na III dociagam do GPSowych 124kmph. Na II 85kmph.

A to z prędkościomierza? Bo ja liczyłem z GPS i na III 100km/h mam krótko przed zmianą biegu.

Skrzynię mam z dyfrem 1:3,867, a krótka to dla mnie szóstka z dyfrem 1:4,923.
Jak widziałem taką w akcji, to jazda była jeszcze cały czas jeden bieg wyżej niż u mnie.

dane z gps'a.
Tak jak kiedys rozmawialismy: sklejali skrzynie z tego co mieli pod reka.

--
Pozdrawiam
MarcinJM
gg: 978510, marcinjm()op.pl

MarcinJM pisze:

Skrzynię mam z dyfrem 1:3,867, a krótka to dla mnie szóstka z dyfrem 1:4,923.
Jak widziałem taką w akcji, to jazda była jeszcze cały czas jeden bieg wyżej niż u mnie.

dane z gps'a.
Tak jak kiedys rozmawialismy: sklejali skrzynie z tego co mieli pod reka.

W mojej jest dość długa II (ale to chyba wszystkie Fiaty tak mają patrząc w tabelę z różnymi skrzyniami), za to dość krótka III, potem normalna IV i baaaaardzo długi V bieg.

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".
Na krótkiej sześciobiegowej 100km/h osiąga się ponoć dopiero na IV.

Nie ten język Panie ;)

Skrzynia długa (wogóle te stwierdzenie jest mało technicznie ujęte. Powinno się mówić o dużym, większym przełożeniu biegu) oznacza że na koła przekazujemy większy moment obr. zaś prędkość osiągana na poszczegołnych biegach jest _mniejsza_ niż w przypadku skrzyni o mniejszych przełożeniach
Czyli jak w dieslach przy 4 k rpm na 2. biegu (przełoż. powiedźmy 2.4) masz ca. 70 kmh
a przy benzynówkach przy 4 k rmp na 2. masz ca. 80 kmh (przełożenie powiedźmy 2.31 ... no i dajmy na to że przy 6,5k rpm masz 105 kmh) to oznacza że w dieslu masz skrzynie o większym przełożeniu...i je powinno się nazywać (z tego zwyczajnego sformułowania) skrzyniami "długimi" (ze względu na większy stosunek ilości zębów na kole zebatym poszczegołnego biegu)
Z taką nomenklaturą spotkałem się w książce:
"Sprzęgła, skrzynki biegów, wały i półosie napędowe" WKŁ.

Ale już moje drugie auto na II rozpędza się do około 130, a na III do 170km/h.

Bo masz skrzynie o małych wartościach przełożeń (w porównaniu choćby do tych montowanych w klekotach) ;)

Pozdr.

Bugatti

Bugatti pisze:

Z taką nomenklaturą spotkałem się w książce:
"Sprzęgła, skrzynki biegów, wały i półosie napędowe" WKŁ.

No to ja właśnie o tym mówię.
Mam skrzynię długą, bo osiąga to 100km/h na III biegu (pamiętaj że to jest Cinquecento).
Jest jeszcze krótka skrzynia do ego modelu - 6 biegów, gdzie 100km/h osiąga się już na IV i tam są naprawdę krótkie przełożenia.

Cały czas pozostając w nomenklaturze cieniasowej.

To że w stosunku do "normalnych" pojazdów to są nadal skrzynie krótkie, to ja wiem.

Ale już moje drugie auto na II rozpędza się do około 130, a na III do 170km/h.

Bo masz skrzynie o małych wartościach przełożeń (w porównaniu choćby do tych montowanych w klekotach) ;)

A to ja sobie zdaję sprawę.
W drugim samochodzie na III to ja jeszcze 170km/h jadę.

On Sun, 4 Apr 2010 23:35:52 +0200,  Michał wrote:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h i przy wyprzedzaniu musiałbym wajchą machnąć a Kubica ze mnie żaden i taki wariant zająłby więcej czasu, niż wdepnięcie gazu przy 80km/h na czwórce, bez redukcji na trójkę i zabawy z przełączaniem biegu

No coz, zalezy od auta, ale zazwyczaj sie oplaca. Szczegolnie ze 3-ke
mozesz wrzucic z wyprzedzeniem.

Oczywiscie mozna jeszcze spojrzec inaczej na parametr - to dobre auto
jesli majac dluzszy kawalek pustej drogi mozesz wyprzedzac bez
redukcji. J.

Dnia Sun, 4 Apr 2010 22:56:05 +0200, Michał napisał(a):

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

W benzyniaku? Oczywiście, że tak. --
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    os. Jagiellońskie 13/43 31-833 Kraków (012 378 31 98)
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Adam Płaszczyca pisze:

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

W benzyniaku? Oczywiście, że tak.

Może w pandzie :)

Pozdrawiam
Paweł

Dnia Mon, 05 Apr 2010 00:13:15 +0200, DoQ napisał(a):

W benzyniaku? Oczywiście, że tak.

Może w pandzie :)

Panda to na III, Sierra, Granada, Mondeo na II. Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.


--
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    os. Jagiellońskie 13/43 31-833 Kraków (012 378 31 98)
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Adam Płaszczyca pisze:

Panda to na III, Sierra, Granada, Mondeo na II.  Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)


Pozdrawiam
Pawel

On 2010-04-04, DoQ <pawel.doq@gmail.com> wrote:

Panda to na III, Sierra, Granada, Mondeo na II.  Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Bo jak przy 2000RPM zmienisz bieg na wyższy to będziesz miał 1000RPM.
A normalny silnik benzynowy przy tych obrotach się nie zbiera.

Krzysiek Kiełczewski

Krzysiek Kielczewski pisze:

Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Bo jak przy 2000RPM zmienisz bieg na wyższy to będziesz miał 1000RPM.
A normalny silnik benzynowy przy tych obrotach się nie zbiera.

Jeden bieg wyżej i 50% skok przełożenia ? W jakim samochodzie montują takie skrzynie?


Pozdrawiam
Pawel

On 2010-04-04, DoQ <pawel.doq@gmail.com> wrote:

Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Bo jak przy 2000RPM zmienisz bieg na wyższy to będziesz miał 1000RPM.
A normalny silnik benzynowy przy tych obrotach się nie zbiera.

Jeden bieg wyżej i 50% skok przełożenia ? W jakim samochodzie montują takie skrzynie?

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

On Mon, 05 Apr 2010 01:50:27 +0200, Krzysiek Kielczewski
<krzysiek.kielczewski@gmail.com> wrote:

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

 Mój się zbiera. Ale żal mi przyspieszać przy takich prędkościach
 obrotowych. Wolę zbić przynajmniej jeden bieg.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

On 2010-04-04, Robert Rędziak <rekin@gm.wkurw.org> wrote:

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

 Mój się zbiera. Ale żal mi przyspieszać przy takich prędkościach
 obrotowych. Wolę zbić przynajmniej jeden bieg.

A w porównaniu z tym jak idzie przy 3000obr to przy 1500 się *zbiera*
czy "zbiera"? ;-)

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

On Mon, 05 Apr 2010 02:23:01 +0200, Krzysiek Kielczewski
<krzysiek.kielczewski@gmail.com> wrote:

A w porównaniu z tym jak idzie przy 3000obr to przy 1500 się *zbiera*
czy "zbiera"? ;-)

 Szału nie ma. Szał by był, jakby tam było 280, a nie 170KM. W
 końcu to tylko dupowóz. Ale miejskim taczaniu można przy 2000
 wrzucać następny bieg.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Krzysiek Kielczewski pisze:

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

Większość może nie, ale jest dużo takich co bez wysiłku pojedzie.
Dlatego nie lubie generalizowania i tekstów "panie, benzyne to trza krecic nie to co diesla".


Pozdrawiam
Pawel

On 2010-04-05, DoQ <pawel.doq@gmail.com> wrote:

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

Większość może nie, ale jest dużo takich co bez wysiłku pojedzie.
Dlatego nie lubie generalizowania i tekstów "panie, benzyne to trza krecic nie to co diesla".

Przeciętną benzyna ma sensowną sprawność przy wyższych obrotach niż
przeciętny diesel. A jak masz zamiar wyciągać jakieś rzadziej spotykane
czy wręcz nietypowe silniki benzynowe to ja zawsze mogę wyciągnać diesla
o obrotach roboczych 90obr/min i graj dalej ;-P

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

Krzysiek Kielczewski pisze:

przeciętny diesel. A jak masz zamiar wyciągać jakieś rzadziej spotykane
czy wręcz nietypowe silniki benzynowe to ja zawsze mogę wyciągnać diesla
o obrotach roboczych 90obr/min i graj dalej ;-P

W zyciu bym nie smial odwolywac sie do abstrakcji, podaje przykaldy typowego silnika.

Pozdrawiam
Pawel

On 2010-04-05, DoQ <pawel.doq@gmail.com> wrote:

przeciętny diesel. A jak masz zamiar wyciągać jakieś rzadziej spotykane
czy wręcz nietypowe silniki benzynowe to ja zawsze mogę wyciągnać diesla
o obrotach roboczych 90obr/min i graj dalej ;-P

W zyciu bym nie smial odwolywac sie do abstrakcji, podaje przykaldy typowego silnika.

Typowy to jest R4, 1-2L benzyna i 1.5-1.9 diesel ;-P

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski (z R5 w samochodzie ;-) )

DoQ pisze:

Krzysiek Kielczewski pisze:

Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Bo jak przy 2000RPM zmienisz bieg na wyższy to będziesz miał 1000RPM.
A normalny silnik benzynowy przy tych obrotach się nie zbiera.

Jeden bieg wyżej i 50% skok przełożenia ? W jakim samochodzie montują takie skrzynie?

Np. CC/SC 900ccm
I - 3,909
II - 2,050
Przy 2000rpm po zmianie biegu z I na II zrobi się 1048rpm.

Tomasz Pyra pisze:

Np. CC/SC 900ccm
I - 3,909
II - 2,050
Przy 2000rpm po zmianie biegu z I na II zrobi się 1048rpm.

Aha. Jesli podczas jazdy korzystasz tylko i wylacznie z przelaczania miedzy I a II biegiem to faktycznie.


Pozdrawiam
Pawel

Dnia Mon, 05 Apr 2010 01:12:39 +0200, DoQ napisał(a):

Panda to na III, Sierra, Granada, Mondeo na II.  Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

No właśnie tenm że silnik się chce zbierać, a 'kierowca' mu zapina wyższy
bieg i dusi do 1500 obr...

--
     ___________ (R)
    /_  _______    Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
  ___/ /_  ___    os. Jagiellońskie 13/43 31-833 Kraków (012 378 31 98)
 _______/ /_     Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/    PMS++PJ+S*+++P+++M+++W-- P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

Adam Płaszczyca wrote:

No właśnie tenm że silnik się chce zbierać, a 'kierowca' mu zapina
wyĹźszy bieg i dusi do 1500 obr...

http://img338.imageshack.us/i/wykresh.png/

Wykres z mojego silnika, pomiar na kołach (czyli straty mocy już odliczone), a nie jest to najnowsze osiągniecie techniki...

--
cokolwiek

Adam Płaszczyca pisze:

No właśnie tenm że silnik się chce zbierać, a 'kierowca' mu zapina wyższy
bieg i dusi do 1500 obr...

http://www.youtube.com/watch?v=b2FKbFjGUCU
http://www.youtube.com/watch?v=L-RW7OPgInw

Nie ma zadnego duszenia, normalnie jedziesz jak inni. Nic nie rzęźi, nic nie klekocze.

http://www.youtube.com/watch?v=Zq5QS7SGYrM a tu do ok 2500 RPM (z wyjatkiem poczatku gdzie bylo prawie 3000) - jeszcze mozna "podjezdzac"poprzedzajacego.
Tak wiec jak pisalem wyzej nie mozna generalizowac i pisac ze benzyne trzeba krecic zeby chciala pojechac.


Pozdrawiam
Pawel

W dniu 2010-04-05 20:01, DoQ pisze:

Adam Płaszczyca pisze:

No właśnie tenm że silnik się chce zbierać, a 'kierowca' mu zapina wyższy
bieg i dusi do 1500 obr...

http://www.youtube.com/watch?v=b2FKbFjGUCU
http://www.youtube.com/watch?v=L-RW7OPgInw

Nie ma zadnego duszenia, normalnie jedziesz jak inni. Nic nie rzęźi, nic
nie klekocze.

http://www.youtube.com/watch?v=Zq5QS7SGYrM a tu do ok 2500 RPM (z
wyjatkiem poczatku gdzie bylo prawie 3000) - jeszcze mozna
"podjezdzac"poprzedzajacego.

Ooo- jak ładnie. Od razu widać zdrową benzynkę o 6 garach. Ja tylko dodam, że podobnie można jeździć nawet starymi "szóstkami" sprzed dwóch dekad, nawet wysokoobrotowe silniki V6 Alfy, czy BMW też doskonale się sprawdzają przy takim traktowaniu. A żeby jeszcze zajątrzyć to jako użytkownik diesla napiszę, że te niezbyt dobrze znoszą jazdę poniżej 1500, a przy wyższych przełożeniach nawet 2000rpm. Bardzo dostaje wtedy koło dwumasowe, pojawiają się wibracje z zespołu napędowego i czym prędzej potrzebna jest redukcja. W benzynowej V6, czy R6 nie ma takich atrakcji- wszystko przebiega w ciszy i spokoju, jak na załączonym obrazku...


--
Pozdrawiam, Marcin Kaliński
a-dres:{ksywka}(na)post.pl

PepedB pisze:

prędzej potrzebna jest redukcja. W benzynowej V6, czy R6 nie ma takich atrakcji- wszystko przebiega w ciszy i spokoju, jak na załączonym obrazku...

:)) Gladko i przyjemnie nie?
Ale sa tez granice pojemnosci. IMHO optymalnie wychodzi min 500cm3 na cylinder. Czyli 6 garow to min. 3.0, V8 = 4.0, a V12 dobrze zeby mialo 6.0 :) Takie 2.0V6/R6 to pomylka jest...



Pozdrawiam
Pawel

DoQ pisze:

PepedB pisze:

prędzej potrzebna jest redukcja. W benzynowej V6, czy R6 nie ma takich atrakcji- wszystko przebiega w ciszy i spokoju, jak na załączonym obrazku...

:)) Gladko i przyjemnie nie?
Ale sa tez granice pojemnosci. IMHO optymalnie wychodzi min 500cm3 na cylinder. Czyli 6 garow to min. 3.0, V8 = 4.0, a V12 dobrze zeby mialo 6.0 :) Takie 2.0V6/R6 to pomylka jest...

Nie przesadzaj. W mądrym tekście czytałem, że optimum dla samochodowego silnika to pojemność cylindra w zakresie 300-500ccm.
I nie ukrywam, że znam bawarskie 2.0 R6. I wolałbym je od też 2-litrowego ale R4. Jedyne co ma na minus to spalanie. Ono musi być większe.

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90

On Mon, 05 Apr 2010 23:05:01 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
<eikcinek@34xob.lp> wrote:

I nie ukrywam, że znam bawarskie 2.0 R6. I wolałbym je od też 2-litrowego ale R4. Jedyne co ma na minus to spalanie. Ono musi być większe.

 Znaczy np. M52B20? Tak, żeby mieć cięższy, mniej ekonomiczny
 silnik, który napędza auto tak samo jak M42B18?

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

On Tue, 06 Apr 2010 00:18:32 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
<eikcinek@34xob.lp> wrote:

Był owszem, ale jakiś 115KM (nie wiem czy nie ten sam tylko zdławiony) - ten nie jechał zupełnie.

 Inny: M40/M43 pewnie, ośmiozaworowiec.

W e36 - masz rację.

 W E30 (318is vs 320) również. Tylko tam IS trudniejszy w
 zakupie. E34 niżej 525 czy 530 z M60 bym chyba nie tykał.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Marcin "Kenickie" Mydlak pisze:

Nie przesadzaj. W mądrym tekście czytałem, że optimum dla samochodowego silnika to pojemność cylindra w zakresie 300-500ccm.
I nie ukrywam, że znam bawarskie 2.0 R6. I wolałbym je od też 2-litrowego ale R4. Jedyne co ma na minus to spalanie. Ono musi być większe.

Akurat jezdzilem bawarskim 2.0R6 w E34 i to byla mega pomylka.


Pozdrawiam
Pawel

DoQ pisze:

Marcin "Kenickie" Mydlak pisze:

Nie przesadzaj. W mądrym tekście czytałem, że optimum dla samochodowego silnika to pojemność cylindra w zakresie 300-500ccm.
I nie ukrywam, że znam bawarskie 2.0 R6. I wolałbym je od też 2-litrowego ale R4. Jedyne co ma na minus to spalanie. Ono musi być większe.

Akurat jezdzilem bawarskim 2.0R6 w E34 i to byla mega pomylka.

Którym? 12V czy 24?
Bo ja jeździłem tym drugim i stwierdzam na tej podstawie, że było naprawdę OK. Bez szału, ale do normalnej jazdy - OK.

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90

Marcin "Kenickie" Mydlak pisze:

Którym? 12V czy 24?
Bo ja jeździłem tym drugim i stwierdzam na tej podstawie, że było naprawdę OK. Bez szału, ale do normalnej jazdy - OK.

1992r, 24V - silnik dychawiczny, chce to jechac dopiero od jakichs 3500RPM. Brzmi jak R6 ale to papierowy tygrys.
Przesiadka na 2,8i to przepasc na korzysc tego drugiego i zeby bylo weselej spalanie na poziomie 2.0, a bywa ze nizsze.


Pozdrawiam
Pawel

PSYLO pisze:

to pisze:

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120 na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie krótsze czasy.

A jak to jest przy przyspieszaniu od 17 to 23km/h na dwunastym biegu? ;)

Tomasz Pyra pisze:

A jak to jest przy przyspieszaniu od 17 to 23km/h na dwunastym biegu? ;)

Kolega zabawniś, hihihi ;) Przyspieszenie od 80 do 120 na takim biegu to często wymieniana wartość, jako wyznacznik "elastyczności" silnika. Co ciekawego powiesz o Twoim przykładzie, poza tym, że próbowałeś być zabawnym i średnio to wyszło? ;)

PS. powodzenia życzę w jeździe 120 km/h _każdym_ benzyniakiem ;)

--
PSYLO

PSYLO pisze:

Tomasz Pyra pisze:

A jak to jest przy przyspieszaniu od 17 to 23km/h na dwunastym biegu? ;)

Kolega zabawniś, hihihi ;) Przyspieszenie od 80 do 120 na takim biegu to często wymieniana wartość, jako wyznacznik "elastyczności" silnika.

Nie no hihihi się pośmialiśmy, a mógłbyś mi powiedzieć jak ten parametr wyznacza tą elastyczność?
Bo jakoś moja Vectra z silnikiem V6 który ma 211KM dostanie w tej konkurencji po dupie od Cinquecento które ma 80KM. Czy to znaczy że Cinquecento ma elastyczniejszy silnik?
Bo tak ogólnie to Vectra przyspiesza dużo lepiej, ale jak w obu samochodach wrzucę IV to nagle CC staje się nie do dogonienia.

A jednak silnik Cinquecento budzi się do życia dopiero przy 4000rpm, czyli wydaje się być bardzo mało elastyczny. A Vectra całkiem ładnie się zbiera w całym zakresie obrotów, czyli jednak chyba Vectra jest elastyczniejsza, co nie zmienia faktu że na IV biegu przyspiesza dużo gorzej niż mniej elastyczny cienias.

Jeszcze jedna rzecz mnie bardzo zastanawia - jaki wpływ na elastyczność silnika ma założenie mniejszych kół na oś napędzaną? Bo wydawałoby się że żaden, a tymczasem na "wyznacznik elastyczności silnika" jakim jest czas przyspieszania na IV biegu do 120km/h okazuje się że wpływ ma ogromny.

Może więc nie określa to w żaden sposób elastyczności silnika. A więc co?

Tomasz Pyra pisze:

Bo jakoś moja Vectra z silnikiem V6 który ma 211KM dostanie w tej konkurencji po dupie od Cinquecento które ma 80KM.

No to trzeba było lepszy samochód kupić... ;)

Porównaj teraz tę Vectrę z 200 konnym silnikiem diesla o momencie pewnie ok. 2-3 krotnie wyższym. Jedziesz spokojnie na czwartym biegu, chcesz płynnie i dynamicznie przyspieszyć, dociskasz gaz bez wachlowania biegami, rzucania pasażerami i robienia z silnika kosiarki - tak się właśnie objawia ta mistyczna elastyczność silnika. Każdy lubi co innego, mi przykładowo taka charakterystyka pracy bardzo odpowiada, a jeżdżę zarówno samochodami z obydwoma typami silników. Co kto lubi, kłócić się z Tobą nie będę, święta mamy :)

--
PSYLO

Dnia 05.04.2010 PSYLO <PSYLO.wytnijto@o2.pl> napisał/a:

Tomasz Pyra pisze:

Bo jakoś moja Vectra z silnikiem V6 który ma 211KM dostanie w tej konkurencji po dupie od Cinquecento które ma 80KM.

No to trzeba było lepszy samochód kupić... ;)

Porównaj teraz tę Vectrę z 200 konnym silnikiem diesla o momencie pewnie ok. 2-3 krotnie wyższym. Jedziesz spokojnie na czwartym biegu, chcesz płynnie i dynamicznie przyspieszyć,

Hmm, płynnie to dla mnie: doganiam ciężarówke 120-stką, nic nie jedzie,
zmieniam pas, wyprzedzam, zmieniam pas, wszystko 120-ską i nawet na piątce @2krpm.
dynamicznie to dla mnie: wiszę 80km/h za ciężarówką od 10 minut z nadzieją na kawałek
pustego pasa po lewej, na tyle pustego że gdy ten z naprzeciwka przyhamuje trochę
drogowymi światłami, to się zmieszczę, ale wtedy nie ma zmiłuj zaczynam
od trójki z butem w podłodze.

--
"A cóż to za sens kupować samochód, żeby jeździć po asfalcie? Tam, gdzie jest  asfalt, nie ma nic ciekawego,  a gdzie  jest coś ciekawego, tam nie ma asfaltu".
               Strugaccy - Poniedziałek zaczyna się w sobotę.

Witam wszystkich, mniej lub bardziej zacietrzewionych, w dyskusji o
wyższości...
Chciałbym zacząć od propozycji porównywania silników o podobnym
wyposażeniu, tzn, skoro diesel jest doładowany, to benzynowy też
podstawmy do porównania z turbosprężarką. Zatem te same samochody:
Octavia Diesel 1,9 TDI z Octavią 1,8T. Kto jedździł obiema sam sobie
odpowie. Saab 9-3 2,2 TiD kontra 9-3 2,0T (FPT), polecam porównanie.
Przyznam że na tym koniec moich osobistych doświadczeń z identycznymi
modelami. Posiadając poprzednio dość młodego Citroena TD (masa coś
koło 1300 kg), a mając obecnie starusieńkiego Saab'a 9000 (doładowana
beznyna, masa własna 1520 kg), przy podobnej pojemności silnika
(różnica poniżej 900 cm3), elastyczność turbobezyny powala na kolana.
O przyjemności z jazdy w ciszy, z sporym zapasem pod pedałem gazu, nie
wspomnę. Ponadto wykresowo max moment wypada prawie w tym samym
miejscu. Różnica około 50% jest w spalaniu. i to jest istotny argument
pro-diesel. Choć to "podobno" zaczyna ulegać zmianie.

On Mon, 5 Apr 2010 03:11:02 -0700 (PDT), raadaar
<roztojek@gmail.com> wrote:

Różnica około 50% jest w spalaniu. i to jest istotny argument
pro-diesel.

 To jest żaden argument za dieslem. Policz całkowite koszty
 zakupu i eksploatacji -- róż ustępuje szarości, a jak się coś
 posypie, to nawet czerni. Klamot ma inną, kolosalną zaletę: jest
 idealny jeśli używać go do dalekich podróży, przelotowe zapewnia
 podobne jak benzynowiec, a stacje odwiedza się blisko dwa razy
 rzadziej. Tylko najlepiej go sparować z ASB, żeby ręka nie
 rozbolała od machania wajchą w miastach. I przy takiej
 eksploatacji zwiększony koszt zakupu ma szansę się zwrócić w
 rozsądnym czasie.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Użytkownik "Robert Rędziak"  napisał w wiadomości:

On Mon, 5 Apr 2010 03:11:02 -0700 (PDT), raadaar wrote:

Różnica około 50% jest w spalaniu. i to jest istotny argument
pro-diesel.

To jest żaden argument za dieslem. Policz całkowite koszty
zakupu i eksploatacji -- róż ustępuje szarości, a jak się coś
posypie, to nawet czerni. Klamot ma inną, kolosalną zaletę: jest
idealny jeśli używać go do dalekich podróży, przelotowe zapewnia
podobne jak benzynowiec, a stacje odwiedza się blisko dwa razy
rzadziej. Tylko najlepiej go sparować z ASB, żeby ręka nie
rozbolała od machania wajchą w miastach. I przy takiej
eksploatacji zwiększony koszt zakupu ma szansę się zwrócić w
rozsądnym czasie.

Zwróci się pod warunkiem że ktoś na tych trasach nie będzie jeździł ciągle grubo poniżej 2k rpm co z kolei z pewnością zaowocuje szybszym zgonem turbinki (2k pln), zatkanym DPF(4k pln) i Bóg wie co jeszcze.

r.

Pozdr.

Bugatti

raadaar pisze:

Witam wszystkich, mniej lub bardziej zacietrzewionych, w dyskusji o
wyższości...
Chciałbym zacząć od propozycji porównywania silników o podobnym
wyposażeniu, tzn, skoro diesel jest doładowany, to benzynowy też
podstawmy do porównania z turbosprężarką.

To będzie bezsensowne porównanie, bo jak porównasz wolnossącego diesla 2.0 i wolnossącą benzynę o tej pojemności, to z góry wiadomo, że diesel nie ma szans.
Popatrz na to, pod kątem charakterystyki mocy i momentu. W dieslu wolnossącym i doładowanym, przebieg mocy i momentu jest w zasadzie zbliżony. Doładowanie diesla nie zmienia jego charakterystyki jeśli chodzi o jej kształt. Zmienia za to wartości mocy i momentu przy konkretnych obrotach właśnie dzięki doładowaniu.
W benzynie to wygląda inaczej. Jej doładowanie, pozwala nie tylko zwiększyć moc i moment, ale też np. przesuwa punkt maksymalnego momentu z 4krpm, np. na 2k. To całkowicie zmienia charakterystykę pracy silnika.

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90
Laguna I - http://otomoto.pl/index.php?sect=show&id=C11422627

Marcin \"Kenickie\" Mydlak wrote:

To będzie bezsensowne porównanie, bo jak porównasz wolnossącego diesla
2.0 i wolnossącą benzynę o tej pojemności, to z góry wiadomo, że diesel
nie ma szans.

Czyli co, należy tak ustawić porównanie, żeby je miał?

Popatrz na to, pod kątem charakterystyki mocy i momentu. W dieslu
wolnossącym i doładowanym, przebieg mocy i momentu jest w zasadzie
zbliżony. Doładowanie diesla nie zmienia jego charakterystyki jeśli
chodzi o jej kształt. Zmienia za to wartości mocy i momentu przy
konkretnych obrotach właśnie dzięki doładowaniu. W benzynie to wygląda
inaczej. Jej doładowanie, pozwala nie tylko zwiększyć moc i moment, ale
teĹź np. przesuwa punkt maksymalnego momentu z 4krpm, np. na 2k. To
całkowicie zmienia charakterystykę pracy silnika.

Co za brednie, efekt działania doładowania zależy od zamierzeń konstruktorów, a nie od tego, czy to silnik diesla czy benzynowy.

--
cokolwiek

Użytkownik "raadaar" <roztojek@gmail.com> napisał w wiadomości news:29827057-b898-4fec-9510-558afd060586j21g2000yqh.googlegroups.com...
Witam wszystkich, mniej lub bardziej zacietrzewionych, w dyskusji o
wyższości...
Chciałbym zacząć od propozycji porównywania silników o podobnym
wyposażeniu, tzn, skoro diesel jest doładowany, to benzynowy też
podstawmy do porównania z turbosprężarką.

Jeżdżę teraz na przemian benzynowym S-Maxem 2.5 Turbo, który ma podobno 220 KM i BMW 530d, które ma 218 KM.

Subiektywnie BMW wydaje się dużo szybsze. W normalnej jeździe z rodziną na pokładzie nie ma szans jechać S-Maxem równie dynamicznie co Beemką. W S-Maxie wrażenie dla wycieczki jest takie, że auto jest pałowane a tatusiowi się pomylił wyjazd do znajomych z OESem. Beemkę można pałować prawie do odcięcia ale 4500 obr. w dieslu brzmi mniej więcej tak jak i w benzynie więc w dieslu przy 4 tys obrotów nikt od PSP i Iphonów nie odrywa wzroku a auto ciągnie jak burza. Spalanie przy jeździe z porównywalną prędkością jest o ok. 3 l./100 mniejsze w dieslu. Kultura pracy silnika S-Maxa jest o niebo lepsza od BMW.

Następne auto w miejsce diesla będzie raczej benzynowe - ot tak dla odmiany.

On Mon, 5 Apr 2010 16:36:10 +0200, Przemek V
<miatamad@poczta.onet.naszaojczyzna> wrote:

Następne auto w miejsce diesla będzie raczej benzynowe - ot tak dla odmiany.

 Pięć-pięć-zero-i? :)

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak pisze:

On Mon, 5 Apr 2010 16:36:10 +0200, Przemek V
<miatamad@poczta.onet.naszaojczyzna> wrote:

Następne auto w miejsce diesla będzie raczej benzynowe - ot tak dla odmiany.

 Pięć-pięć-zero-i? :)

Widząc co się dzieje z tym całym zasranym downsizingiem, to pewnie będzie Pięć-Jeden-Dwa-i-bt. I do tego słabsze od Pięć-Trzy-Zero-De nie będzie. ;)

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90

On Mon, 05 Apr 2010 21:43:42 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
<eikcinek@34xob.lp> wrote:

Widząc co się dzieje z tym całym zasranym downsizingiem, to pewnie będzie Pięć-Jeden-Dwa-i-bt. I do tego słabsze od Pięć-Trzy-Zero-De nie będzie. ;)

 Bez przesady. Brawurische wsadzi 1.6T, ale nazwie go co najmniej
 pięć-dwa-zero. Zresztą pięć-trzy-pięć to tak naprawdę 3.0,
 pięć-pięć-zero to 4.4, a pięć-dwa-trzy lub pięć-dwa-osiem to też
 3.0, tylko takie słabawe :)

 r.

 PS. ja też mam 2.5 jako dwa-trzy :)
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak pisze:

 PS. ja też mam 2.5 jako dwa-trzy :)

Jeszcze za tych uczciwych czasow BMW :)



Pozdrawiam
Pawel

On Mon, 05 Apr 2010 21:58:06 +0200, DoQ <pawel.doq@gmail.com>
wrote:

Jeszcze za tych uczciwych czasow BMW :)

 Ja tam bym się nie pogniewał na nieuczciwe jeden-dwa-pięć albo
 jeden-trzy-pięć :)

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak pisze:

Jeszcze za tych uczciwych czasow BMW :)

 Ja tam bym się nie pogniewał na nieuczciwe jeden-dwa-pięć albo
 jeden-trzy-pięć :)

Ja bym sie nie obrazil za poczciwa E39 M5 :)


Pozdrawiam
Pawel

On Mon, 05 Apr 2010 22:06:49 +0200, DoQ <pawel.doq@gmail.com>
wrote:

Ja bym sie nie obrazil za poczciwa E39 M5 :)

 Byle nie po buraku z fistaszkiem zamiast mózgu. Ale E39 mi się
 nie podoba, E34 ładniejsza. W tamtej budzie nawet
 pięć-cztery-zero. Albo Alpina B8 w E36 coupe tylko że przeróbka
 jest kosmicznie droga.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

 Byle nie po buraku z fistaszkiem zamiast mĂłzgu. Ale E39 mi się nie
 podoba, E34 ładniejsza. W tamtej budzie nawet pięć-cztery-zero. Albo
 Alpina B8 w E36 coupe tylko Ĺźe przerĂłbka jest kosmicznie droga.

E34 to było kiedyś jedno z moich ulubionych aut, ale teraz wygląda już jednak nieco biednie. Niby klasa średnia, niemal średnia wyższa, a jak stanie obok sida czy innego emerytwagena to wygląda dziwnie mało.

Tak czy inaczej E34 M5 też bym nie pogardził... może sobie kiedyś takie sprawie, ale taka zabawka nadaje się nawet nie jako drugie, ale trzecie czy czwarte auto, więc trochę to jeszcze potrwa.

--
cokolwiek

Robert Rędziak pisze:

 Byle nie po buraku z fistaszkiem zamiast mózgu. Ale E39 mi się
 nie podoba, E34 ładniejsza. W tamtej budzie nawet

E39 podoba mi sie tylko dlatego ze jest nowsza i latwiej dostepna niezburaczona.
Jesli chodzi o jakosc wykonania, to E39 ma sie do E34 tak samo jak W210 do W124 ze stajni MB. Ale to jest moje subiektywne odczucie, za ktore moge zostac zlinczowany :)

 pięć-cztery-zero. Albo Alpina B8 w E36 coupe tylko że przeróbka
 jest kosmicznie droga.

E34 w dobrym stanie to bialy kruk, wiec moge sobie odpuscic - nie mam tyle cierpliwosci i finansow.
Choc kolega mial (ma?) piekna E34 540i z 6tka manualna getraga to dopiero cos... :)


Pozdrawiam
Pawel

Użytkownik "DoQ" <pawel.doq@gmail.com> napisał w wiadomości news:hpdgk3$dae$1mx1.internetia.pl...

Robert Rędziak pisze:

 Byle nie po buraku z fistaszkiem zamiast mózgu. Ale E39 mi się
 nie podoba, E34 ładniejsza. W tamtej budzie nawet

E39 podoba mi sie tylko dlatego ze jest nowsza i latwiej dostepna niezburaczona.
Jesli chodzi o jakosc wykonania, to E39 ma sie do E34 tak samo jak W210 do W124 ze stajni MB. Ale to jest moje subiektywne odczucie, za ktore moge zostac zlinczowany :)

 pięć-cztery-zero. Albo Alpina B8 w E36 coupe tylko że przeróbka
 jest kosmicznie droga.

E34 w dobrym stanie to bialy kruk, wiec moge sobie odpuscic - nie mam tyle cierpliwosci i finansow.
Choc kolega mial (ma?) piekna E34 540i z 6tka manualna getraga to dopiero cos... :)

Wetnę się tak o cztery posty za późno żeby zostać zauważonym ale akurat obecnie zarówno 523i jak i 528i mają 3litrowe silniki.

Robert Rędziak pisze:

On Mon, 05 Apr 2010 21:43:42 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
<eikcinek@34xob.lp> wrote:

Widząc co się dzieje z tym całym zasranym downsizingiem, to pewnie będzie Pięć-Jeden-Dwa-i-bt. I do tego słabsze od Pięć-Trzy-Zero-De nie będzie. ;)

 Bez przesady. Brawurische wsadzi 1.6T, ale nazwie go co najmniej
 pięć-dwa-zero. Zresztą pięć-trzy-pięć to tak naprawdę 3.0,
 pięć-pięć-zero to 4.4, a pięć-dwa-trzy lub pięć-dwa-osiem to też
 3.0, tylko takie słabawe :)

  >  PS. ja też mam 2.5 jako dwa-trzy :)

Ciapek, Ty mnie tego nie tłumacz bo ja to wiem. Miałem na myśli to, że pod maską będzie 650ccm TripleTurbo. ;)

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90

On Mon, 05 Apr 2010 22:53:40 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
<eikcinek@34xob.lp> wrote:

Ciapek, Ty mnie tego nie tłumacz bo ja to wiem. Miałem na myśli to, że pod maską będzie 650ccm TripleTurbo. ;)

 Ale na klapie będzie minimum pięć-dwa-coś, bo duże cyferki wciąż
 pomagają sprzedawać samochody  :)

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Użytkownik "Robert Rędziak" <rekin@gm.wkurw.org> napisał w wiadomości news:slrnhrkdf3.oqf.rekindrapak.wkurw.org...

On Mon, 5 Apr 2010 16:36:10 +0200, Przemek V
<miatamad@poczta.onet.naszaojczyzna> wrote:

Następne auto w miejsce diesla będzie raczej benzynowe - ot tak dla odmiany.

Pięć-pięć-zero-i? :)

Pięć-bardzobardzomało-i ;)

On Mon, 5 Apr 2010 21:45:37 +0200, Przemek V
<miatamad@poczta.onet.naszaojczyzna> wrote:

Pięć-pięć-zero-i? :)

Pięć-bardzobardzomało-i ;)

 Aaaale chociaż pięć-dwa-osiem? ;)

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Użytkownik "Robert Rędziak" <rekin@gm.wkurw.org> napisał w wiadomości news:slrnhrkfmp.of2.rekindrapak.wkurw.org...

On Mon, 5 Apr 2010 21:45:37 +0200, Przemek V
<miatamad@poczta.onet.naszaojczyzna> wrote:

Pięć-pięć-zero-i? :)

Pięć-bardzobardzomało-i ;)

Aaaale chociaż pięć-dwa-osiem? ;)

Downsizing, downsizing ;)

Przemek V pisze:

Użytkownik "Robert Rędziak" <rekin@gm.wkurw.org> napisał w wiadomości news:slrnhrkfmp.of2.rekindrapak.wkurw.org...

On Mon, 5 Apr 2010 21:45:37 +0200, Przemek V
<miatamad@poczta.onet.naszaojczyzna> wrote:

Pięć-pięć-zero-i? :)

Pięć-bardzobardzomało-i ;)

Aaaale chociaż pięć-dwa-osiem? ;)

Downsizing, downsizing ;)

Czyli jednak się nie pomyliłem. A czy flinstonki dostaniesz w gratisie? ;)

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90

Przemek V wrote:

Subiektywnie BMW wydaje siê du¿o szybsze. W normalnej jeŒdzie z rodzin±
na pokÂładzie nie ma szans jechaĂŚ S-Maxem rĂłwnie dynamicznie co BeemkÂą. W
S-Maxie wraÂżenie dla wycieczki jest takie, Âże auto jest paÂłowane a
tatusiowi siĂŞ pomyliÂł wyjazd do znajomych z OESem. BeemkĂŞ moÂżna paÂłowaĂŚ
prawie do odciĂŞcia ale 4500 obr. w dieslu brzmi mniej wiĂŞcej tak jak i w
benzynie wiĂŞc w dieslu przy 4 tys obrotĂłw nikt od PSP i IphonĂłw nie
odrywa wzroku a auto ci±gnie jak burza. Spalanie przy jeŒdzie z
porĂłwnywalnÂą prĂŞdkoÂściÂą jest o ok. 3 l./100 mniejsze w dieslu. Kultura
pracy silnika S-Maxa jest o niebo lepsza od BMW.

Ale to niezbyt sprawiedliwe porĂłwnanie, bo silnik S-Maksa ta stara i raczej niezbyt nowoczesna konstrukcja, a w BMW masz z kolei nowoczesny i w ogĂłle jeden z najlepszych silnikĂłw diesla w klasie. Po za tym silnik S-
Maksa ma mniejszą pojemność i najprawdopodobniej realnie także niższą moc.

Po za tym diesel z natury sprawia wrażenie mocniejszego niż jest w rzeczywistości ze względu na nisko umieszczony moment obrotowy. Można by bez problemu zrobić silnik benzynowy o podobnej charakterystyce do diesla, tylko nikt tego nie robi, bo nie ma sensu marnować połowy zakresu możliwych do wykorzystania obrotów.

--
cokolwiek

Użytkownik "to" <to@abc.xyz> napisał w wiadomości news:4bba38d1$1news.home.net.pl...

Przemek V wrote:

Subiektywnie BMW wydaje sie du?o szybsze. W normalnej jeOdzie z rodzin?
na pok3adzie nie ma szans jechaa S-Maxem równie dynamicznie co Beemk?. W
S-Maxie wra?enie dla wycieczki jest takie, ?e auto jest pa3owane a
tatusiowi sie pomyli3 wyjazd do znajomych z OESem. Beemke mo?na pa3owaa
prawie do odciecia ale 4500 obr. w dieslu brzmi mniej wiecej tak jak i w
benzynie wiec w dieslu przy 4 tys obrotów nikt od PSP i Iphonów nie
odrywa wzroku a auto ci?gnie jak burza. Spalanie przy jeOdzie z
porównywaln? predko?ci? jest o ok. 3 l./100 mniejsze w dieslu. Kultura
pracy silnika S-Maxa jest o niebo lepsza od BMW.

Ale to niezbyt sprawiedliwe porównanie, bo silnik S-Maksa ta stara i
raczej niezbyt nowoczesna konstrukcja, a w BMW masz z kolei nowoczesny i
w ogóle jeden z najlepszych silników diesla w klasie. Po za tym silnik S-
Maksa ma mniejszą pojemność i najprawdopodobniej realnie także niższą moc.

Tylko, że ta stara i niezbyt nowoczesna konstrukcja brzmi jak miód malina w porównaniu do tego nowoczesnego klekota. Fakt, że w historii motoryzacji zapisze się jako jednorazowy dziwoląg ale bardzo sympatyczny dziwoląg.

Przemek V wrote:

Tylko, Âże ta stara i niezbyt nowoczesna konstrukcja brzmi jak miĂłd
malina w porĂłwnaniu do tego nowoczesnego klekota. Fakt, Âże w historii
motoryzacji zapisze siĂŞ jako jednorazowy dziwolÂąg ale bardzo sympatyczny
dziwolÂąg.

Zgadzam się, że to bardzo dobry silnik. Wyobraź sobie odwrotne porównanie: diesel z lat 90-tych z Volvo vs. jakiś nowy silnik benzynowy BMW.

--
cokolwiek

On Mon, 5 Apr 2010 16:36:10 +0200,  Przemek V wrote:

Jeżdżę teraz na przemian benzynowym S-Maxem 2.5 Turbo, który ma podobno 220 KM i BMW 530d, które ma 218 KM.

Subiektywnie BMW wydaje się dużo szybsze. W normalnej jeździe z rodziną na pokładzie nie ma szans jechać S-Maxem równie dynamicznie co Beemką. W S-Maxie wrażenie dla wycieczki jest takie, że auto jest pałowane a tatusiowi się pomylił wyjazd do znajomych z OESem. Kultura pracy silnika S-Maxa jest o niebo lepsza od BMW.

Nie rozumiem - taka kultura, a pasazerowie narzekaja na oes ? :-)

Na to ze klekot klekocze to jak rozumiem nie narzekasz, czy to jest
wlasnie ta "niska kultura" ? J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:q9lkr5dpp96uipaunoueludh1mrq3si70d4ax.com...

Nie rozumiem - taka kultura, a pasazerowie narzekaja na oes ? :-)

Kultura kulturą ale to, że silnik jest na wysokich obrotach słychać

Na to ze klekot klekocze to jak rozumiem nie narzekasz, czy to jest
wlasnie ta "niska kultura" ?

Klekotanie i wibracje na zimnym i takie nijakie niewiadomoco jak jedzie. Niby lepiej niż w jakimś PD ale dużo gorzej od A6 3.0TDI. Na luzie, w środku wibracje diesla są dużo mniejsze w Megane kombi 1.5 dci niż w beemce.

PSYLO <PSYLO.wytnijto@o2.pl> wrote in
news:hpc7kd$cc8$1nemesis.news.neostrada.pl:

Porównaj teraz tę Vectrę z 200 konnym silnikiem diesla o momencie
pewnie ok. 2-3 krotnie wyĹźszym. Jedziesz spokojnie na czwartym biegu,
chcesz płynnie i dynamicznie przyspieszyć, dociskasz gaz bez
wachlowania biegami, rzucania pasaĹźerami i robienia z silnika
kosiarki - tak się właśnie objawia ta mistyczna elastyczność
silnika. Każdy lubi co innego, mi przykładowo taka charakterystyka
pracy bardzo odpowiada, a jeżdżę zarówno samochodami z obydwoma
typami silników. Co kto lubi, kłócić się z Tobą nie będę,
święta mamy :)

jezeli chcesz dynamiczniej przyspieszyc w turbo to i tak lepiej zredukowac - to ze pociagnie od niskich nie swiadczy o tym, ze jest szybciej

On Mon, 5 Apr 2010 11:17:52 +0000 (UTC),  Maciej Leszczynski wrote:

jezeli chcesz dynamiczniej przyspieszyc w turbo to i tak lepiej zredukowac - to ze pociagnie od niskich nie swiadczy o tym, ze jest szybciej

niektore turbodiesle maja dosc plaski wykres mocy juz od ~2000rpm.

Moze sie okazac ze dobrze ciagna i bez redukcji, za to nie trzeba
zmieniac biegu w polowie manewru.

J.

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in
news:mpsjr59vogv6dc545p7bn2ltjopjt020me4ax.com:

niektore turbodiesle maja dosc plaski wykres mocy juz od ~2000rpm.

i najlepsze przyspieszenie bedzie jezeli przy kazdej zmianie spadniemy na 2kobr? raczej nie - 3kobr juz jest bardziej realne

Moze sie okazac ze dobrze ciagna i bez redukcji, za to nie trzeba
zmieniac biegu w polowie manewru.

moze w niektorych, ale nie w zdecydowanej wiekszosci

On Mon, 5 Apr 2010 16:08:52 +0000 (UTC),  Maciej Leszczynski wrote:

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in

niektore turbodiesle maja dosc plaski wykres mocy juz od ~2000rpm.

i najlepsze przyspieszenie bedzie jezeli przy kazdej zmianie spadniemy na 2kobr? raczej nie - 3kobr juz jest bardziej realne

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

J.

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in
news:983kr5deq20khjir5s9fjqpno37e5t30r94ax.com:

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

przeczytalem za szybko - myslalem ze piszesz o momencie

Maciej Leszczynski <znpy@jc.cy> wrote in news:Xns9D51BBF2E5490y9s576dku52127.0.0.1:

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in
news:983kr5deq20khjir5s9fjqpno37e5t30r94ax.com:

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

przeczytalem za szybko - myslalem ze piszesz o momencie

podaj taki przyklad jak mozesz :)
(zakladam, ze piszesz o samochodzie osobowym)

Maciej Leszczynski wrote:

przeczytalem za szybko - myslalem ze piszesz o momencie

A to są jakieś rozdzielne parametry? ;)

--
cokolwiek

to <to@abc.xyz> wrote in news:4bba132e$1news.home.net.pl:

A to są jakieś rozdzielne parametry? ;)

ma znaczenie czy mowimy o plaskiej mocy czy momencie

J.F. wrote:

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

Ależ ma znaczenie, bo nie jedziesz na wale napędowym tylko na kołach.

--
cokolwiek

J.F. pisze:

On Mon, 5 Apr 2010 16:08:52 +0000 (UTC),  Maciej Leszczynski wrote:

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote in

niektore turbodiesle maja dosc plaski wykres mocy juz od ~2000rpm.

i najlepsze przyspieszenie bedzie jezeli przy kazdej zmianie spadniemy na 2kobr? raczej nie - 3kobr juz jest bardziej realne

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

Ale jednak nie ma aĹź takich silnikĂłw.
Bo mimo wszystko bardziej płaska jest krzywa momentu obrotowego jeżeli chodzi o silniki turbo.


Najbardziej do tego modelu pasujące co znalazłem to pięciolitrowe V10 Volkswagena. Ma to 721Nm@2015rpm i 291KM@3409rpm, cały silnik kręci się do 3800rpm.

Owszem - wykres mocy jest najbardziej płaski ze wszystkich wykresów jakie widziałem, ale nadal przy 2000rpm ma to 2/3 mocy maksymalnej. No i nie można zapomnieć że 2000rpm to dla tego silnika ponad połowa maksymalnych obrotów, a przyspieszenie w zakresie 2000-3000 to już kręcenie go całkiem wysoko.

Tomasz Pyra wrote:

Najbardziej do tego modelu pasujące co znalazłem to pięciolitrowe V10
Volkswagena. Ma to 721Nm@2015rpm i 291KM@3409rpm, cały silnik kręci się
do 3800rpm.

Jakiś mały wysilony diesel mógłby mieć taki wykres. Aczkolwiek zupełnie płaskiej mocy bym się raczej nie spodziewał, po za tym takim silnikiem z płaskim wykresem mocy jeździłoby się raczej tragicznie.

--
cokolwiek

to pisze:

Tomasz Pyra wrote:

Najbardziej do tego modelu pasujące co znalazłem to pięciolitrowe V10
Volkswagena. Ma to 721Nm@2015rpm i 291KM@3409rpm, cały silnik kręci się
do 3800rpm.

Jakiś mały wysilony diesel mógłby mieć taki wykres.

Tzn. w dzisiejszych czasach każdy silnik mógłby mieć taki wykres - doładowaniem i paliwem steruje komputer, więc nie ma przeszkód żeby np. od 2000 w górę moc wszędzie była taka sama.

Nawet takie silniki już kiedyś były. Mówię o starych, amerykańskich V8 które osiągały niskie moce, za to bardzo płaska charakterystyka tej mocy doskonale współgrała z trzybiegowym, prostym jak cep automatem.

Tyle że tu w zasadzie mowa o celowym dławieniu silników, bo tam w ramach tuningu to wystarczyło włożyć większą przepustnicę i można było liczyć na przyrost mocy rzędu +30%, a w sumie niewielkie modyfikacje wystarczyły żeby zwiększyć moc silnika dwukrotnie.

W zasadzie poniekąd jest tak i teraz - powszechność miejskich legend o słych mocach piekielnych i dobrych momentach obrotowych jest tak wielka, że sądzę że w tych dieslach mapa pracy sprężarki robiona jest właśnie pod te legendy miejskie.
Tak żeby silnik zdławić na wysokich obrotach, żeby wykres wyglądał ładniej, za to na wolnych obrotach elektronika robi co może że aż się dymi na czarno za samochodem - no bo każdy "doświadczony kierowca" wie że nic tak dobrze nie robi jak stosunek "niutków do kilogramów".

I efekt tego jest taki, że po zwykłym chipie (nie żadne tam wielce indywidualne strojenie), silnik ma wyższą moc, a jednak pali mniej paliwa przy tym samym stylu jazdy. A wskaźniki emisji wcale się też jakoś bardzo nie pogarszają.
No tylko wykres się robi bardziej stromy, a nieobeznany z tym co to są te "niutki" klient mógłby się zmartwić, że maksymalny moment obrotowy wypada mu powyżej 2000rpm i uciec do konkurencji.

Tomasz Pyra wrote:

Tzn. w dzisiejszych czasach każdy silnik mógłby mieć taki wykres -
doładowaniem i paliwem steruje komputer, więc nie ma przeszkód żeby np.
od 2000 w górę moc wszędzie była taka sama.

Wiem, ale małe diesla mają często taki wykres niejako naturalnie, bo taki silnik na tyle kiepsko jedzie na wolnych obrotach, że doładowuje się go małą turbinką, która wcześnie wstaje, ale ma bardzo ograniczona wydajność i w efekcie wykres mocy wychodzi bardzo spłaszczony.

Zobacz choćby ten:
http://www.superchips.co.uk/curves/focus18tdci115bhp-d.pdf

Ma zupełnie płaski wykres mocy pomiędzy 2-3k rpm.

Tyle że tu w zasadzie mowa o celowym dławieniu silników, bo tam w ramach
tuningu to wystarczyło włożyć większą przepustnicę i można było liczyć
na przyrost mocy rzędu +30%, a w sumie niewielkie modyfikacje
wystarczyły żeby zwiększyć moc silnika dwukrotnie.

Obecnie bardzo wiele silników jest dławionych dolotem (a także wydechem) ze względów ekologicznych.

W zasadzie poniekąd jest tak i teraz - powszechność miejskich legend o
słych mocach piekielnych i dobrych momentach obrotowych jest tak wielka,
że sądzę że w tych dieslach mapa pracy sprężarki robiona jest właśnie
pod te legendy miejskie.

To prawda, wszyscy powtarzają frazesy o tym, ze "moment obrotowy odpowiada za przyspieszenie" tylko zapominają przy tym, ze chodzi o moment obrotowy mierzony na kołach.

--
cokolwiek

to <to@abc.xyz> wrote in news:4bbb3a99news.home.net.pl:

małą turbinką, która wcześnie wstaje, ale ma bardzo ograniczona
wydajność i w efekcie wykres mocy wychodzi bardzo spłaszczony.

Zobacz choćby ten:
http://www.superchips.co.uk/curves/focus18tdci115bhp-d.pdf

Ma zupełnie płaski wykres mocy pomiędzy 2-3k rpm.

raczej 3-4krpm
i tak warto go do tych 4kobr pociagnac (zakladajac ze chcemy osiagnac max przyspieszenie)

Maciej Leszczynski wrote:

raczej 3-4krpm

Tak, pomyliłem się.

i tak warto go do tych 4kobr pociagnac (zakladajac ze chcemy osiagnac
max przyspieszenie)

Zgadza się.

--
cokolwiek

to wrote:

Tomasz Pyra wrote:

Tzn. w dzisiejszych czasach każdy silnik mógłby mieć taki wykres -
doładowaniem i paliwem steruje komputer, więc nie ma przeszkód żeby np.
od 2000 w górę moc wszędzie była taka sama.

Wiem, ale małe diesla mają często taki wykres niejako naturalnie, bo taki silnik na tyle kiepsko jedzie na wolnych obrotach, że doładowuje się go małą turbinką, która wcześnie wstaje, ale ma bardzo ograniczona wydajność i w efekcie wykres mocy wychodzi bardzo spłaszczony.

Tyle, że ten silnik o mocy max ~120BHP będzie miał znacząco lepsze wartości
przyśpieszeń niż inne jednostki o mocy maks 120BHP właśnie ze względu na "płaski" przebieg mocy.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn wrote:

Tyle, że ten silnik o mocy max ~120BHP będzie miał znacząco lepsze
wartości przyśpieszeń niż inne jednostki o mocy maks 120BHP właśnie ze
względu na "płaski" przebieg mocy.

Będzie miał bardzo zbliżone, bo przy jeździe sportowej i tak nie wykorzystuje się niskich obrotów więc moment w tym zakresie jest obojętny. A mógłby mieć znacznie lepsze, gdyby zastosować większą turbinę (i przy okazji większą moc).

--
cokolwiek

to wrote:

Yans van Horn wrote:

Tyle, że ten silnik o mocy max ~120BHP będzie miał znacząco lepsze
wartości przyśpieszeń niż inne jednostki o mocy maks 120BHP właśnie ze
względu na "płaski" przebieg mocy.

Będzie miał bardzo zbliżone, bo przy jeździe sportowej i tak nie wykorzystuje się niskich obrotów

Przy jeździe sportowej musisz mocno wachlować biegami aby utrzymać silnik w zakresie maksymalnej mocy, a każda zmiana to strata. Zatem jeśli masz silnik w którym masz prawie maksymalną moc w szerokim zakresie, tak obywasz
się bez zbędnej zmiany.

więc moment w tym zakresie jest obojętny. A mógłby mieć znacznie lepsze, gdyby zastosować większą turbinę
(i przy okazji większą moc).

Wcale nie koniecznie znacznie większe. Ponieważ większa turbina to większy lag i moc dostępna później. Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)
Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn <yans@no.spam> napisał/a:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)
Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

Ale pojemnosc to nie wszystko w tym temacie.
Nie ma problemu, zeby zrobic np. 800-konny silnik o pojemnosci 2l
Historia zna zreszta i mocniejsze silniki.

Oczywiscie nie wystarczy tak sobie po prostu nalac paliwa i nadmuchac.
Konieczne sa pewne  modyfikacje silnika, glowic itp.

--
Jacek "AMI" Rudowski

Jacek Rudowski wrote:

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn <yans@no.spam> napisał/a:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)
Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

Ale pojemnosc to nie wszystko w tym temacie.
Nie ma problemu, zeby zrobic np. 800-konny silnik o pojemnosci 2l
Historia zna zreszta i mocniejsze silniki.

Nie kwestionuję tego.

Oczywiscie nie wystarczy tak sobie po prostu nalac paliwa i nadmuchac.
Konieczne sa pewne  modyfikacje silnika, glowic itp.

Ano właśnie.. im więcej chcesz tym bardziej rośnie koszt (wykładniczo) oraz w tym samym tempie spada trwałość i niezawodność. A silnik od którego zaczynałeś przestaje być tym samym silnkiem.

Fizyki nie oszukamy. Nie da się w nieskończonośc zwiększać ciśnienia mieszanki (aby spalić jej odpowiednią ilość), w małym cylindrze o ograniczonych parametrach roboczych. Konieczne są kosztowne modyfikacje, lepsze materiały, mniejsze tolerancje...

Stąd właśnie wspomniane widełki.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn <yans@no.spam> napisał/a:

Ale pojemnosc to nie wszystko w tym temacie.
Nie ma problemu, zeby zrobic np. 800-konny silnik o pojemnosci 2l
Historia zna zreszta i mocniejsze silniki.

Nie kwestionuję tego.

Wiec zaakceptuj fakt, ze turbo (plus inne modyfikacje) dobiera sie do planowanego efektu = mocy/momentu

Oczywiscie nie wystarczy tak sobie po prostu nalac paliwa i nadmuchac.
Konieczne sa pewne  modyfikacje silnika, glowic itp.

Ano właśnie.. im więcej chcesz tym bardziej rośnie koszt (wykładniczo) oraz w tym samym tempie spada trwałość i niezawodność. A silnik od którego zaczynałeś przestaje być tym samym silnkiem.

Ale mowimy o kosztach, czy o tym, jak dobiera sie turbo do silnika?
To chyba oczywiste, ze jakiekolwiek modyfikacje oznaczaja koszta.
Ale dla techniki nic z tego nie wynika - to osobny temat.

Fizyki nie oszukamy. Nie da się w nieskończonośc zwiększać ciśnienia mieszanki (aby spalić jej odpowiednią ilość), w małym cylindrze o ograniczonych parametrach roboczych. Konieczne są kosztowne modyfikacje, lepsze materiały, mniejsze tolerancje...

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.
I tak samo dobierasz inne czesci tego silnika w razie potrzeby.


--
Jacek "AMI" Rudowski

Jacek Rudowski wrote:

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.

Dobierasz pod moc *I* pojemność *I* obroty maksymalne.

Gdzieś napisałem, że mocy nie bierze się pod uwagę ?

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn <yans@no.spam> napisał/a:

Jacek Rudowski wrote:

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.

Dobierasz pod moc *I* pojemność *I* obroty maksymalne.

Gdzieś napisałem, że mocy nie bierze się pod uwagę ?

Napisales, ze turbo dobiera sie pod pojemnosc silnika i wyraziles glebokie
zdziwienie, gdy powiedziano Ci, ze pod oczekiwana moc.

Ale spoko - Twoja sprawa - mozesz tkwic w tym zdziwieniu nadal
albo uwazac, jak Ci sie podoba. Bo teraz juz troche  zaczynasz sie wic prawde mowiac.

--
Jacek "AMI" Rudowski

Użytkownik "Jacek Rudowski" <ami@_usunto_wkurw.org> napisał w wiadomości news:slrnhrova4.9td.amichloru.luftbrandzlung.org...

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn <yans@no.spam> napisał/a:

Jacek Rudowski wrote:

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.

Dobierasz pod moc *I* pojemność *I* obroty maksymalne.

Gdzieś napisałem, że mocy nie bierze się pod uwagę ?

Napisales, ze turbo dobiera sie pod pojemnosc silnika i wyraziles glebokie
zdziwienie, gdy powiedziano Ci, ze pod oczekiwana moc.

To jest dyskusja o tym, czy wodę robi się z tlenu czy z wodoru.
Tak trudno przyjąć do wiadomości, że i z tego i z tego?

Jacek Rudowski wrote:

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn <yans@no.spam> napisał/a:

Jacek Rudowski wrote:

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.

Dobierasz pod moc *I* pojemność *I* obroty maksymalne.

Gdzieś napisałem, że mocy nie bierze się pod uwagę ?

Napisales, ze turbo dobiera sie pod pojemnosc silnika i wyraziles glebokie
zdziwienie, gdy powiedziano Ci, ze pod oczekiwana moc.

Wyraziłem zdziwienie ? LOL :-) Facet, czytaj ze zrozumieniem (najpierw najlepiej podręcznik do logiki :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn wrote:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)
Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

Co by uniknać flejma dodam: zupełnie inna spręzarka jest potrzebna do uzyskania 400hp z 2.0L a zupełnie inna do 5.0L.
Dodatkowo w obu wypadkach ograniczony jesteś maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem w dolocie, cyilndrze. Nie przeskoczysz ograniczeń małego silnika wielką sprężarką.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Wed, 07 Apr 2010 12:14:50 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Co by uniknać flejma dodam: zupełnie inna spręzarka jest potrzebna do uzyskania 400hp z 2.0L a zupełnie inna do 5.0L.

 To bardzo ciekawe, co mówisz, ale błędne.

Dodatkowo w obu wypadkach ograniczony jesteś maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem w dolocie, cyilndrze. Nie przeskoczysz ograniczeń małego silnika wielką sprężarką.

 Nie? Dobrze, że nie wiedzą o tym uliczne dwulitrówki po 500KM,
 niezbyt uliczne dwulitrówki o mocy 800KM i BMW M12/13 o mocy
 około 1000kW z 1.5 litra pojemności skokowej.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 12:14:50 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Co by uniknać flejma dodam: zupełnie inna spręzarka jest potrzebna do uzyskania 400hp z 2.0L a zupełnie inna do 5.0L.

 To bardzo ciekawe, co mĂłwisz, ale błędne.

Oo.. czyli nie zgadasza się z powyższym.. to może cytat, ze strony producenta spręzarek:

To continue the example above, let’s consider a 2.0 liter engine with the following description:

¡ Wa = 44 lb/min as previously calculated
¡ Tm = 130 degrees F
¡ VE = 92% at peak power
¡ N = 7200 RPM
¡ Vd = 2.0 liters * 61.02 = 122 CI

= 41.1 psia (remember, this is absolute pressure. Subtract atmospheric pressure to get gauge pressure (aka boost):

41.1 psia – 14.7 psia (at sea level) = 26.4 psig boost

As a comparison let’s repeat the calculation for a larger displacement 5.0L (4942 cc/302 CI) engine.

Where:

¡ Wa = 44 lb/min as previously calculated
¡ Tm = 130 degrees F
¡ VE = 85% at peak power (it is a pushrod V-8)
¡ N = 6000 RPM
¡ Vd = 4.942*61.02= 302 CI

= 21.6 psia (or 6.9 psig boost)

This example illustrates in order to reach the horsepower target of 400 hp, a larger engine requires lower manifold pressure but still needs 44lb/min of airflow. *This can have a very significant effect on choosing the correct compressor*.

A teraz proszę zacznij odszczekiwać.. chyba, że nie potrafisz przyznać się do pisania bzdur ? :-)

Dodatkowo w obu wypadkach ograniczony jesteś maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem w dolocie, cyilndrze. Nie przeskoczysz ograniczeń małego silnika wielką sprężarką.

 Nie? Dobrze, Ĺźe nie wiedzą o tym uliczne dwulitrĂłwki po 500KM,
 niezbyt uliczne dwulitrĂłwki o mocy 800KM i BMW M12/13 o mocy
 około 1000kW z 1.5 litra pojemności skokowej.

Skoro wg. CIebie mała pojemność silnika nie wprowadza ograniczeń, to dlaczego nie jeździmy samochodami
z pojemnością 0.1L (malutkie, lekkie) które po doładowaniu wielkim turbo miałyby np. 200KM ?

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Wed, 07 Apr 2010 20:02:08 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Oo.. czyli nie zgadasza się z powyższym.. to może cytat, ze strony producenta spręzarek:

 [...]

This example illustrates in order to reach the horsepower target of 400 hp, a larger engine requires lower manifold pressure but still needs 44lb/min of airflow. *This can have a very significant effect on choosing the correct compressor*.

 Tu się dałem wpuścić w maliny bo przy sprężu w granicach 1.3 nie
 będzie łatwo znaleźć turbo, które nadmucha 44lbs/min z sensowną
 sprawnością: choć całkiem nieźle pasuje mi GT4088R (i jaki
 potencjał na dalsze modyfikacje!). Trzeba dać wielką lochę, bo
 małe turbo nie nadmucha tych 44lbs/min i liczyć się z tym, że w
 miarę wzrostu obrotów/przepływów będzie spadać sprawność, Bo
 zasadniczo do 400KM z 5 litrów nie trzeba doładowania. Dlatego w
 dalszej części pozwoliłem sobie podnieść moc.

A teraz proszę zacznij odszczekiwać.. chyba, że nie potrafisz przyznać się do pisania bzdur ? :-)

 Nie wiem, na ile sensownie dobrałem prędkości obrotowe startu
 boostu, maksymalnego boostu i maksymalnej mocy, ale jestem w
 stanie oblecieć te 400KM z dwóch litrów powyższą GT4088R, choć
 być może lepiej byłoby wziąć coś mniejszego, bo taka locha
 będzie późno wstawać.

 Tym samym turbo oblecisz 650KM dla silnika dwu i
 pięciolitrowego. Przestajemy się błąkać po niskich sprężach i w
 obu przypadkach całkiem ładnie wykorzystujemy tę samą
 turbosprężarkę:

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=5&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=6000&rpm_peak_power=5500&rpm_max_boost=4000&rpm_min_boost=3000&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=2&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=10000&rpm_peak_power=9000&rpm_max_boost=8000&rpm_min_boost=7000&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

Skoro wg. CIebie mała pojemność silnika nie wprowadza ograniczeń, to dlaczego nie jeździmy samochodami
z pojemnością 0.1L (malutkie, lekkie) które po doładowaniu wielkim turbo miałyby np. 200KM ?

 Bo cel jest taki, aby z 0.0000000000001ccm uzyskiwać
 1000000000000000MW.
  Ale jak już z absurdów zejdziesz na ziemię, to zauważysz, że
 M12/13 o mocy 800KM osiąga ~250KM przy 7000rpm, 329KM przy
 8000rpm, 591KM przy 9000rpm i 802KM przy 9700rpm
 (http://www.gurneyflap.com/Resources/family-27-nov-07.jpg). To
 jest 650KM przyrostu mocy na przestrzeni niecałych 3000rpm.
 Pomijając obciążenia cieplne, które nie mają znaczenia dla
 doboru turbo do silnika, to charakterystyka na codzień jest nie
 tyle bezużyteczna, co zabójcza. Ale do zastosowań, do których te
 silniki były zbudowane, biorąc pod uwagę ograniczenia narzucone
 regulaminem -- jedyna słuszna.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 20:02:08 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Oo.. czyli nie zgadasza się z powyższym.. to może cytat, ze strony producenta spręzarek:

 [...]

This example illustrates in order to reach the horsepower target of 400 hp, a larger engine requires lower manifold pressure but still needs 44lb/min of airflow. *This can have a very significant effect on choosing the correct compressor*.

 Tu się dałem wpuścić w maliny bo przy sprężu w granicach 1.3 nie

Skąd wziałeś 1.3 ? Jakie podciśnienie uwzględniłeś w dolocie turbiny ?
Jaki to silnik ? Jakie obroty ? Bo dla tego 5.0 powinno wyjść 1.5 lub nawet więcej
przy większych oporach filtra.

 będzie łatwo znaleźć turbo, które nadmucha 44lbs/min z sensowną
 sprawnością: choć całkiem nieźle pasuje mi GT4088R (i jaki
 potencjał na dalsze modyfikacje!).

Przy 1.3 nieźle pasuje ? Chyba żartujesz. Ledwo 60% sprawność, praktycznie na granicy
zduszenia.

Trzeba dać wielką lochę, bo
 małe turbo nie nadmucha tych 44lbs/min i liczyć się z tym, że w
 miarę wzrostu obrotów/przepływów będzie spadać sprawność, Bo
 zasadniczo do 400KM z 5 litrów nie trzeba doładowania. Dlatego w
 dalszej części pozwoliłem sobie podnieść moc.

A teraz proszę zacznij odszczekiwać.. chyba, że nie potrafisz przyznać się do pisania bzdur ? :-)

 Nie wiem, na ile sensownie dobrałem prędkości obrotowe startu
 boostu, maksymalnego boostu i maksymalnej mocy, ale jestem w
 stanie oblecieć te 400KM z dwóch litrów powyższą GT4088R, choć
 być może lepiej byłoby wziąć coś mniejszego, bo taka locha
 będzie późno wstawać.

Nie chce mi sie patrzyć w katalog, ale wydaje mi sie, że powinno dać się znaleść mniejszą któa
lepiej spełni wymagania.

 Tym samym turbo oblecisz 650KM dla silnika dwu i
 pięciolitrowego. Przestajemy się błąkać po niskich sprężach i w
 obu przypadkach całkiem ładnie wykorzystujemy tę samą
 turbosprężarkę:

Jak przeliczymy zachowanie w całym zakresie obrotó to pogadamy, czy to jest najlepszy wybór (wątpie).

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=5&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=6000&rpm_peak_power=5500&rpm_max_boost=4000&rpm_min_boost=3000&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=2&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=10000&rpm_peak_power=9000&rpm_max_boost=8000&rpm_min_boost=7000&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

To ja tu ręcznie licze a Ty mi tu kalkulatorem ? ;-)

Skoro wg. CIebie mała pojemność silnika nie wprowadza ograniczeń, to dlaczego nie jeździmy samochodami
z pojemnością 0.1L (malutkie, lekkie) które po doładowaniu wielkim turbo miałyby np. 200KM ?

 Bo cel jest taki, aby z 0.0000000000001ccm uzyskiwać
 1000000000000000MW.

Uważasz, że ten M12/13 w tym kontekście za mniej abstrakcyjny ? To prawie ta sama
kategoria...

 Ale jak już z absurdów zejdziesz na ziemię, to zauważysz, że
 M12/13 o mocy 800KM osiąga ~250KM przy 7000rpm, 329KM przy
 8000rpm, 591KM przy 9000rpm i 802KM przy 9700rpm
 (http://www.gurneyflap.com/Resources/family-27-nov-07.jpg). To
 jest 650KM przyrostu mocy na przestrzeni niecałych 3000rpm.
 Pomijając obciążenia cieplne, które nie mają znaczenia dla
 doboru turbo do silnika, to charakterystyka na codzień jest nie
 tyle bezużyteczna, co zabójcza. Ale do zastosowań, do których te
 silniki były zbudowane, biorąc pod uwagę ograniczenia narzucone
 regulaminem -- jedyna słuszna.

A zastanowiłeś się czego dowodzi to co przedstawiłeś ? To mniej więcej odzwierciedla rzeczy o któych
próbowałem pisać... Mała pojemność i "duże" turbo nie jest panaceum na wszystko. Owszem zgoda - to
zastosowanie, ta kasa - pasuje bardzo dobrze. Parametry robią wrażenie ... i co z tego ?  Wrócmy do wspomnianego diesla 1.8...

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Thu, 08 Apr 2010 00:09:15 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Skąd wziałeś 1.3 ? Jakie podciśnienie uwzględniłeś w dolocie turbiny ?
Jaki to silnik ? Jakie obroty ? Bo dla tego 5.0 powinno wyjść 1.5 lub nawet więcej
przy większych oporach filtra.

 Z magicznego kalkulatora. Kalkulator przyjmuje BSFC 0.43, a nie
 0.55 (tyle polecają przyjąć dla silnika bez IC). Nawet 0.47
 spręż nie przekracza 1.41 i to już od 3800 obr/min (przyjęte
 jako maxboost).

 będzie łatwo znaleźć turbo, które nadmucha 44lbs/min z sensowną
 sprawnością: choć całkiem nieźle pasuje mi GT4088R (i jaki
 potencjał na dalsze modyfikacje!).

Przy 1.3 nieźle pasuje ? Chyba żartujesz. Ledwo 60% sprawność, praktycznie na granicy
zduszenia.

 Problem w tym, że przy sprężu 1.3-1.5 praktycznie wszystkie mapy
 się zaczynają. A przy mocy 400KM z 5litrów przez większość
 zakresu obrotów masz płaski wykres. Albo surge, albo niska
 sprawność. No i oczywiście wirnik nie będzie się jakoś szybko
 kręcił.

Trzeba dać wielką lochę, bo
 małe turbo nie nadmucha tych 44lbs/min i liczyć się z tym, że w
 miarę wzrostu obrotów/przepływów będzie spadać sprawność, Bo
 zasadniczo do 400KM z 5 litrów nie trzeba doładowania. Dlatego w
 dalszej części pozwoliłem sobie podnieść moc.

A teraz proszę zacznij odszczekiwać.. chyba, że nie potrafisz przyznać się do pisania bzdur ? :-)

 Co mam odszczekać? To poniżej?

http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=400&pr_ref=13.7&engine_disp=5&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.55&max_ic_loss=0&rpm_redline=6500&rpm_peak_power=6000&rpm_max_boost=3800&rpm_min_boost=3000&vol_1=86&vol_2=90&vol_3=87&vol_4=84&vol_1=86&vol_2=90&vol_3=87&vol_4=84&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=42

 BSFC: 0.55, strata na IC=0 (skoro BSFC takie wysokie, to
 zakładam że IC nie mamy), praktycznie powyżej 4900rpm uciekamy
 ze sprawnością w niebyt. A maksymalną moc mamy mieć 1100rpm
 wyżej.

 Jak już Ci pisałem, moim zdaniem doładowywanie takiego silnika
 miałoby sens, gdyby moc była uzyskiwana dużo niżej niż przy
 6krpm. A. Obniżyłem ciśnienie referencyjne, żebyś miał zapas na
 opory filtra.

Jak przeliczymy zachowanie w całym zakresie obrotó to pogadamy, czy to jest najlepszy wybór (wątpie).

 No to popatrz na te dwa linki poniżej, bo tam jest przeliczony
 duży zakres obrotów. Duży, bo w dwulitrówce, która ma mieć
 650KM, poniżej 4000krpm spodziewam się niczego. Turbo nie
 wstanie, a silnik o CR w okolicach 7-8 nie będzie potęgą.

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=5&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=6000&rpm_peak_power=5500&rpm_max_boost=4000&rpm_min_boost=3000&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=2&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=10000&rpm_peak_power=9000&rpm_max_boost=8000&rpm_min_boost=7000&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

To ja tu ręcznie licze a Ty mi tu kalkulatorem ? ;-)

 Oczywiście. Po to jest.

A zastanowiłeś się czego dowodzi to co przedstawiłeś ? To mniej więcej odzwierciedla rzeczy o któych
próbowałem pisać... Mała pojemność i "duże" turbo nie jest panaceum na wszystko.

 Nie jest. Przynajmniej w aucie na codzień. Ale nadal masz cel --
 pożądaną charakterystykę silnika i środki do jej osiągnięcia.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Yans van Horn pisze:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)

Tak szczerze, to jednak niespecjalnie. Nie wiem też, jakie widełki masz
na myśli. 1200KM z 1500cm3 to w te widełki wpada, czy nie?

Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

Poczytaj np.
http://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_engines

Jak widać można dość "dowolną", skoro w przepisach ograniczono moc
w kwalifikacjach do 1500KM, czy też ograniczano ciśnienie doładowania.

Użytkownik "Artur 'futrzak' Maśląg"  napisał w wiadomości:

Jak widać można dość "dowolną", skoro w przepisach ograniczono moc
w kwalifikacjach do 1500KM, czy też ograniczano ciśnienie doładowania.

Moc nie zależy tylko od ciśnienia. W pierwszej kolejności zalezy od przepływu (do tego dochodzą warstwice sprawności) jaki może wygenerować sprężarka. Większa sprężarka (o większej przestrzeni "tłocznej") będzie miała większy flow ratio niż mniejsza przy tym samym ciśnieniu.

Pozdr.

--
Bugatti

Bugatti pisze:

"Artur 'futrzak' Maśląg"  napisał w wiadomości:

Jak widać można dość "dowolną", skoro w przepisach ograniczono moc
w kwalifikacjach do 1500KM, czy też ograniczano ciśnienie doładowania.

Moc nie zależy tylko od ciśnienia.

A ktoś tu tak twierdził?

Artur 'futrzak' Maśląg wrote:

Yans van Horn pisze:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)

Tak szczerze, to jednak niespecjalnie. Nie wiem też, jakie widełki masz
na myśli. 1200KM z 1500cm3 to w te widełki wpada, czy nie?

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

To ten silnik chcesz porównywać ? To ma być dowód ?

Ok. skoro zatem pojemnośc nie ma znaczenia. To może zróbmy test. Weźmiemy dwa silniki, np. 1.0L i 3.0L, następnie przy *określonym budżecie, trwałości i niezawodności* będziemy je turbodoładowywać zobaczymy na koniec kto osiągnął lepszy efekt. Co Ty na to ?

Nawet majać nieograniczone pieniądze, większy silnik będzie miał większy potencjał.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn pisze:
(...)

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

To ten silnik chcesz porównywać ? To ma być dowód ? 

Przypomnę co napisałeś:
<cite>
Turbina ma być dobrana do pojemności silnika.
</cite>

Turbinę dobiera się do oczekiwanej mocy. Pojemności zmienić się
zasadniczo nie da, za to dodmuchem (+inne modyfikacje) można osiągnąć
bardzo dużo. Jaka będzie później charakterystyka silnika, to kolejna
kwestia.

Ok. skoro zatem pojemnośc nie ma znaczenia. To może zróbmy test.
Weźmiemy dwa silniki, np. 1.0L i 3.0L, następnie przy *określonym
budżecie, trwałości i niezawodności* będziemy je turbodoładowywać zobaczymy na koniec kto osiągnął lepszy efekt. Co Ty na to ?

A co ja na to? Ano, że zaczynasz pisać nie na temat. Najpierw piszesz o
dobieraniu turbiny do pojemności, a teraz nagle zmieniasz pojemność, by
udowodnić, że większa pojemność to większy potencjał?

Artur 'futrzak' Maśląg wrote:

Yans van Horn pisze:
(...)

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

To ten silnik chcesz porównywać ? To ma być dowód ? 

Przypomnę co napisałeś:
<cite>
Turbina ma być dobrana do pojemności silnika.
</cite>

Napiszę łopatologicznie ponownie:

- oczekiwana moc
- pojemność skokowa
- obroty maksymalne silnika

To najważniejsze parametry przy doborze turbiny. Zatem turbina ma być dobra zależnie od pojemności silnika.
Udowodnij, że jest inaczej!

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn pisze:
(...)

Przypomnę co napisałeś:
<cite>
Turbina ma być dobrana do pojemności silnika.
</cite>

Napiszę łopatologicznie ponownie:

(...)

Aha - kombinuj dalej. Przed chwilą zmieniłeś pojemność,
teraz zaczynasz z łopatologią :)

Wszystkiego dobrego...

--
Jutro to dziś - tyle że jutro.

Artur Maśląg wrote:

Yans van Horn pisze:
(...)

Przypomnę co napisałeś:
<cite>
Turbina ma być dobrana do pojemności silnika.
</cite>

Napiszę łopatologicznie ponownie:

(...)

Aha - kombinuj dalej. Przed chwilą zmieniłeś pojemność,
teraz zaczynasz z łopatologią :)

Jeśli tego nie potrafiłeś zrozumieć, to jest mi bardzo przykro. Jak dla mnie nadal możesz nie wierzyć iż pojemność silnika jest jednym z najistotniejszych parametrów wejściowych przy doborze sprężarki (pomimo iż występuje we wzorach). Twoja sprawa :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn pisze:
(...)

Jeśli tego nie potrafiłeś zrozumieć, to jest mi bardzo przykro.  

Wiesz, obrona twej błędnej tezy, polegająca na sugerowaniu innym
deficytu intelektualnego jest delikatnie powiedziawszy 'zabawna'.

Baw się dobrze....

--
Jutro to dziś - tyle że jutro.

On Wed, 07 Apr 2010 12:59:34 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

 Ten silnik jest akurat bardzo ciekawy, bo jest oparty o blok
 seryjnego M10. Co więcej, każdy blok musiał przejechać minimum
 100kkm, zanim został użyty do budowy silnika F1, żeby usunąć
 naprężenia. Choć owszem, normalny to on nie jest. Ale to nie ma
 znaczenia dla udowodnienia męczonej tu tezy.

Ok. skoro zatem pojemnośc nie ma znaczenia. To może zróbmy test. Weźmiemy dwa silniki, np. 1.0L i 3.0L, następnie przy *określonym budżecie, trwałości i niezawodności* będziemy je turbodoładowywać zobaczymy na koniec kto osiągnął lepszy efekt. Co Ty na to ?

 Kiedy dyskusja obiera niekorzystną dla nas postać, wprowadźmy
 dodatkowe warunki brzegowe.

Nawet majać nieograniczone pieniądze, większy silnik będzie miał większy potencjał.

 Potencjał czego?

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 12:59:34 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

 Ten silnik jest akurat bardzo ciekawy, bo jest oparty o blok
 seryjnego M10. Co więcej, każdy blok musiał przejechać minimum
 100kkm, zanim został użyty do budowy silnika F1, żeby usunąć
 naprężenia. Choć owszem, normalny to on nie jest. Ale to nie ma
 znaczenia dla udowodnienia męczonej tu tezy.

Abyśmy się dobrze zrozumieli: Napisz proszę jaką dokładnie tezę chcesz udowodnić podając powyższy przykład.

Ok. skoro zatem pojemnośc nie ma znaczenia. To może zróbmy test. Weźmiemy dwa silniki, np. 1.0L i 3.0L, następnie przy *określonym budżecie, trwałości i niezawodności* będziemy je turbodoładowywać zobaczymy na koniec kto osiągnął lepszy efekt. Co Ty na to ?

 Kiedy dyskusja obiera niekorzystną dla nas postać, wprowadźmy
 dodatkowe warunki brzegowe.

Wyszliśmy z rozmowy o cywilnym silniku diesla o pojemności 1.8L. Chcesz powiedzieć, że koszt produkcji,
niezawodnośc, trwałość nie są brane pod uwagę przy jego projektowaniu ?

Chcesz powiedzieć, że wsadzenie tam turbo które spowoduje uzyskanie np. dwa razy większej mocy nie wpłynie w istotny sposób na te parametry ? Na konieczność zastosowania innych wtryskiwaczy, innej pompy paliwa, innego ciśnienia w listwie wtryskowej ?

Warunki brzegowe zawsze istniały, tylko Ty podając przykład silnika z F1 gładko je olałeś. Wróc może zatem ze świata fantazji do rzeczywistości.

Nawet majać nieograniczone pieniądze, większy silnik będzie miał większy potencjał.

 Potencjał czego?

mocy, trwałości, niezawodności.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Wed, 07 Apr 2010 20:44:13 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Abyśmy się dobrze zrozumieli: Napisz proszę jaką dokładnie tezę chcesz udowodnić podając powyższy przykład.

 Żadną, czynię dygresję.

Wyszliśmy z rozmowy o cywilnym silniku diesla o pojemności 1.8L. Chcesz powiedzieć, że koszt produkcji,
niezawodnośc, trwałość nie są brane pod uwagę przy jego projektowaniu ?

 Chcę powiedzieć, że turbo dobieramy do założonej mocy. Po
 drodze, jako pochodną tejże mocy, otrzymamy takie parametry jak
 np. ciśnienie doładowania czy parametry układu zasilania.
 Projektant czyni/otrzymuje pewne założenia, a wśród nich:

 - moc np. 170KM, bo cyferki wciąż pomagają sprzedać samochody, a
   więcej niekorzystnie wpłynie na trwałość i charakterystykę
   silnika, w zasadzie w tym punkcie można ująć czynienie założeń
   na temat charakterystyki silnika,
 - obieg Sabathe, bo obecnie jest moda na nie (dwutlenki węgla,
   małe cyferki w rubryczce zużycie paliwa),
 - pojemność do 2l (bo powyżej np. stawki ubezpieczeniowe są
   niezdrowe).

 Na tych podstawie powyższych parametrów dobiera wymiary główne
 silnika, czasy rozrządu, przekroje dolotu, wydechu, wydajność
 układu zasilania, sprężarkę.

 A potem do takiego silnika dobiera się jakiś tuner i:

 - zmienia czasy rozrządu,
 - zmienia dawkowanie,
 - zmienia ciśnienie doładowania bądź sprężarkę, jeśli potrzebuje
   drastycznie zwiększyć ilość podawanego ładunku.

 I ze 170KM robi się np. 220KM. Wciąż ten sam silnik, ale inne
 parametry.

Chcesz powiedzieć, że wsadzenie tam turbo które spowoduje uzyskanie np. dwa razy większej mocy nie wpłynie w istotny sposób na te parametry ?

 Wpłynie. Tylko że to kwestia obranego celu. Jeśli chcemy
 dwukrotnie zwiększyć moc, np. do sportu, to trwałość ma
 drugorzędne znaczenie.

Na konieczność zastosowania innych wtryskiwaczy, innej pompy paliwa, innego ciśnienia w listwie wtryskowej ?

 To są sprawy wtórne. Celem jest pożądana moc/charakterystyka.
 Cała reszta to środki do jej uzyskania. Jeśli zakładamy moc X,
 to dobieramy do niej daną turbosprężarkę, odpowiednich rozmiarów
 wtryskiwacze, itp, etc. Najlepiej w ogóle byłoby zacząć od
 pojemności, ale to nie zawsze jest możliwe (bo np. pojemność
 narzuca nam rynek, regulamin sportowy, etc).

Warunki brzegowe zawsze istniały, tylko Ty podając przykład silnika z F1 gładko je olałeś. Wróc może zatem ze świata fantazji do rzeczywistości.

 Podałem Ci przykład małego silniczka o nikczemnej pojemności
 skokowej, turbo jak z wielkiej ciężarówki i ciśnieniu
 doładowania dochodzącym do 5.5 bara.

Nawet majać nieograniczone pieniądze, większy silnik będzie miał większy potencjał.

 Potencjał czego?

mocy, trwałości, niezawodności.

 A może wybierz właściwy młotek do właściwego gwoździa? Bo
 potencjał trwałości i niezawodności mają stare, wielkie, żeliwne
 V8 o mocach nikczemnych. Albo wolnossące diesle MB sprzed
 trzydziestu lat.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

On Wed, 07 Apr 2010 12:02:43 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)

 Do osiągnięcia mocy XkW należy spalić Ykg paliwa z Zkg
 powietrza.  Żeby dostarczyć Zkg powietrza należy dobrać
 sprężarkę, która wtłoczy te Zkg powietrza w określonej jednostce
 czasu pracując przy tym z określoną sprawnością. A czy XkW
 zostanie osiągnięte z 1, 2, 10 czy 100litrów pojemności
 skokowej, zależy od celów, do jakich silnik został
 zaprojektowany, regulacji prawnych/sportowych i fantazji
 konstruktora. Koniec, kropka.

Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

 Nie ma znaczenia, czy XkW uzyskasz dzięki mniejszej liczbie
 cykli na sekundę w większym silniku, czy też większej liczbie
 cykli w mniejszym silniku. W liczniku wzoru na moc znajdziesz
 zarówno prędkość obrotową jak i moment obrotowy, który jest m.
 in.  zależny od pojemności silnika i ciśnienia czynnika podczas
 suwu pracy.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 12:02:43 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)

 Do osiągnięcia mocy XkW należy spalić Ykg paliwa z Zkg
 powietrza.  Żeby dostarczyć Zkg powietrza należy dobrać
 sprężarkę, która wtłoczy te Zkg powietrza w określonej jednostce
 czasu pracując przy tym z określoną sprawnością. A czy XkW
 zostanie osiągnięte z 1, 2, 10 czy 100litrów pojemności
 skokowej, zależy od celów, do jakich silnik został
 zaprojektowany, regulacji prawnych/sportowych i fantazji
 konstruktora. Koniec, kropka.

Właśnie zapominasz o jednej istotnej kwesti. Kwestii wtłoczenia tej mieszanki do cylindra.
Zatem zupełne inne ciśnienie doładowania jest potrzebne dla małego silnika a zupełnie
inne dla dużego - czyli ZUPEŁNIE inna sprężarka. Czyli sprężarka dobierana jest do pojemności silnika.

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn pisze:

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.




Pozdrawiam
Pawel

DoQ wrote:

Yans van Horn pisze:

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

I uważasz, że zdanie "dobrana do pojemności silnika" wyklucza istnienie ich całego szeregu
ale o różnych parametrach ? To bardzo ciekawe :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Yans van Horn pisze:

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

I uważasz, że zdanie "dobrana do pojemności silnika" wyklucza istnienie ich całego szeregu
ale o różnych parametrach ? To bardzo ciekawe :-)

A jakież to są te inne parametry turbosprężarki istotne dla uzyskania wyższej mocy?




Pozdrawiam
Pawel

DoQ wrote:

Yans van Horn pisze:

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

I uważasz, że zdanie "dobrana do pojemności silnika" wyklucza istnienie ich całego szeregu
ale o różnych parametrach ? To bardzo ciekawe :-)

A jakież to są te inne parametry turbosprężarki istotne dla uzyskania wyższej mocy?

Tu masz o doborze sprężarki i o tym na co należy zwrócić uwagę. Między innym doskonałe pociągnięty przykład doboru
sprężarki dla osiągnicia 400hp z 2.0L i 5.0L - jak widać zupełnie inne konstrukcje.

Ciekawe czy Artur i Robert będą odszczekiwać :-)

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Wed, 07 Apr 2010 23:25:57 +0200, Yans van Horn <yans@no.spam>
wrote:

Tu masz o doborze sprężarki i o tym na co należy zwrócić uwagę. Między innym doskonałe pociągnięty przykład doboru
sprężarki dla osiągnicia 400hp z 2.0L i 5.0L - jak widać zupełnie inne konstrukcje.

Ciekawe czy Artur i Robert będą odszczekiwać :-)

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html

 Wiesz, co mi się w tym przykładzie niespecjalnie podoba? 400KM z
 5.0 jest do uzyskania bez turbo. To jest raptem 80KM z litra.
 Więc wartości spreżu są niskie. Więc jeśli doładowywać, to po
 to, żeby uzyskać te 400KM sporo niżej niż 6000rpm, bo wtedy
 chociaż mamy jakiś sensowny spręż i nie wpadamy w obszary
 kiepskiej sprawności kompresora. Druga rzecz jest taka, że są
 tam obliczenia tylko dla jednego punktu -- przy założeniach 5l i
 400KM większość wykresu jest płaska i może się okazać, że w
 niższych zakresach możemy pójść w surge.

 Więc ja bym to widział tak:

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=400&pr_ref=14.696&engine_disp=5&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=4500&rpm_peak_power=3800&rpm_max_boost=2500&rpm_min_boost=1500&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=42

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com

   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Yans van Horn pisze:

Tu masz o doborze sprężarki i o tym na co należy zwrócić uwagę. Między innym doskonałe pociągnięty przykład doboru
sprężarki dla osiągnicia 400hp z 2.0L i 5.0L - jak widać zupełnie inne konstrukcje.
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html>

No wlasnie. Ja tu widzę katalog turbin ułożony wg. mocy jaką chcesz uzyskać. I tak, żeby osiagnąć załóżmy 700KM bierzesz turbine która pasuje do silników od 2.0l do 10.0l - czyli można powiedzieć - pasuje _do każej pojemności_.
ATSD chyba nie sądzisz, że ktoś będzie zakładał turbinę która jest w stanie nadmuchać 150KM do silnika atmosferycznego który sam z siebie potrafi wygenerować 250KM?

Pozdrawiam
Paweł

DoQ pisze:

Yans van Horn pisze:

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

Jakiś czas temu trenowane na 2.5 TDI w T4 Caravelle :)

--
Jutro to dziś - tyle że jutro.

On 2010-04-07, DoQ <pawel.doq@gmail.com> wrote:

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

I zawsze użyjesz tej samej turbiny jak chcesz uzyskać np. 250KM czy
jednak do różnych silników użyjesz różnej?

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

PSYLO pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Bo jakoś moja Vectra z silnikiem V6 który ma 211KM dostanie w tej konkurencji po dupie od Cinquecento które ma 80KM.

No to trzeba było lepszy samochód kupić... ;)

No ale w końcu silnik w CC jest elastyczniejszy czy w Vectrze?

A i jeszcze jedno ważne pytanie dotyczące tej elastyczności - bo po założeniu mniejszych kół mój silnik staje się bardziej elastyczny. Jak wytłumaczyć to zjawisko?

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

a tymczasem na "wyznacznik elastyczności silnika" jakim jest czas przyspieszania na IV biegu do 120km/h okazuje się że wpływ ma ogromny.

Może więc nie określa to w żaden sposób elastyczności silnika. A więc co?

Miarą wskaźnika elastyczności silnika w żadnym wypadku nie są czasy przyspieszania lecz jego zdolność do przyspieszania -
http://www.zss.lublin.pl/html/motor/5.2%20Elastycznosc%20silnika.pdf

Widzisz tu gdzieś jakieś sekundy ? Bo ja nie.

Pozdr.

Bugatti

Bugatti pisze:

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

a tymczasem na "wyznacznik elastyczności silnika" jakim jest czas przyspieszania na IV biegu do 120km/h okazuje się że wpływ ma ogromny.

Może więc nie określa to w żaden sposób elastyczności silnika. A więc co?

Miarą wskaźnika elastyczności silnika w żadnym wypadku nie są czasy przyspieszania lecz jego zdolność do przyspieszania -
http://www.zss.lublin.pl/html/motor/5.2%20Elastycznosc%20silnika.pdf

Widzisz tu gdzieś jakieś sekundy ? Bo ja nie.

No ja się zgadzam z tym co tam jest napisane, ale to nie mi tłumacz o tych sekundach :)

to pisze:

Igor \"Ibanezq\" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silnikĂłw diesel ma lepsze
odejÂście? Czy wynika to z tego, Âże diesel ma duÂży moment obrotowy juÂż od
niskich obrotĂłw a benzyniaka trzeba zakrĂŞciĂŚ te 3000 - 4000 obr/min?

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

Bo jest cięższy.