Kłamstwo nr 1: Gen. Błasik był w kokpicie

To najbardziej znana manipulacja komisji Millera. „Istniała presja, która
oddziaływała na załogę w sposób pośredni, związana z rangą lotu, obecnością
najważniejszych osób w państwie na pokładzie samolotu i wagą uroczystości w
Lesie Katyńskim. Należy także przyznać, że elementem presji pośredniej była
obecność Dowódcy Sił Powietrznych w kabinie załogi, gdyż w świadomości
dowódcy statku powietrznego mogła pojawić się obawa o ocenę jakości
wykonania przez niego podejścia do lądowania” – czytamy w raporcie komisji.
Jednym z istotniejszych załączników raportu są zresztą stenogramy rozmów z
kokpitu, z których wynika m.in., że gen. Błasik odczytywał w kabinie
wysokość, na której znajdował się samolot, i doradzał pilotom przy
podejściu do lądowania.

Kłamstwa te obnażyli eksperci z krakowskiego Instytutu Ekspertyz Sądowych,
którzy przebadali kopię nagrań z kokpitu Tu-154 i stwierdzili, że wbrew
temu, co próbowała wmówić Polakom komisja Millera, na nagraniach rozmów z
kokpitu Tu-154 nie zarejestrowano głosu gen. Andrzeja Błasika.

„Nie dysponujemy opinią, która mówiłaby, iż gen. Błasik przebywał w
kabinie. Prokuratura nigdy nie twierdziła, że taki głos został
zidentyfikowany” – opisał wynik badań krakowskich biegłych płk Ireneusz
Szeląg z Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie.
Największym skandalem jest fakt, że w pierwotnej wersji stenogramów
przygotowanych na uĹźytek raportu Millera przez Centralne Laboratorium
Kryminalistyczne gen. Błasikowi tak naprawdę również nie przypisano żadnego
głosu. Zrobiła to samowolnie dopiero komisja Millera, choć dziś żaden z jej
członków nie chce się do tego haniebnego czynu przyznać.

Kłamstwo nr 2: Samolot zszedł na wysokość kilku metrów

Autorzy raportu Millera twierdzą: „O godz. 6:41:02,8 na wysokości 1,1 m nad
poziomem lotniska, w odległości 855 m od progu DS 26, samolot zderzył się
lewym skrzydłem z brzozą o średnicy pnia 30–40 cm, w wyniku czego nastąpiła
utrata 6,1 m lewego skrzydła”.

Na jakich danych opierali się eksperci Millera, podając taką wysokość?
Wystarczy zajrzeć na str. 16 raportu, aby w jednym z przypisów (drobnym
drukiem) przeczytać, że „wysokość lotu samolotu w końcowej fazie podejścia
do lądowania została oszacowana na podstawie obliczeń wykonanych przez
Komisję”.

Ekspert smoleńskiego zespołu parlamentarnego, prof. Kazimierz Nowaczyk z
amerykańskiego uniwersytetu w Baltimore, podszedł do tej kwestii znacznie
rzetelniej: zanalizował dane zawarte w systemach nawigacyjnych TAWS (system
ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi) i FMS (system zarządzania lotem –
komputer pokładowy) oraz dane z wysokościomierza barycznego WBE–SWS
zapisane w skrzynce parametrów lotu. Okazało się, że przeczą one wersji
komisji Millera: samolot przed ostatecznym upadkiem na ziemię nigdy nie
zszedł poniżej wysokości 18 m nad ziemią!

Tu-154 zaczął spadać dopiero po tym, jak wzniósł się na pułap 30–35 m nad
ziemią, odchodząc na tzw. drugi krąg – przyczyną upadku były dwa wstrząsy
(wybuchy), do których doszło właśnie na wysokości ok. 35 m.

Kłamstwo nr 3: Tu-154 uderzył w brzozę

Jeśli samolot nigdy nie zszedł poniżej wysokości 18 m nad ziemią – jak
pokazują zapisy urządzeń pokładowych – to oczywiście nie mógł też uderzyć w
brzozę.

Trajektoria pionowa lotu – wyznaczona przez prof. Nowaczyka na podstawie
analizy wysokości barycznej Tu-154 – wyraźnie pokazuje, że samolot
przeleciał nad brzozą wskazywaną przez polskie i rosyjskie władze,
znajdując się na wysokości 20 m nad ziemią. Potem jeszcze przez dwie
sekundy się wznosił. Dopiero 144 m za brzozą, na wysokości ok. 35 m,
maszyna wykonała gwałtowny skręt w lewo, niezgodny z jej aerodynamiką.
Rzekome zderzenie z brzozą nie mogło być więc przyczyną zmiany kierunku
lotu – wbrew temu, co twierdzi komisja Millera.

Kłamstwo nr 4: Brzoza złamała skrzydło samolotu

Nawet gdyby Tu-154 zaczepił o brzozę, nie straciłby w wyniku tego zderzenia
fragmentu skrzydła. Udowodniła to symulacja komputerowa dokonana przez
prof. Wiesława Biniendę (także eksperta zespołu parlamentarnego ds.
katastrofy smoleńskiej) przy użyciu specjalistycznego programu LsDyna3D na
maszynach cyfrowych z równoległymi procesorami najnowszej generacji.

By przekonać sceptyków, prof. Binienda przeprowadził eksperyment
kilkakrotnie, zawyżając niektóre parametry ponad stan faktyczny. Dla
przykładu: skoro według raportu Millera średnica brzozy wynosiła 30–40 cm,
to prof. Binienda poddał badaniom drzewa o średnicy od 40 do 44 cm.
Wprowadzał też do programu większą gęstość drewna, różne kąty natarcia i
przechylenia etc.

Okazało się, że Tu-154 za każdym razem przecina brzozę – niezależnie od
wysokości uderzenia, orientacji samolotu i odległości miejsca uderzenia od
końca skrzydła.

Jak czytamy w opracowaniu „28 miesięcy po Smoleńsku” przygotowanym przez
zespół Antoniego Macierewicza: „Uderzenie w drzewo powoduje jedynie
uszkodzenie krawędzi natarcia skrzydła, ale nie pogarsza w istotny sposób
jego właściwości nośnych. Gdyby nawet doszło do takiej kolizji, samolot
Tu-154M mógłby utracić niewielkie fragmenty krawędzi natarcia skrzydła
(slot i nosek płata), ścinając drzewo pierwszą podłużnicą”.

Kłamstwo nr 5: Samolot wykonał półbeczkę autorotacyjną

Członkowie komisji Millera, mówiąc o przedstawionej w swoim raporcie wersji
wydarzeń, podkreślali, że jest on oparty na twardych faktach. „Uważam, że
wykonaliśmy najlepiej, jak potrafiliśmy, pracę, która szczegółowo i
precyzyjnie określiła wszystkie elementy tej katastrofy” – mówił o raporcie
ppłk Robert Benedict, pełniący funkcję szefa podkomisji lotniczej w komisji
Jerzego Millera.

Prawda wygląda jednak inaczej: komisja Millera – by uprawdopodobnić swoją
teorię o zderzeniu z brzozą i wykonaniu przez samolot „półbeczki” – oparła
się wyłącznie na nieznanych bliżej obliczeniach.

Dowodem na to jest tabelka obrazująca geometrię zderzenia samolotu,
zamieszczona na str. 70 załączników do raportu. W tabelce tej zawarto dane,
które przedstawiają – według komisji – przebieg ostatniego etapu lotu,
łącznie ze zderzeniem z brzozą, utratą fragmentu skrzydła i zniszczeniem
maszyny w wyniku uderzenia w ziemię. Po dokładniejszym przyjrzeniu się temu
wykazowi można dostrzec, że wartości najważniejsze dla uzasadnienia tezy o
„beczce”, podawane dla różnych etapów lotu – kąt pochylenia, przechylenia
oraz natarcia – są od pewnego momentu (chodzi o ostatnie kilkanaście sekund
przed katastrofą) oznaczone „gwiazdką”. Odsyła ona do małego, niepozornego
przypisu, który mówi, że są to... parametry wyliczone. Innymi słowy:
komisja, podając np. wartość kąta przechylenia samolotu do chwili zderzenia
z brzozą, użyła parametrów pochodzących z rejestratorów lotu, ale już
liczby obrazujące położenie maszyny po zderzeniu z drzewem nie zostały
wzięte z urządzeń pokładowych, tylko je „wyliczono”. Jaka była metodologia
i dane wyjściowe tych wyliczeń – nie wiadomo.

Kłamstwo nr 6: Piloci nieprawidłowo posługiwali się wysokościomierzami

„Jednym z czynników zaburzających [pilotom Tu-154] prawidłową ocenę
sytuacji było wykorzystywanie podczas podejścia nieprecyzyjnego wskazań
radiowysokościomierza w miejsce wysokościomierzy barometrycznych” – czytamy
w raporcie komisji Millera.

Dlatego polscy piloci – według raportu Millera – tuż przed katastrofą nie
mieli świadomości, na jakiej wysokości się znajdują, a gdy zorientowali
się, że są tuż nad ziemią, było już za późno na poderwanie samolotu.
Eksperci z komisji ministra powoływali się przy tym na zapisy rozmów z
kokpitu. Miało z nich wynikać, że załoga podawała dane niezgodne z
faktyczną wysokością, a znajdujący się w kabinie pilotów gen. Błasik, który
korygował te wartości, nie był przez nich słyszany, gdyż ci mieli na uszach
słuchawki.

Dziś wiemy, że to nieprawda. Analiza ekspertów z Krakowa dowodząca, że na
nagraniach rozmów z kokpitu Tu-154 nie zarejestrowano głosu gen. Andrzeja
Błasika, obaliła bowiem ostatecznie nie tylko teorię o naciskach na załogę,
lecz przekreśliła także oskarżenia wobec pilotów. Z opinii Instytutu
Ekspertyz Sądowych w Krakowie wynika jednoznacznie, że komendy zawierające
rzeczywistą wysokość wypowiadane są nie przez gen. Błasika, lecz przez II
pilota Roberta Grzywnę. Można z tego wyciągnąć tylko jeden wniosek: załoga
do końca tragicznego lotu odczytywała wysokość z prawidłowego, barycznego
(a nie radiowego) wysokościomierza. Jest to także dowód na to, że piloci
podjęli decyzję o odejściu na drugi krąg, czyli przerwaniu podejścia do
lądowania, na przepisowej wysokości (100 m według wskazań wysokościomierza
barycznego).

Kłamstwo nr 7: Piloci popełnili błąd, używając autopilota do poderwania
samolotu

Członkowie komisji Millera napisali w raporcie, że załoga Tu-154 popełniła
błąd, próbując odejść na tzw. drugi krąg przy użyciu autopilota – lotnisko
w Smoleńsku było bowiem pozbawione systemu lądowania ILS. W raporcie
Millera znalazła się informacja, że manewr taki jest możliwy do wykonania
tylko w specjalnym trybie, nieopisanym w instrukcji uĹźytkowania samolotu.
„Z ustaleń Komisji wynika, że możliwość ta nie była znana pilotom 36 splt”
– brzmi konkluzja ekspertów rządowej komisji.

Ponadto w mediach rozpowszechniano informację, że poderwanie samolotu przy
użyciu autopilota na lotnisku niemającym systemu lądowania ILS w ogóle nie
było technicznie możliwe. Podczas publikacji raportu Millera członek
rządowej komisji Wiesław Jedynak powiedział nawet: „Gdyby takie manewry
były ćwiczone, załoga dowiedziałaby się, że odejście w automacie na
lotnisku bez ILS jest niewykonalne”.

To oczywiście kłamstwo. Możliwość tzw. odejścia w automacie na lotnisku
pozbawionym ILS potwierdził eksperyment, jaki przeprowadzono w 2011 r. na
bliĹşniaczym tupolewie (nr 102).

Nie jest też prawdą, że piloci nie wiedzieli, jak to się robi. Członek
komisji Maciej Lasek, odpowiadając na jedno z pytań na konferencji
ekspertów w Kazimierzu Dolnym nad Wisłą (28 maja 2012 r.), stwierdził
wprost, że kpt. Protasiuk wykonywał taki manewr – odchodzenie z autopilotem
bez systemu ILS – kilkakrotnie. W opracowaniu „28 miesięcy po Smoleńsku”,
przygotowanym przez zespół parlamentarny pod kierownictwem Antoniego
Macierewicza, czytamy zaś: „Wbrew sugestiom członków KBWLLP, tzw. odejście
w automacie nie było »sztuczką« nieznaną pilotom wojskowym Tu-154M. Zespół
Parlamentarny dysponuje skryptem polskich pilotĂłw szkolonych w ZSRS w
latach osiemdziesiątych, z dokładnym opisem odejścia w »automacie« bez ILS.
Z ustaleń Zespołu Parlamentarnego wynika, że major Arkadiusz Protasiuk miał
ponadstandardową wiedzę o wyposażeniu awionicznym Tu-154, pochodzącą m.in.
z oryginalnych rosyjskich instrukcji samolotu oraz wizyt w Samarze”.

Kłamstwo nr 8: Samolot rozpadł się po uderzeniu w ziemię

Według raportu Millera, po uderzeniu w brzozę samolot stracił część
skrzydła, natomiast rozpad maszyny nastąpił w wyniku zderzenia z ziemią. Aż
do tego momentu – twierdzą członkowie komisji – systemy samolotu działały
prawidłowo.

Jest to twierdzenie nie do obrony. Zapisy TAWS i FMS, cytowane częściowo
nawet w rosyjskim raporcie MAK, wyraźnie wskazują, że kluczowe urządzenia
pokładowe – a więc właśnie FMS, jak i rejestratory lotu – przestały
działać, gdy samolot był jeszcze w powietrzu. Jako pierwsza pisała o tym
zresztą „Gazeta Polska”, ujawniając, że komputer pokładowy FMS przerwał
pracę kilkanaście metrów nad ziemią, ok. 60 m przed miejscem pierwszego
zderzenia z gruntem. W tym samym momencie, w którym zamrożona została
pamięć komputera FMS, przestały działać rejestratory lotu. Fakt nagłego
zakończenia pracy urządzeń pokładowych kilkanaście metrów nad ziemią
potwierdziła w lipcu 2011 r. – na konferencji prasowej – prokuratura
wojskowa.

Na rozpad samolotu w powietrzu wskazują także inne fakty, np. znalezienie
fragmentów samolotu (m.in. części skrzydła, statecznika i poszycia)
kilkaset metrów przed miejscem uderzenia w ziemię. Odłamki samolotu
rozrzucone były w promieniu 700 m, o czym poinformował Andriej
Jewsiejenkow, szef służby prasowej administracji obwodu smoleńskiego.

Kłamstwo nr 9: Eksplozja jest wykluczona

„Podczas oględzin wraku samolotu nie stwierdzono śladów detonacji
materiałów wybuchowych” – to jedyne zdanie, jakie poświęcono w raporcie
Millera możliwości eksplozji w Tu-154. Nie zamieszczono nawet krótkiej
charakterystyki badań, jakie przeprowadzono. Eksperci rządowi całkowicie
zignorowali tym samym hipotezę zniszczenia samolotu przez siły zewnętrzne.

Prof. Kazimierz Nowaczyk i inni specjaliści współpracujący ze smoleńskim
zespołem parlamentarnym przyjrzeli się jednak dokładnie zapisom TAWS, czyli
urządzenia ostrzegającego pilotów o zbliżaniu się do gruntu, oraz zapisom
rejestratora parametrów lotu. Okazało się, że ok. 35 m nad ziemią system
TAWS zapisał ostatni komunikat nr 38, a towarzyszyły temu dwa odnotowane
przez rejestrator wstrząsy: jeden słabszy, drugi silniejszy. Zaraz potem
przestał działać komputer pokładowy FMS i rejestratory lotu.

Badania dr. inż. Grzegorza Szuladzińskiego z Australii (specjalisty od
procesów rozpadu, dynamiki konstrukcji i odkształceń w lotnictwie,
budownictwie oraz energetyce) wykazały, że wstrząsy te miały charakter
eksplozji. „Jeden z nich miał miejsce na lewym skrzydle, około 1/3
długości, powodując wielkie lokalne zniszczenie, w efekcie rozdzielając
skrzydło na dwie części. Efekt wtórny to naruszenie więzów między przodem
kadłuba i resztą statku. Drugi wybuch, wewnątrz kadłuba, spowodował
gruntowne zniszczenie i rozczłonkowanie tegoż. Samo lądowanie (czy upadek)
w terenie zadrzewionym, wszystko jedno jak niekorzystne i pod jakim kątem,
nie mogło w żadnym wypadku spowodować takiego rozczłonkowania konstrukcji,
które zostało udokumentowane” – napisał dr Szuladziński w swoim raporcie.

Zdaniem naukowca o eksplozji w kadłubie świadczą m.in. rozrzucenie
fragmentów samolotu na ogromnej przestrzeni, duża ilość odłamków
(kilkucentymetrowych fragmentów), rozprucie segmentu kadłuba z
charakterystycznym rozwarciem i wywinięciem krawędzi pęknięcia, wygląd
fragmentów kadłuba widzianych wzdłuż osi oraz zniszczenie wręgi części
ogonowej.

Na eksplozję wskazał także dr inż. Grzegorz Berczyński, który zaprezentował
badania dowodzące rozmiaru sił, jakie musiały oddziaływać od wewnątrz na
poszycie samolotu, aby doszło do wyrwania nitów i rozerwania poszycia. O
tym, że doszło do wybuchu, przekonany jest również dr inż. Stefan Bramski,
ekspert lotniczy o specjalności budowa płatowców, wieloletni pracownik
Instytutu Lotnictwa. „Żadna inna siła, według mojej wiedzy, nie mogła
spowodować, że tył dogniatający kabinę pasażerską zachowa okrągły przekrój”
– powiedział w wywiadzie zamieszczonym w książce „Musieli zginąć”.

Ponadto istnieje co najmniej 19 relacji świadków (zebranych przez zespół
parlamentarny Antoniego Macierewicza) przemawiających za hipotezą
eksplozji.

Kłamstwo nr 10: Nie było komunikatu TAWS nr 38

Faktu wystąpienia komunikatu TAWS nr 38 dowodzą odczyty zapisów tego
systemu, dokonane przez jego producentów, czyli amerykańską firmę Universal
Avionics. Komunikatowi towarzyszyły dwa odnotowane w rejestratorach lotu
wstrząsy. W raporcie komisji Millera nie znajdziemy jednak na temat
ostatniego zapisu TAWS ani słowa – podobnie zresztą jak w raporcie MAK.

O ile jednak dokument przygotowany przez rosyjski MAK przemilczał
całkowicie istnienie alarmu, to w raporcie polskiej komisji rządowej na
jednym z rysunkĂłw umieszczono pierwotnie punkt, w ktĂłrym zarejestrowano
ostatni sygnał systemu TAWS. Z jakichś jednak względów punkt ten w
ostatecznej wersji rysunku zakryto.

Dokonano tego jednak w sposób wyjątkowo nieudolny: czerwone kółko z czarną
kropką w środku, znajdujące się dokładnie w miejscu wystąpienia TAWS nr 38
(identycznie oznaczono TAWS nr 37), zasłonięto zielonym prostokątem.
Chodziło o to, by prostokąt ten zlał się z tłem tego samego koloru.
Manipulację może odkryć każdy, kto choć trochę zna się na grafice
komputerowej.

Prof. Kazimierz Nowaczyk nie ma wątpliwości, że był to umyślny zabieg.
„Komisja Millera z pełną świadomością ukryła na profilu podejścia położenie
TAWS #38 event landing” – napisał na swoim blogu.

Kłamstwo nr 11: Do zderzenia z ziemią nie było żadnych awarii

Według raportu Millera, aż do momentu zderzenia z ziemią samolot Tu-154 był
całkowicie sprawny – nie licząc oczywiście skrzydła, uszkodzonego po
rzekomym zderzeniu z brzozą.

To kolejna nieprawdziwa informacja. Prof. Nowaczyk przeanalizował dziennik
awarii Tu-154, jakim dysponuje amerykański producent TAWS, i wykazał, że w
ostatnich sekundach lotu system TAWS zarejestrował aż 13 awarii. Pierwsza z
nich została odnotowana o godz. 06:40:59 (czas UTC) – w tym samym czasie, w
którym zapisany został (ukryty przez komisje MAK i Millera) TAWS #38, czyli
ostatni sygnał alarmowy systemu TAWS. Według Kazimierza Nowaczyka i zapisów
w dzienniku, system nie był w stanie odczytać położenia klap na skrzydłach
samolotu.

Kolejne dwie awarie zostały zapisane o godz. 06:41:02 (UTC), w chwili
zamrożenia pamięci FMS, czyli przerwania pracy komputera pokładowego, a
także wyłączenia rejestratorów lotu (czarnych skrzynek).

O szeregu uszkodzeń, jakie wystąpiły tuż po przeleceniu nad brzozą i w
okolicach punktu, w którym odnotowano komunikat nr 38 systemu TAWS, mówią
też – co zaprezentował niedawno prof. Nowaczyk – zapisy tzw. polskiej
czarnej skrzynki (ATM-QAR). Chodzi m.in. o uszkodzenie pierwszego silnika i
agregatów zasilających samolot oraz o awarię radiowysokościomierzy.

Kłamstwo nr 12: Opierano się na wiarygodnej dokumentacji

„Każdy z 18 członków komisji obecnych w Smoleńsku spędził na miejscu
katastrofy i przy wraku dziesiątki godzin. Ja sam chodziłem po tym obszarze
przez 11 dni” – zapewniał w wywiadzie dla dziennika „Polska” ppłk Robert
Benedict, członek komisji Jerzego Millera.

Prof. Nowaczyk przeanalizował zamieszczone w raporcie fotografie drzew
wokół miejsca katastrofy. Rezultat był zdumiewający: większość zdjęć
drzewostanu, mających udowadniać tezę o uderzeniu Tu-154 w brzozę, utracie
skrzydła i przechyleniu się maszyny o 150o, jest autorstwa Siergieja
Amielina – rosyjskiego autora i serii artykułów o katastrofie,
publikowanych na smoleńskim forum internetowym,
i książki „Ostatni lot. Spojrzenie z Rosji”. Prof. Nowaczyk zapytał nawet
ironicznie na blogu: „Czy Siergiej Amielin był członkiem Komisji Badania
Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego Rzeczypospolitej Polskiej?”.

Przypomnijmy, że Amielin to zupełnie niewiarygodna postać. O pracy
kontrolerów pisał w swojej książce: „Chcę tu mocno podkreślić, że działania
kontrolerów nie spowodowały katastrofy!”. Autor wyrażał też zaufanie do
Tatiany Anodiny: „Uważam [...], że strona techniczna sprawy zostanie
zbadana bardzo rzetelnie. Do tej pory nie było podstaw, by zarzucać MAK
stronniczość”.

Kłamstwo nr 13: Przeciążenia w chwili katastrofy wynosiły 100 g

„Oceniając charakter powstałych obrażeń głowy, klatki piersiowej i
kręgosłupa, na ciała członków załogi w krótkim czasie oddziaływało udarowe
przeciążenie nie mniejsze niż 100 g” – głosi raport komisji Millera.

Jednak według wyliczeń potwierdzonych m.in. przez Marka Strassenburga
Kleciaka, specjalistę odpowiedzialnego za rozwój systemów trójwymiarowej
nawigacji w koncernie Harman Becker w Niemczech, nawet gdyby Tu-154 leciał
ku ziemi z prędkością т300 km/h, a jego droga hamowania wyniosłaby tylko 10
m (a była, jeśli przyjmiemy oficjalną wersję katastrofy, znacznie większa,
bo samolot uderzył w drzewa i zaczął tracić prędkość kilka sekund przed
upadkiem), to wartość przeciążenia nie przekroczyłaby 40 g (wartości
wyrażanej w jednostce „g” nie należy mylić z gramami – chodzi o
wielokrotność przyspieszenia ziemskiego równego 1 g; w stanie nieważkości
przeciążenie wynosi 0).

Aby przeciążenie było tak duże, jak podali Rosjanie, samolot przy prędkości
300 km/h musiałby się zatrzymać na dystansie długości mniej więcej 3,5 do 4
m, a więc uderzyć niemalże prostopadle w betonową ścianę.

Ekspert zespołu parlamentarnego ds. katastrofy smoleńskiej, dr inż.
Grzegorz Szuladziński, napisał w swoim raporcie: „Samolot zawadza o ziemię
kikutem skrzydła i obraca się przed upadkiem, jak chce tego MAK i Miller
[...] w szczytowym punkcie będzie wtedy w przybliżeniu [...] 3,11 g”.

Kłamstwo nr 14: Wizualizacja katastrofy

Do raportu komisji Millera dołączono wizualizację katastrofy, czyli
animowane przedstawienie przebiegu lotu z najwaĹźniejszymi wskaĹşnikami
(szybkość, wysokość itd.) dotyczącymi położenia tupolewa.

Animacja powiela niemal wszystkie wyszczególnione powyżej kłamstwa i
manipulacje – ale oprócz tego nie zgadza się w niej podstawowa rzecz:
długość.

Marek Dąbrowski – współpracownik zespołu Antoniego Macierewicza – podłożył
pod wizualizację Millera zapis dźwiękowy rejestratora rozmów w kokpicie,
upubliczniony przez MAK (nagranie zawiera ostatnie, dramatyczne krzyki
ginącej załogi).

Co się okazało? Nagranie urywa się tuż po rzekomym zahaczeniu skrzydłem o
brzozę, ale przed uderzeniem w ziemię. Innymi słowy: długość nagrania z
rejestratora CVR, zapisującego dźwięki w kokpicie, jest krótsza aż o 3 s od
przebiegu katastrofy zrekonstruowanego przez komisję Millera! I nie chodzi
tylko o obrazkowe przedstawienie ostatniej fazy lotu, albowiem w czasie,
gdy nagranie dźwięku się kończy, animacja komisji Jerzego Millera pokazuje,
że czarna skrzynka (FDR, czyli Flight Data Recorder) wciąż... rejestruje
parametry lotu. To całkowicie bez sensu, bo według tej samej komisji oba
wymienione rejestratory, CVR i FDR, zakończyły pracę w tym samym czasie.
Sama animacja budzi zresztą wiele innych wątpliwości. Chodzi m.in. o fakt,
że według wizualizacji samolot od brzozy aż do uderzenia w ziemię leci z
nierealistycznie małą średnią prędkością ok. 52 m/s, choć w rzeczywistości
było to ponad 70 m/s.

W wizualizacji nie zgadzają się także dane dotyczące wysokości, na której
znajdował się tupolew. „Na zamieszczonym w animacji radiowysokościomierzu
od uderzenia w brzozę aż do końca lotu wysokość radiowa nie przekracza 20
m, a w końcówce lotu maleje do wartości mniejszej niż 10 m. Jest to w
sposób oczywisty sprzeczne z wykresami w raportach. Albo więc prawdzie nie
odpowiadają wykresy wysokości radiowej w obu raportach (MAK i komisji
Millera), albo zmanipulowana jest wizualizacja komisji Millera. Może być
też tak, i do takiego stwierdzenia się zresztą skłaniam, że wszystkie trzy
wymienione źródła nie mają wiele wspólnego z prawdą” – mówił „Gazecie
Polskiej” Marek Dąbrowski. Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski

"Od chuja Tuska dla lemingĂłw"
https://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/41b236b1a09ab54d?hl=pl

"Chuj Palikot"
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/05d220d65d590aca?hl=pl

"Palikot i ten drugi chuj"
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/784c3d2584f60436?hl=pl

"ten chuj"
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/2f36fb63c2999d1f?hl=pl

"Moze ma chuja"
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/4294564020fb8455?hl=pl

"Na chuj"
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/a61a199e748a7e38?hl=pl

"ty glupi chuju"
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/4d142898da00e0ab?hl=pl

"Co ci si pierdoli"; "Spierdalaj"
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/42f3adc55599db28?hl=pl

"Spierdalaj bomblu"
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/ad2b23ee54bd04af?hl=pl
"Spierdalaj bomblu"
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/c4665fd939fc50b9?hl=pl
"Spierdalaj bomblu"
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/4240f6ae00646e76?hl=pl

"Spierdalaj oszuscie"
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/93e06396ee081ce8?hl=pl

"Na razie spierdalaj"
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/3d07a6430de53bb8?hl=pl

"no i kurwa wybraly lemingi chuja "
http://groups.google.com/group/pl.soc.polityka/msg/3302312014b4d4e6?hl=pl

To wszystko niewazne. Nich nic nam nie zmaci radosci z faktu,
ze pozbylismy sie setki pasozytow z naszego zycia spolecznego i
politycznego.
Niektore z tych pazozytow bylo dodatkowo dokuczliwymi szkodnikami,
niszczacymi dobry i pozytywny obraz Polski w oczach innych spoleczenstw.

Radujmy sie. ! Alleluja!

--
pozdrawiam
P.L.U.T.O.N.: Positronic Lifeform Used for Troubleshooting and Online
Nullification

W dniu 2013-04-13 10:09, Przemysław M. pisze:

Nawet gdyby Tu-154 zaczepił o brzozę, nie straciłby w wyniku tego zderzenia
fragmentu skrzydła. Udowodniła to symulacja komputerowa dokonana przez
prof. Wiesława Biniendę (także eksperta zespołu parlamentarnego ds.
katastrofy smoleńskiej) przy użyciu specjalistycznego programu LsDyna3D na
maszynach cyfrowych z równoległymi procesorami najnowszej generacji.

By przekonać sceptyków, prof. Binienda przeprowadził eksperyment
kilkakrotnie, zawyżając niektóre parametry ponad stan faktyczny. Dla
przykładu: skoro według raportu Millera średnica brzozy wynosiła 30–40 cm,
to prof. Binienda poddał badaniom drzewa o średnicy od 40 do 44 cm.
Wprowadzał też do programu większą gęstość drewna, różne kąty natarcia i
przechylenia etc.

"ekspert" Binieda zawyzył tylko jedno: mase zderzeniowa samolotu z drzewem. Dla niego samolot uderzył z energia mv^2/2 gdzie m=masa całego samolotu! To przeciez podstawy ze szkoły sredniej, a moze nawet z gimnazjum. Przy takiej masie zderzeniowej (dla tego v) to nawet żelbetowa wersja dębu Bartek zostałby przecieta!

http://img809.imageshack.us/img809/1295/intuicja.png

wg tego szarlatana samolot uderzył w drzewo z energią 252MJ, czyli tak jakby do drzewa przymocowac 250 lasek dynamitu lub 1000 granatów F-1! Nic dziwnego ze na symulacjach skrzydło przecina drzewo jak nóz marchewkę.


--
@foe_pl

Użytkownik "the_foe" <the_foe@wupe.pl> napisał w wiadomości news:kkc41v$mi9$1news.dialog.net.pl...

http://img809.imageshack.us/img809/1295/intuicja.png

wg tego szarlatana samolot uderzył w drzewo z energią 252MJ, czyli tak jakby do drzewa przymocowac 250 lasek dynamitu lub 1000 granatów F-1! Nic dziwnego ze na symulacjach skrzydło przecina drzewo jak nóz marchewkę.

Niech no Binienda wsiądzie do samochodu o wadze 1 tony i wystawi rękę przez okno. Następnie przy prędkości niezbyt dużej, wystarczy 60 km/godz, podjedzie do drzewka nie za grubego - 20 cm średnicy tak, by wyciągnięta ręka uderzyła w drzewko.
Idę o zakład, że drzewko się ostanie nietknięte, ręka będzie w strzępach.

setnie ubawiony

--
Dyskusja z wierzącym jest jak gra w szachy z gołębiem. Nieważne, jak dobrze grasz, gołąb i tak przewróci wszystkie figury, nasra na szachownicę i będzie dumny z wygranej.