W dniu dzisiejszym jeden człowiek przekonywał mnie, ze na tym lądowisku
zainstalowano ILS i dlatego śmigłowce mogą lądować "na przycisk".
Osobiście coś wątpię w ten ILS, bo to dość spore i kosztowne
rozwiązanie. Pytanie, czy jest tu ILS oraz jeśli nie ma, to czy jest
inny system wspomagania lądowania. Sądzę,ze gdzieś to powinno być
opisane w dokumentacji, ale nie umiem znaleźć. To że nigdzie wzmianki o
tym nie znalazłem nie znaczy, ze nie ma - może nie umiem znaleźć.

Użytkownik "Shrek"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:p9cij3$hlo$1@node1.news.atman.pl...
W dniu 25.03.2018 o 04:13, Robert Tomasik pisze:

W dniu dzisiejszym jeden człowiek przekonywał mnie, ze na tym lądowisku
zainstalowano ILS i dlatego śmigłowce mogą lądować "na przycisk".

Pomijając, że zapewne nei ma tam ILSa, to śmigła raczej nie są wyposażone w ILS.

No wlasnie.
A taki samolotowy ILS to ma chyba kiepska dokladnosc pas ma z 50m szerokosci, a na dlugosc to jeszcze wiecej mozna sie pomylic.


Aczkolwiek ... google cos tam znajduje.

I jeszcze
http://bitp.cnbop.pl/wp-content/uploads/2016/02/BiTP_Vol._17_Issue_1_2010pp.87-98.pdf

Ten FMS w EC nie ma mozliwosci ladowania "na przycisk" na podstawie GPS ?

J.

On Tuesday, March 27, 2018 at 10:59:37 AM UTC-4, J.F. wrote:

Ten FMS w EC nie ma mozliwosci ladowania "na przycisk" na podstawie GPS ?

J.

Wg. kontekstu tego co ww. pdf, wynika, ze EC w odroznieniu od Mi-2 jest wyposazony
w avionice zdolna do prowadzenia lotow IFR. A to znaczy, ze ma odbiornik ILS.
Trudno powiedziec, ktora wersje ale miec musi, bo inaczej nie mialby dopusczen
IFR. Chocaz nalezy miec na uwadze roznice miedzy pojeciami IFR i IMC.

W dniu 28-03-18 o 01:21, TJ_Blues pisze:

Wg. kontekstu tego co ww. pdf, wynika, ze EC w odroznieniu od Mi-2 jest wyposazony
w avionice zdolna do prowadzenia lotow IFR. A to znaczy, ze ma odbiornik ILS.
Trudno powiedziec, ktora wersje ale miec musi, bo inaczej nie mialby dopusczen
IFR. Chocaz nalezy miec na uwadze roznice miedzy pojeciami IFR i IMC.

Mógł byś rozwinąć w wersji dla łysych blondynów?

On Thursday, March 29, 2018 at 5:58:44 PM UTC-4, Robert Tomasik wrote:

W dniu 28-03-18 o 01:21, TJ_Blues pisze:

> Wg. kontekstu tego co ww. pdf, wynika, ze EC w odroznieniu od Mi-2 jest wyposazony
> w avionice zdolna do prowadzenia lotow IFR. A to znaczy, ze ma odbiornik ILS.
> Trudno powiedziec, ktora wersje ale miec musi, bo inaczej nie mialby dopusczen
> IFR. Chocaz nalezy miec na uwadze roznice miedzy pojeciami IFR i IMC. > Mógł byś rozwinąć w wersji dla łysych blondynów?

:-) Sure, I can :-)

JAR OPS 3 mowi odnosnie helikopterow, ze zeby wykonynac lot wg. praepisow IFR musi byc wyposazony conajmniej tak:

-busola magnetyczna
-czasomierz HH, MM, SS
-dwa czułe wysokościomierze, w stopach, ciśnienie w hPa
-prędkościomierz w kt z ogrzewanym dajnikiem, jeśli powyżej 3175 kg lub powyżej
9 miejsc pax to sygnalizacja braku ogrzewania
-wariometr w ft/min
-chyłomierz poprzeczny
-wskaźnik położenia przestrzennego
-zapasowy wskaźnik położenia przestrzennego, zapewniający prawidłowe wskazania
minimum 30 min po zaniku zasilania elektrycznego
-stabilizowany wskaźnik kierunku
-termometr OAT
-zapasowe źródło ciśnienia statycznego dla wysokościomierza i wariometru
-zdwojone wyposażenie radiowe i nawigacyjne odpowiednie do danej trasy i danego
podejścia na lotnisku docelowym i zapasowym

Ten ostatni punkt jest dosc obszerny. W sklad systemow radiowych wchodza;
dwukierunkowe radio do prowadzenia korespondencji radiowej z ATS/ATC i
innym statkami powietrznymi.

Odbiorniki VOR/DME, NDB, ADF(raczej juz nie uzywany), GNSS, ILS (localizer i GS - glide slope).

Pdf podany przez J.F., opisuje dosc dokladnie smiglowiec Mi-2, glownie
wskazujac, ze jest to konstrukcja stara, o malej mocy, ciezka, i nie
przystosowana do lotow w trudnych warunkach oraz bez mozliwosci
doposazenia w instrumenty do nawigacji IFR. Artykul jednak nie mowi,
dlaczego nie mozna Mi-2 wyposazyc w nowsza avionike.

Mi-2 jest w artykule przeciwstawiony nowszemu EC. Ten drugi jest slabo
opisane, ale z kontekstu mozna wywnioskowac, ze nie posiada wad Mi-2.
Czyli, ze posiada avionike do lotow IFR wg. europejskich, a nie tylko
polskich przepisow.

Smiglowce w kontrolowanej przestrzeni powietrznej lataja dokladnie tak
samo jak skrzydlaki - tyle ze wolniej :-) na lotniskach
wyposazonych w ILS podchodza dokladnie na tej samej sciezce co samoloty.
Czasem w koncowej fazie podejscia zmieniaja IFR na Special VFR i podchodza
rownolegle do pasa. Roznieca podejscia polega rowniez na tym, ze samolot
na podejsci koncowym leci ze stala predkoscia. Helikopter zas caly czas zwalnia, by nad miejscem ladowania miec zerowa predkosc wzgledem ziemi.

Slowniczek:
IFR - Instrument flight rules - zestaw przepisow regulujacych zasady lotu
wg. wskazn przyzadow. Takie loty moga odbywac sie w warunkach VMC i IMC.
Loty wg. IFR mozna wykonywac WYLACZNIE gdy pilot i statek powietrzny posiadaja odpowiednie dopuszczenia / certyfikaty.

VFR - Visual flight rules - zasady prowadzenia lotu z widocznoscia terenu,
i zachowanymi minimami widocznosci poziomej i pionowe, oraz z zachowaniem
minimalnych odlegosci od chmur.

Specia VFR / SVFR - "The ICAO definition of Special VFR flight is a VFR flight
cleared by air traffic control to operate within a control zone in
meteorological conditions below visual meteorological conditions."
Co mnie zaciekawilo; helikoptery nie maja minimalnej widzialnosci,
a pilot nie musi miec dopuszczen IFR... Ale dotyczy to wylacznie sterf kontrolnych / przylotniskowych i przejscie na SVFR wymaga zezwolenia
od kontroli lotow.

VMC - visual meteorological conditions - warunki meteoroliczne, przy ktorych
dopuszcza sie loty wg. VFR.

IMC - Instrument meteorological conditions - warunki meteo, przy ktorych
zabronione sa loty wg. VFR.

NDB Niekierunkowa radiolatarnia. Mowi pilotowi jaki na nia jest namiar (brearing), czyli wskazowka przyrzadu pokazuje kat miedzy kursem
a radiolatania. Nie podaje jaka jest do niej odleglosc. Lotniska czesto
wyposazone sa w dwie takie radiolatanie ustawione w osi pasa. Posiadajac
w samolocie/ helikopterze dwa odbiorniki NDB pilot jest w stanie ustawic sie
w osi pasa na koncowym podejsciu. (np. Smolensk).

VOR/DME - VOR to "kierunkowa" radiolatarnia. Wlasnie wycialem kilkadziesiat
slow blalalala. Lepiej to pokazac:
https://www.youtube.com/watch?v=iCCk2ch-xL4

DME - po prostu pozwala na pomiar odleglosci do radiolatarni. Problem...
Niestety lecac dokladnie nad ta RL na wysokosci 6000ft DME powie nam,
ze mamy do nie jeszcze cala mile :-)  GNSS - Global Navigation Satellite System - to taki GPS :-) Wiekszosc wspolczesnych statkow powietrznych go wykozystuje do nawigacji. Na nim
oparte sa np. karty podejscia do lotnisk. Minima widzialnosci
sa dla GNAV wieksze niz dla ILS ale i tak sprowadzaja bardzo dokladnie.

ILS - w zaleznosci od kategorii potrafi byz dokladne poziomo od 10 do
nawe 3 metrow u progu pasa a nawet w MAP (missed apprach point).
Jesli pas ma szerokosc 50m to praktycznie trafiamy w sama linie centranla :-)


Sumujac. EC najprawdopodobniej wyposazony jest w jakis system Garmin G1000,
lub podobny. W pdf pisza tylko:
"Ponadto w skład wyposażenia awionicznego śmigłowca EC 135 P2+  wchodzi
FMS (Flight Management System) zintegrowany z moving map, GPS, ELT oraz EVS,
czyli system umożliwiający nocne widzenie, działający podobnie do noktowizora,
który poprzez kamerę zainstalowaną  pod  śmigłowcem  pozwala  na  zobrazowanie
monochromatyczne  terenu  pod i przed  lecącym  śmigłowcem  w  warunkach
lotów  nocnych, bądź  IFR  (Instrumental  Flight Rules- lot w oparciu
o przyrządy)." cheers

W dniu 31-03-18 o 03:38, TJ_Blues pisze:

Sumujac. EC najprawdopodobniej wyposazony jest w jakis system Garmin G1000,
lub podobny. W pdf pisza tylko:
"Ponadto w skład wyposażenia awionicznego śmigłowca EC 135 P2+  wchodzi
FMS (Flight Management System) zintegrowany z moving map, GPS, ELT oraz EVS,
czyli system umożliwiający nocne widzenie, działający podobnie do noktowizora,
który poprzez kamerę zainstalowaną  pod  śmigłowcem  pozwala  na  zobrazowanie
monochromatyczne  terenu  pod i przed  lecącym  śmigłowcem  w  warunkach
lotów  nocnych, bądź  IFR  (Instrumental  Flight Rules- lot w oparciu
o przyrządy)."

Dzięki. Czyli najprawdopodobniej mają jakiegoś specjalnego GPS-a.

On Saturday, March 31, 2018 at 3:40:06 PM UTC-4, Robert Tomasik wrote:

Dzięki. Czyli najprawdopodobniej mają jakiegoś specjalnego GPS-a.

Alez prosze bardzo i Szczesliwych Swiat! :-)

Ten EC 135 na bank jest wypozazony w odbiorniki ILS i GNSS. Jesli zas
chodzi o ladowisko, to w jakiejs gazetce chwalili sie, ze modernizacja
kosztowala 2.5 mln zl. Dla porownania, ladowisko w Tarnowie zmodernizowano
za 800 tys zl. Wiec cholera wie co tam zainstalowali. Na zdjeciach
nie widze by tam byly anteny ILS. Moze tam jest tylko jakas
radiolatarnia VOR/DME. Dla smiglakow powinna wystarczyc do siadania
w marnych warunkach meteo. I przepraszam, ze sie tak ropisalem. W sumie chyba dwa zdania by wystarczyly :-)

cheers

W dniu 31-03-18 o 23:04, TJ_Blues pisze:

Dzięki. Czyli najprawdopodobniej mają jakiegoś specjalnego GPS-a.

Ten EC 135 na bank jest wypozazony w odbiorniki ILS i GNSS. Jesli zas
chodzi o ladowisko, to w jakiejs gazetce chwalili sie, ze modernizacja
kosztowala 2.5 mln zl. Dla porownania, ladowisko w Tarnowie zmodernizowano
za 800 tys zl. Wiec cholera wie co tam zainstalowali. Na zdjeciach
nie widze by tam byly anteny ILS. Moze tam jest tylko jakas
radiolatarnia VOR/DME. Dla smiglakow powinna wystarczyc do siadania
w marnych warunkach meteo. I przepraszam, ze sie tak ropisalem. W sumie chyba dwa zdania by wystarczyly :-)

Oglądałem osobiście, i żadnych anten nie widzę.

On Saturday, March 31, 2018 at 6:13:54 PM UTC-4, Robert Tomasik wrote:

W dniu 31-03-18 o 23:04, TJ_Blues pisze:

>> Dzięki. Czyli najprawdopodobniej mają jakiegoś specjalnego GPS-a.
> Ten EC 135 na bank jest wypozazony w odbiorniki ILS i GNSS. Jesli zas
> chodzi o ladowisko, to w jakiejs gazetce chwalili sie, ze modernizacja
> kosztowala 2.5 mln zl. Dla porownania, ladowisko w Tarnowie zmodernizowano
> za 800 tys zl. Wiec cholera wie co tam zainstalowali. Na zdjeciach
> nie widze by tam byly anteny ILS. Moze tam jest tylko jakas
> radiolatarnia VOR/DME. Dla smiglakow powinna wystarczyc do siadania
> w marnych warunkach meteo. > > I przepraszam, ze sie tak ropisalem. W sumie chyba dwa zdania by wystarczyly :-)

Oglądałem osobiście, i żadnych anten nie widzę.

Ja nie znalazlem zadnej karty podejscia do tego ladowiska. Jedyne
dane, jakie udalo mi sie znalezc to nr. ewidencyjny w spisie Urzedu Lotnictwa Cywilnego. A tam nie ma danych o wyposazeniu ladowiska :-(
Czy znasz jego kod (ICAO?)

W dniu 01-04-18 o 01:47, TJ_Blues pisze:

Ja nie znalazlem zadnej karty podejscia do tego ladowiska. Jedyne
dane, jakie udalo mi sie znalezc to nr. ewidencyjny w spisie Urzedu Lotnictwa Cywilnego. A tam nie ma danych o wyposazeniu ladowiska :-(
Czy znasz jego kod (ICAO?)

Wygląda na to, ze to lądowisko nie ma takiego kodu. Dawniej z tego co
wiem do lądowania posługiwano się nawigacją opartą na
charakterystycznych wieżach pobliskiej bazyliki. Śmigłowce stamtąd
podchodziły do lądowania i to był jedyny dozwolony kierunek. Z drugiej
strony są wysokie wierze oświetleniowe pobliskiego stadionu sportowego.

Pytanie wynikło z rozmowy z jednym z ratowników w kontekście przewozu
pacjenta z Krynicy do Krakowa. Twierdził, że podobno śmigłowiec mimo
nocnej pory powinien przylecieć do Nowego Sącza, botu jest ILS. Zdziwiło
mnie to, bo wiem, że to nie takie proste i dlatego zapytałem.

On Sunday, April 1, 2018 at 7:43:12 AM UTC-4, Robert Tomasik wrote:

W dniu 01-04-18 o 01:47, TJ_Blues pisze:

> Ja nie znalazlem zadnej karty podejscia do tego ladowiska. Jedyne
> dane, jakie udalo mi sie znalezc to nr. ewidencyjny w spisie > Urzedu Lotnictwa Cywilnego. A tam nie ma danych o wyposazeniu ladowiska :-(
> Czy znasz jego kod (ICAO?)
> Wygląda na to, ze to lądowisko nie ma takiego kodu. Dawniej z tego co
wiem do lądowania posługiwano się nawigacją opartą na
charakterystycznych wieżach pobliskiej bazyliki. Śmigłowce stamtąd
podchodziły do lądowania i to był jedyny dozwolony kierunek. Z drugiej
strony są wysokie wierze oświetleniowe pobliskiego stadionu sportowego.

Pytanie wynikło z rozmowy z jednym z ratowników w kontekście przewozu
pacjenta z Krynicy do Krakowa. Twierdził, że podobno śmigłowiec mimo
nocnej pory powinien przylecieć do Nowego Sącza, botu jest ILS. Zdziwiło
mnie to, bo wiem, że to nie takie proste i dlatego zapytałem.

Szczesliwych i radosnych Swiat!

No i dalej nie wiemy czy tam jest ILS :-) Ale z tego co pisza w gazetkach,
wychodzi, ze zainstalowano nowe swiatla, pozwalajace na nocne ladowania.
Te swiatla moga byc wlaczane przez pilota (klikanie guziczka radia).
GNSS doprowadzi smiglaka do ladowiska a swiatla umozliwia nocne ladowanie.
I chyba tu jest cala filozofia :-)

cheers

W dniu 01-04-18 o 15:36, TJ_Blues pisze:

No i dalej nie wiemy czy tam jest ILS :-) Ale z tego co pisza w gazetkach,
wychodzi, ze zainstalowano nowe swiatla, pozwalajace na nocne ladowania.
Te swiatla moga byc wlaczane przez pilota (klikanie guziczka radia).
GNSS doprowadzi smiglaka do ladowiska a swiatla umozliwia nocne ladowanie.
I chyba tu jest cala filozofia :-)

Z tym, że o ile noc przestaje być problemem - tam zresztą jasno, bo to
środek miasta - to mgiełka już może mocno narozrabiać.

On 2018-04-01 13:43, Robert Tomasik wrote:

Pytanie wynikło z rozmowy z jednym z ratowników w kontekście przewozu
pacjenta z Krynicy do Krakowa. Twierdził, że podobno śmigłowiec mimo
nocnej pory powinien przylecieć do Nowego Sącza, botu jest ILS. Zdziwiło
mnie to, bo wiem, że to nie takie proste i dlatego zapytałem.

Zdaje sie, ze w razie potrzeby to LPR moze w porze nocnej ladowac takze
w kazdym uzasadnionym czy tez wymaganym miejscu, wlacznie z terenem
przygodnym. Kluczem jest jedynie odpowiednie rozpoznanie, przygotowanie
i zabezpieczenie miejsca przez strazakow i utrzymanie z nimi komunikacji
radiowej podczas podejscia. Zatem np. w razie pilnej potrzeby transportu
do szpitala mozna pacjenta wysadzic gdzies na zabezpieczonym przez
PSP/OSP przykladowym boisku nieopodal szpitala, a stamtad na izbe
przyjec przewozi go na krotkim dystansie karetka.



--

memento lorem ipsum

Użytkownik "Robert Tomasik" <robert.tomasik@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:5ac00821$0$656$65785112news.neostrada.pl...

W dniu 31-03-18 o 23:04, TJ_Blues pisze:

Dzięki. Czyli najprawdopodobniej mają jakiegoś specjalnego GPS-a.

Ten EC 135 na bank jest wypozazony w odbiorniki ILS i GNSS. Jesli zas
chodzi o ladowisko, to w jakiejs gazetce chwalili sie, ze modernizacja
kosztowala 2.5 mln zl. Dla porownania, ladowisko w Tarnowie zmodernizowano
za 800 tys zl. Wiec cholera wie co tam zainstalowali. Na zdjeciach
nie widze by tam byly anteny ILS. Moze tam jest tylko jakas
radiolatarnia VOR/DME. Dla smiglakow powinna wystarczyc do siadania
w marnych warunkach meteo.

I przepraszam, ze sie tak ropisalem. W sumie chyba dwa zdania by wystarczyly :-)

Oglądałem osobiście, i żadnych anten nie widzę.

Kiedys komorki mialy anteny w postaci malego kikuta.
Teraz nic takiego nie widze "osobiscie".
Ale antena w komorce jest. Zgadnij jaka.
S*

On Sunday, April 1, 2018 at 4:49:06 AM UTC-4, szczepan  bialek wrote:

Kiedys komorki mialy anteny w postaci malego kikuta.
Teraz nic takiego nie widze "osobiscie".
Ale antena w komorce jest. Zgadnij jaka.
S*

Kiedys komorki byly analogowe, dzialaly na nizszych czestotliwosciach,
a rozmiar obslugiwanego obszaru wynosil kilka do nawet ok. 30 km.
To znaczy, ze anteny w telefonach musialy byc wieksze o wiekszym zysku energetycznym. Wspolczesne sieci komorkowe w systemie GSM pracuja w zakresach od ok. 800
do ok. 1900MHz. Rozmiar pojedynczej komorki to ok 500m. Ergo, antenki
moga myc mniejsze, calkowicie schowane w obudowie telefonu, bo i odbierane
oraz transmitowane moce sa wielokrotnie mniejsze. Np. moja pierwsza
(sluzbowa) komorka Motorola cisnela w kosmos od 7 do 10 W. Teraz smartphone'y
transmituja od 0.1 do 0.5W. Systemy ILS nie zmienily sie od dziesiatkow lat. Transmituja te same moce
na tych samych czestotliwosciach co np. w latach 60. Dalej sa analogowe.
Wiazki ich 4 anten MUSZA byc widoczne przez kazdy statek powietrzny
z deklarowanej odleglosci. Tu nie ma mozliwosci miniaturyzacji. I zdecydowanie
nie mozna schowac tych anten w "obudowie". Bo niby jak? Chcialbys je zakopac w ziemi?

pzdr swiatecznie TJ

Dnia Sun, 1 Apr 2018 06:50:14 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Sunday, April 1, 2018 at 4:49:06 AM UTC-4, szczepan  bialek wrote:

Kiedys komorki mialy anteny w postaci malego kikuta.
Teraz nic takiego nie widze "osobiscie".
Ale antena w komorce jest. Zgadnij jaka.

Kiedys komorki byly analogowe, dzialaly na nizszych czestotliwosciach,
a rozmiar obslugiwanego obszaru wynosil kilka do nawet ok. 30 km.

Ale to stary system.

To znaczy, ze anteny w telefonach musialy byc wieksze o wiekszym zysku energetycznym.

Raczej nie byly.

Wspolczesne sieci komorkowe w systemie GSM pracuja w zakresach od ok. 800
do ok. 1900MHz. Rozmiar pojedynczej komorki to ok 500m.

Ale to w miastach. Wyjedziesz poza ... i telefon ciagle dziala.

Ergo, antenki  moga myc mniejsze,

Czestotliwosc wzrosla, to i mniejsze. Nie tak znoew duzo, bo dawniej bylo 450MHz, dzis trzeba 900
obslugiwac.

calkowicie schowane w obudowie telefonu, bo i odbierane
oraz transmitowane moce sa wielokrotnie mniejsze. Np. moja pierwsza
(sluzbowa) komorka Motorola cisnela w kosmos od 7 do 10 W. Teraz smartphone'y
transmituja od 0.1 do 0.5W.

Az tak bardzo to nie zmalalo - o ile pamietam to w NMT byly 4W, w GSM 900 2W, a 1800 1W.

Przy czym komorka moze zmniejszac swoja moc, a gsm nadawalo impulsowo
(gorzej z tymi nowymi UMTS, LTE).

Tak swoja droga to mi dales do myslenia - telefon sie laczy ustawiony
pionowo, i poziomo ... ma dwie anteny, czy to BTS ma dwie anteny ?

Systemy ILS nie zmienily sie od dziesiatkow lat. Transmituja te same moce
na tych samych czestotliwosciach co np. w latach 60. Dalej sa analogowe.
Wiazki ich 4 anten MUSZA byc widoczne przez kazdy statek powietrzny
z deklarowanej odleglosci. Tu nie ma mozliwosci miniaturyzacji. I zdecydowanie
nie mozna schowac tych anten w "obudowie". Bo niby jak? Chcialbys je zakopac w ziemi?

Zalac w betonie pasa, albo zrobic plaskie i polozyc na pasie ...

J.

On Sunday, April 1, 2018 at 11:52:42 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Sun, 1 Apr 2018 06:50:14 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
> On Sunday, April 1, 2018 at 4:49:06 AM UTC-4, szczepan  bialek wrote:
>> Kiedys komorki mialy anteny w postaci malego kikuta.
>> Teraz nic takiego nie widze "osobiscie".
>> Ale antena w komorce jest. Zgadnij jaka.
> > Kiedys komorki byly analogowe, dzialaly na nizszych czestotliwosciach,
> a rozmiar obslugiwanego obszaru wynosil kilka do nawet ok. 30 km.

Ale to stary system.

Ale Szczepan nie mowi o nowych telefonach z wystajaca antenka, tylko o starych.

> To znaczy, ze anteny w telefonach musialy byc wieksze o wiekszym > zysku energetycznym. Raczej nie byly.

Byly :-)

> Wspolczesne sieci komorkowe w systemie GSM pracuja w zakresach od ok. 800
> do ok. 1900MHz. Rozmiar pojedynczej komorki to ok 500m. Ale to w miastach. Wyjedziesz poza ... i telefon ciagle dziala.

Bo telekomy podostawialy "base stations" wzdluz drog. Jest ich po prostu duzo wiecej niz w dawnych czasach.

> Ergo, antenki  moga myc mniejsze, Czestotliwosc wzrosla, to i mniejsze. Nie tak znoew duzo, bo dawniej bylo 450MHz, dzis trzeba 900
obslugiwac.

Dlatego ja mowie o wielu przyczynach, a nie tylko o zwiekszeniu czestotliwosci.
 

> calkowicie schowane w obudowie telefonu, bo i odbierane
> oraz transmitowane moce sa wielokrotnie mniejsze. Np. moja pierwsza
> (sluzbowa) komorka Motorola cisnela w kosmos od 7 do 10 W. Teraz smartphone'y
> transmituja od 0.1 do 0.5W. Az tak bardzo to nie zmalalo - o ile pamietam to w NMT byly 4W, w GSM 900 2W, a 1800 1W.

"Moja" Motorola, byla telefonem "stolikowym". Napedzala ja bateria
12V, taka sama jak do owczesnych, pelnowymiarowych kamer VHS. Siala
w kosmos 10W. Nowsza Nokia transmiowala od 1W do 7W.

Przy czym komorka moze zmniejszac swoja moc, a gsm nadawalo impulsowo
(gorzej z tymi nowymi UMTS, LTE).

Kazda telefonia cyfrowa transmituje paczkami / ramkami.

Tak swoja droga to mi dales do myslenia - telefon sie laczy ustawiony
pionowo, i poziomo ... ma dwie anteny, czy to BTS ma dwie anteny ?

Tak, anteny sa "wielopolaryzacyjne".

> Systemy ILS nie zmienily sie od dziesiatkow lat. Transmituja te same moce
> na tych samych czestotliwosciach co np. w latach 60. Dalej sa analogowe..
> Wiazki ich 4 anten MUSZA byc widoczne przez kazdy statek powietrzny
> z deklarowanej odleglosci. Tu nie ma mozliwosci miniaturyzacji. I zdecydowanie
> nie mozna schowac tych anten w "obudowie". Bo niby jak? Chcialbys je > zakopac w ziemi?

Zalac w betonie pasa, albo zrobic plaskie i polozyc na pasie ...

Ty to powaznie mowisz? Masz zestaw 4 anten kierunkowych pracujacych w zakresie
ok 110MHz i 350MHz - jak sobie wyobrazasz, zeby je splaszczyc? Zalac
betonem? Samoloty zazwyczaj lataja nad ziemia, dosc rzadko przegryzaja sie
przez glebe :-) https://www.google.ca/search?q=ils+antenna&client=firefox-b&dcr=0&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwiOt7XzsJraAhWET98KHfn2CR4QsAQIKA&biw=1521&bih=879

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:5a48fdba-4d96-498f-a606-d2b8b4b37468googlegroups.com...
On Sunday, April 1, 2018 at 11:52:42 AM UTC-4, J.F. wrote:

Tak swoja droga to mi dales do myslenia - telefon sie laczy ustawiony
pionowo, i poziomo ... ma dwie anteny, czy to BTS ma dwie anteny ?

Tak, anteny sa "wielopolaryzacyjne".

<Psy bywaja wielorasowe. Anteny sa zawsze "monopolowe".
<Aby uzyskac polaryzacie trzeba miec dwa lub wiecej zrodel fal podluznych.
<Do liniowe trzeba miec dwa. Do kolowej wiecej niz dwa.
<Wyjasnil To Faraday w 1846r.

> Systemy ILS nie zmienily sie od dziesiatkow lat. Transmituja te same > moce
> na tych samych czestotliwosciach co np. w latach 60. Dalej sa analogowe.
> Wiazki ich 4 anten MUSZA byc widoczne przez kazdy statek powietrzny
> z deklarowanej odleglosci. Tu nie ma mozliwosci miniaturyzacji. I > zdecydowanie
> nie mozna schowac tych anten w "obudowie". Bo niby jak? Chcialbys je
> zakopac w ziemi?

Zalac w betonie pasa, albo zrobic plaskie i polozyc na pasie ...

Ty to powaznie mowisz? Masz zestaw 4 anten kierunkowych pracujacych w zakresie
ok 110MHz i 350MHz - jak sobie wyobrazasz, zeby je splaszczyc? Zalac
betonem? Samoloty zazwyczaj lataja nad ziemia, dosc rzadko przegryzaja sie
przez glebe :-)

<Poczytaj o antenach fraktalnych i radarach fazowych.
S*

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:1v3bqg8zvr59g$.11o9fegfu8dif.dlg40tude.net...

Dnia Sun, 1 Apr 2018 06:50:14 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

>
Systemy ILS nie zmienily sie od dziesiatkow lat. Transmituja te same moce
na tych samych czestotliwosciach co np. w latach 60. Dalej sa analogowe.
Wiazki ich 4 anten MUSZA byc widoczne przez kazdy statek powietrzny
z deklarowanej odleglosci. Tu nie ma mozliwosci miniaturyzacji. I zdecydowanie
nie mozna schowac tych anten w "obudowie". Bo niby jak? Chcialbys je
zakopac w ziemi?

Zalac w betonie pasa, albo zrobic plaskie i polozyc na pasie ...

Anteny fraktalne wymyslono w latach 60.
Obecnie pewnie wszystkie nowe instalacje uzywaja juz takowych.
Warto wiedziec ze anteana w Babicah juz byla fraktalna bo miala 8 koncowek
rowno oddalonych od zrodla pradu impulsowego.
S*

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:d821a3fe-7cba-4d55-83a0-95d798e4e97bgooglegroups.com...

On Sunday, April 1, 2018 at 4:49:06 AM UTC-4, szczepan  bialek wrote:

Kiedys komorki mialy anteny w postaci malego kikuta.
Teraz nic takiego nie widze "osobiscie".
Ale antena w komorce jest. Zgadnij jaka.
S*

Kiedys komorki byly analogowe, dzialaly na nizszych czestotliwosciach,
a rozmiar obslugiwanego obszaru wynosil kilka do nawet ok. 30 km.
To znaczy, ze anteny w telefonach musialy byc wieksze o wiekszym
zysku energetycznym.
Wspolczesne sieci komorkowe w systemie GSM pracuja w zakresach od ok. 800
do ok. 1900MHz. Rozmiar pojedynczej komorki to ok 500m. Ergo, antenki
moga myc mniejsze, calkowicie schowane w obudowie telefonu, bo i odbierane
oraz transmitowane moce sa wielokrotnie mniejsze. Np. moja pierwsza
(sluzbowa) komorka Motorola cisnela w kosmos od 7 do 10 W. Teraz smartphone'y
transmituja od 0.1 do 0.5W.

Systemy ILS nie zmienily sie od dziesiatkow lat. Transmituja te same moce
na tych samych czestotliwosciach co np. w latach 60. Dalej sa analogowe.
Wiazki ich 4 anten MUSZA byc widoczne przez kazdy statek powietrzny
z deklarowanej odleglosci. Tu nie ma mozliwosci miniaturyzacji. I zdecydowanie
nie mozna schowac tych anten w "obudowie". Bo niby jak? Chcialbys je
zakopac w ziemi?

Masz ogromna wiedze z jedna mala luka.
Ta luka to zimne katody. Antena nadawcza promieniuje wg Ciebie energie. Tak tez pisal Tesla w XIX wieku.
W XX juz pisal o rytmicznej emisji elektronow.

Antena fraktalna to zimna katoda. Ma milion koncowek. Reszte masz tu:
" For this reason, fractal antennas are very compact, multiband or wideband,
and have useful applications in cellular telephone and microwave communications". Z:
https://en.wikipedia.org/wiki/Fractal_antenna

Antena w Babicach tez byla fraktalna. Miala 8 koncowek.
Radar fazowy to tez fraktal.

Tyle ze nie wiem jakie sa anteny w Nowym Saczu ale ja bym juz masztow nie stawial.
S*
+ pzdr swiatecznie

W dniu niedziela, 1 kwietnia 2018 15:50:16 UTC+2 użytkownik TJ_Blues napisał:

On Sunday, April 1, 2018 at 4:49:06 AM UTC-4, szczepan  bialek wrote:

> Kiedys komorki mialy anteny w postaci malego kikuta.
> Teraz nic takiego nie widze "osobiscie".
> Ale antena w komorce jest. Zgadnij jaka.
> S*

Kiedys komorki byly analogowe, dzialaly na nizszych czestotliwosciach,
a rozmiar obslugiwanego obszaru wynosil kilka do nawet ok. 30 km.
To znaczy, ze anteny w telefonach musialy byc wieksze o wiekszym zysku energetycznym. Wspolczesne sieci komorkowe w systemie GSM pracuja w zakresach od ok. 800
do ok. 1900MHz. Rozmiar pojedynczej komorki to ok 500m. Ergo, antenki
moga myc mniejsze, calkowicie schowane w obudowie telefonu, bo i odbierane
oraz transmitowane moce sa wielokrotnie mniejsze. Np. moja pierwsza
(sluzbowa) komorka Motorola cisnela w kosmos od 7 do 10 W. Teraz smartphone'y
transmituja od 0.1 do 0.5W.

To chyba jest nieco bardziej skomplikowane. Oprócz rozmiaru antenki bardzo ważny jest też jej kształt.

--
Bruno

Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:135b99fe-8710-47e7-a758-3566382e5d01googlegroups.com...
W dniu niedziela, 1 kwietnia 2018 15:50:16 UTC+2 użytkownik TJ_Blues napisał:

On Sunday, April 1, 2018 at 4:49:06 AM UTC-4, szczepan  bialek wrote:

> Kiedys komorki mialy anteny w postaci malego kikuta.
> Teraz nic takiego nie widze "osobiscie".
> Ale antena w komorce jest. Zgadnij jaka.
> S*

Kiedys komorki byly analogowe, dzialaly na nizszych czestotliwosciach,
a rozmiar obslugiwanego obszaru wynosil kilka do nawet ok. 30 km.
To znaczy, ze anteny w telefonach musialy byc wieksze o wiekszym
zysku energetycznym.
Wspolczesne sieci komorkowe w systemie GSM pracuja w zakresach od ok. 800
do ok. 1900MHz. Rozmiar pojedynczej komorki to ok 500m. Ergo, antenki
moga myc mniejsze, calkowicie schowane w obudowie telefonu, bo i odbierane
oraz transmitowane moce sa wielokrotnie mniejsze. Np. moja pierwsza
(sluzbowa) komorka Motorola cisnela w kosmos od 7 do 10 W. Teraz smartphone'y
transmituja od 0.1 do 0.5W.

To chyba jest nieco bardziej skomplikowane. Oprócz rozmiaru antenki bardzo ważny jest też jej kształt.

<Teraz anteny maja taki ksztalt:
https://en.wikipedia.org/wiki/Fractal_antenna#/media/File:Antenna_flat_panel.png

<Ale zeby pojac jak to dziala trzeba wyzwolic sie z Feynmanna i przejsc na Tesle.
<U Tesli koniec masztu emituje rytmicznie elektrony. Pewnie wiesz ze kazda erupcja (iskra) emituje fale radiowe.
<Antena fraktalna to milion "masztow" (kolcow) i milion razy wieksza emisja niz z jednego.
<Dlatego takie anteny sa malutkie a nadaja jak ogromniaste.
S*

Dnia Fri, 30 Mar 2018 18:38:07 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

JAR OPS 3 mowi odnosnie helikopterow, ze zeby wykonynac lot wg. praepisow IFR musi byc wyposazony conajmniej tak:

-busola magnetyczna
-czasomierz HH, MM, SS
-dwa czułe wysokościomierze, w stopach, ciśnienie w hPa
-prędkościomierz w kt z ogrzewanym dajnikiem, jeśli powyżej 3175 kg lub powyżej
9 miejsc pax to sygnalizacja braku ogrzewania

A po co to ?
Chodzi o to, aby moc choc zgrubnie okreslic polozenie, czy ktos bez
pomyslu przepisal z samolotow ?

-chyłomierz poprzeczny
-wskaźnik położenia przestrzennego

To jest w helikopterach potrzebne, czy one jakos z natury stabilne sa?
W sumie, to wydaje mi sie, ze maja podobne problemy jak w samolocie
.... ale jakos tak sie rzadziej mowilo o utracie orientacji.
Po prostu rzadko lataja IMC ?

Specia VFR / SVFR - "The ICAO definition of Special VFR flight is a VFR flight
cleared by air traffic control to operate within a control zone in
meteorological conditions below visual meteorological conditions."
Co mnie zaciekawilo; helikoptery nie maja minimalnej widzialnosci,
a pilot nie musi miec dopuszczen IFR... Ale dotyczy to wylacznie sterf kontrolnych / przylotniskowych i przejscie na SVFR wymaga zezwolenia
od kontroli lotow.

No wiesz, bydle moze zwolnic mocno w powietrzu.

NDB Niekierunkowa radiolatarnia. Mowi pilotowi jaki na nia jest namiar (brearing), czyli wskazowka przyrzadu pokazuje kat miedzy kursem
a radiolatania. Nie podaje jaka jest do niej odleglosc. Lotniska czesto
wyposazone sa w dwie takie radiolatanie ustawione w osi pasa. Posiadajac
w samolocie/ helikopterze dwa odbiorniki NDB pilot jest w stanie ustawic sie
w osi pasa na koncowym podejsciu. (np. Smolensk).

Co helikoperowi w ogole nie jest potrzebne :-)

GNSS - Global Navigation Satellite System - to taki GPS :-) Wiekszosc

Chyba dokladnie GPS, ale pod madrzejsza nazwa :-)

wspolczesnych statkow powietrznych go wykozystuje do nawigacji. Na nim
oparte sa np. karty podejscia do lotnisk.

Ale formalnie czy nieformalnie ?

Bo na tych kartach jest pare "punktow kierujacych", czy jak to sie
fachowo nazywa, teraz pewnie FMS na nie kieruje w/g GPS, ale dawniej -
radiolatarnie tam byly ?

ILS - w zaleznosci od kategorii potrafi byz dokladne poziomo od 10 do
nawe 3 metrow u progu pasa a nawet w MAP (missed apprach point).
Jesli pas ma szerokosc 50m to praktycznie trafiamy w sama linie centranla :-)

J.

On Saturday, March 31, 2018 at 6:12:49 PM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Fri, 30 Mar 2018 18:38:07 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

> -prędkościomierz w kt z ogrzewanym dajnikiem, jeśli powyżej 3175 kg lub powyżej
> 9 miejsc pax to sygnalizacja braku ogrzewania

A po co to ?
Chodzi o to, aby moc choc zgrubnie okreslic polozenie, czy ktos bez
pomyslu przepisal z samolotow ?

Chodzi o orzewana rurke pitota, a nie pax'ow :-) Po co? Po to, by w warunka sprzyjacym oblodzeniu predkosciomierz mogl wskazywac prawidlowo IAS.

> -chyłomierz poprzeczny
> -wskaźnik położenia przestrzennego

To jest w helikopterach potrzebne, czy one jakos z natury stabilne sa?
W sumie, to wydaje mi sie, ze maja podobne problemy jak w samolocie
... ale jakos tak sie rzadziej mowilo o utracie orientacji.
Po prostu rzadko lataja IMC ?

Temat rzeka, a wiertolotami nie latam, wiec trudno mi sie wypowiadac. Niemniej jednak, utrata orientacji przestrzennej w IMC dotyczy w jednakowym
stopniu kierowcow skrzydlakow i smiglakow. To jest problem naszych
ludzkich "systemow nawigacji" / blednika / wzroku - a nie rodzaju
statku powitrznego.

> Specia VFR / SVFR - "The ICAO definition of Special VFR flight is a VFR flight
> cleared by air traffic control to operate within a control zone in
> meteorological conditions below visual meteorological conditions."
> Co mnie zaciekawilo; helikoptery nie maja minimalnej widzialnosci,
> a pilot nie musi miec dopuszczen IFR... Ale dotyczy to wylacznie > sterf kontrolnych / przylotniskowych i przejscie na SVFR wymaga zezwolenia
> od kontroli lotow.

No wiesz, bydle moze zwolnic mocno w powietrzu.

Zwolnic wzgledem czego? jak wiaterek gna 20m/s a ASI pokazuje zero
To przypieprzenie w przeszkody terenowe bedzie raczej tragiczne w skutkach.

> NDB Niekierunkowa radiolatarnia. Mowi pilotowi jaki na nia jest > namiar (brearing), czyli wskazowka przyrzadu pokazuje kat miedzy kursem
> a radiolatania. Nie podaje jaka jest do niej odleglosc. Lotniska czesto
> wyposazone sa w dwie takie radiolatanie ustawione w osi pasa. Posiadajac
> w samolocie/ helikopterze dwa odbiorniki NDB pilot jest w stanie ustawic sie
> w osi pasa na koncowym podejsciu. (np. Smolensk).

Co helikoperowi w ogole nie jest potrzebne :-)

Potrzebuje, bo lecac wg. IFR MUSI leciec dokladnie ta sama droga
powietrzna co kazdy inny statek powietrzny. Nie moze, ot tak ni z gruszki
ni z pietrzuszki przylaczyc sie do kregu nadlotniskowego gdzie mu pasuje.

> GNSS - Global Navigation Satellite System - to taki GPS :-) Wiekszosc Chyba dokladnie GPS, ale pod madrzejsza nazwa :-)

GPS jest tylko jedny z wielu sustemow nawigacji satelitarnej. Ruscy maja swoj GLONAS, Jewropejczycy maja swoj. GNSS jest zbiorcza nazwa
wszystkich tych sytemow. Tak jak zelazo to metal, ale nie kazdy metal to zelazo.

> wspolczesnych statkow powietrznych go wykozystuje do nawigacji. Na nim
> oparte sa np. karty podejscia do lotnisk.

Ale formalnie czy nieformalnie ?

Formalnie. Airport charts zawieraja wszyskie mozliwe do wykonania
podejscia na danym lotnisku. Opisane sa wiec podejscia na NDB, ILS
z podaniem minimow dla kazdej kategorii oraz podejscia GNSS.

Zdaje mi sie, ze kiedys o podobnych sprawach rozmawialismy.

Np. https://www.czyz.ca/files/charts/class-c/CYTZ_All.pdf

od strony 8 pdfu; podejscia RNAV(GNSS)

Bo na tych kartach jest pare "punktow kierujacych", czy jak to sie
fachowo nazywa, teraz pewnie FMS na nie kieruje w/g GPS, ale dawniej -
radiolatarnie tam byly ?

Waypoints. Po polski, ja nieznaju LOL

W dawnych czasach bylo wiecej recznego liczenia. I te punkty nawigacyjne byly oznaczane radiolatarniami. Ale czesto po prostu uzywalo sie chronometru,
kalkulowalo sie predkosci (wlasna airspeed, ground speed, wiatr). Dlatego
dla lotow IFR NIEZBEDNY jest zegarek :-)
np. zakrety tez sie liczy czasem. Na kregu oczekiwania, kazdy zakret powinien
byc "standard rate turn", czyli 180 stopnie w jedna minute. Ale ze wzgledu
na wiatry boczne roznie to bywa. Chodzi o to, zeby tor lotu nad markerem
byl podobny to toru wyscigowego a kazda "noga" miala okreslona dlugosc trwania (opisane na mapach lub zalecone przez ATC).

> ILS - w zaleznosci od kategorii potrafi byc dokladne poziomo od 10 do
> nawet 3 metrow u progu pasa a nawet w MAP (missed apprach point).
> Jesli pas ma szerokosc 50m to praktycznie trafiamy w sama linie centranla :-)

O, BTW, zeby uzyskac podobna dokladnosc GPS, musimy sie wspomagac dodatkowymi pomocami - np. GPS w komorkach, czy ten samochodowy,
poprawia wskazania GPS triangulacja wiez telefonii komorkowej.
Samolociarze tego nie robia z prostego wzgledu - istnieja
lotniska, ktore nie sa w pokryciu telefonii komorkowej,
albo komorki dizlaja w jakims egzotycznym systemie. GSM doppiero
od paru lat staje sie "globalny". Ale i tak isnieja zasadnicze roznice miedzy
GSM europejskim, amerykanskim czy japonskim. A w Nepalu samoloty tez laduja :-)+


TJ

Dnia Sat, 31 Mar 2018 16:43:59 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Saturday, March 31, 2018 at 6:12:49 PM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Fri, 30 Mar 2018 18:38:07 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

-prędkościomierz w kt z ogrzewanym dajnikiem, jeśli powyżej 3175 kg lub powyżej
9 miejsc pax to sygnalizacja braku ogrzewania

A po co to ?
Chodzi o to, aby moc choc zgrubnie okreslic polozenie, czy ktos bez
pomyslu przepisal z samolotow ?

Chodzi o orzewana rurke pitota, a nie pax'ow :-) Po co? Po to, by w warunka sprzyjacym oblodzeniu predkosciomierz mogl wskazywac prawidlowo IAS.

A po co smiglowcowi IAS ?

A samolot w IFR nie potrzebuje ogrzewania ?

-chyłomierz poprzeczny
-wskaźnik położenia przestrzennego

To jest w helikopterach potrzebne, czy one jakos z natury stabilne sa?
W sumie, to wydaje mi sie, ze maja podobne problemy jak w samolocie
... ale jakos tak sie rzadziej mowilo o utracie orientacji.
Po prostu rzadko lataja IMC ?

Temat rzeka, a wiertolotami nie latam, wiec trudno mi sie wypowiadac. Niemniej jednak, utrata orientacji przestrzennej w IMC dotyczy w jednakowym
stopniu kierowcow skrzydlakow i smiglakow. To jest problem naszych
ludzkich "systemow nawigacji" / blednika / wzroku - a nie rodzaju
statku powitrznego.

Ale czy nie jest jakos tak, ze "pusc stery, to smiglowiec sie dobrze
ustawi" ? Czy sie myle i sztuczny horyzont i w smiglowcu jest najwazniejszy ?

NDB Niekierunkowa radiolatarnia. Mowi pilotowi jaki na nia jest namiar (brearing), czyli wskazowka przyrzadu pokazuje kat miedzy kursem
a radiolatania. Nie podaje jaka jest do niej odleglosc. Lotniska czesto
wyposazone sa w dwie takie radiolatanie ustawione w osi pasa. Posiadajac
w samolocie/ helikopterze dwa odbiorniki NDB pilot jest w stanie ustawic sie
w osi pasa na koncowym podejsciu. (np. Smolensk).

Co helikoperowi w ogole nie jest potrzebne :-)

Potrzebuje, bo lecac wg. IFR MUSI leciec dokladnie ta sama droga
powietrzna co kazdy inny statek powietrzny. Nie moze, ot tak ni z gruszki
ni z pietrzuszki przylaczyc sie do kregu nadlotniskowego gdzie mu pasuje.

Przeciez na kregu to nie ma NDB, sa na podejsciu do pasa.

GNSS - Global Navigation Satellite System - to taki GPS :-) Wiekszosc

Chyba dokladnie GPS, ale pod madrzejsza nazwa :-)

GPS jest tylko jedny z wielu sustemow nawigacji satelitarnej. Ruscy maja swoj GLONAS, Jewropejczycy maja swoj. GNSS jest zbiorcza nazwa
wszystkich tych sytemow. Tak jak zelazo to metal, ale nie kazdy metal to zelazo.

A moze samolot z glonass ladowac na amerykanskim lotnisku ?

W Smolensku ujawnila sie drobna roznica :-)

wspolczesnych statkow powietrznych go wykozystuje do nawigacji. Na nim
oparte sa np. karty podejscia do lotnisk.

Ale formalnie czy nieformalnie ?

Formalnie. Airport charts zawieraja wszyskie mozliwe do wykonania
podejscia na danym lotnisku. Opisane sa wiec podejscia na NDB, ILS
z podaniem minimow dla kazdej kategorii oraz podejscia GNSS.

Zdaje mi sie, ze kiedys o podobnych sprawach rozmawialismy.

I wydaje mi sie ze wtedy bylo "pojawia sie"
a teraz juz "oparte sa" ?

Np. https://www.czyz.ca/files/charts/class-c/CYTZ_All.pdf
od strony 8 pdfu; podejscia RNAV(GNSS)

Bo na tych kartach jest pare "punktow kierujacych", czy jak to sie
fachowo nazywa, teraz pewnie FMS na nie kieruje w/g GPS, ale dawniej -
radiolatarnie tam byly ?

Waypoints. Po polski, ja nieznaju LOL

W dawnych czasach bylo wiecej recznego liczenia. I te punkty nawigacyjne byly oznaczane radiolatarniami. Ale czesto po prostu uzywalo sie chronometru,
kalkulowalo sie predkosci (wlasna airspeed, ground speed, wiatr). Dlatego
dla lotow IFR NIEZBEDNY jest zegarek :-)

Byl, bo teraz mamy GNSS :-)

np. zakrety tez sie liczy czasem. Na kregu oczekiwania, kazdy zakret powinien
byc "standard rate turn", czyli 180 stopnie w jedna minute. Ale ze wzgledu
na wiatry boczne roznie to bywa. Chodzi o to, zeby tor lotu nad markerem
byl podobny to toru wyscigowego a kazda "noga" miala okreslona dlugosc trwania (opisane na mapach lub zalecone przez ATC).

Swietnie ... ale nie lepiej na busole/radiokompas ustalac skret, a nie
na stoper ?

ILS - w zaleznosci od kategorii potrafi byc dokladne poziomo od 10 do
nawet 3 metrow u progu pasa a nawet w MAP (missed apprach point).
Jesli pas ma szerokosc 50m to praktycznie trafiamy w sama linie centranla :-)

O, BTW, zeby uzyskac podobna dokladnosc GPS, musimy sie wspomagac dodatkowymi pomocami - np. GPS w komorkach, czy ten samochodowy,
poprawia wskazania GPS triangulacja wiez telefonii komorkowej.

IMO nie tedy droga - to jest za malo dokladne.

Przydaje sie do ustalenia wstepnej pozycji, przydaje do transmisji
danych gps (i szybkiego startu ... ale w samolocie bez znaczenia, bo
dziala caly czas), przydaje sie jak GPS zabraknie.

IMHO - GPS sie czasem myli. Czy to z winy odbiornika, czy propagacji,
czy w koncu awarii satelity. Cos, co w samochodzie pare k* wywola, w
samolocie podchodzacym w chmurze bedzie tragiczne w skutkach.
Wiec nie calkiem GPS ufaja ... i slusznie.
Mialy temu zapobiegac WAAS i EGNOS - ale to tez moze zawiesc.

Samolociarze tego nie robia z prostego wzgledu - istnieja
lotniska, ktore nie sa w pokryciu telefonii komorkowej,
albo komorki dizlaja w jakims egzotycznym systemie. GSM doppiero
od paru lat staje sie "globalny". Ale i tak isnieja zasadnicze roznice miedzy
GSM europejskim, amerykanskim czy japonskim. A w Nepalu samoloty tez
laduja :-)+

i GPWS tam dziala :-)

On Sunday, April 1, 2018 at 12:12:59 PM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Sat, 31 Mar 2018 16:43:59 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

> Chodzi o orzewana rurke pitota, a nie pax'ow :-) Po co? Po to, by > w warunka sprzyjacym oblodzeniu predkosciomierz mogl wskazywac > prawidlowo IAS.

A po co smiglowcowi IAS ?

Twierdzisz, ze helokopter nie potrzebuje predkosciomierza? :-)

A samolot w IFR nie potrzebuje ogrzewania ?

Oczywiscie, ze potrzebuje. Nie rozumiem skat Twoje watpliwosci?

> Niemniej jednak, utrata orientacji przestrzennej w IMC dotyczy w jednakowym
> stopniu kierowcow skrzydlakow i smiglakow. To jest problem naszych
> ludzkich "systemow nawigacji" / blednika / wzroku - a nie rodzaju
> statku powitrznego. Ale czy nie jest jakos tak, ze "pusc stery, to smiglowiec sie dobrze
ustawi" ?

W normalnym samolocie jest tak samo. Co nie zmienia niczego. Jesli
wytrumujesz samolot / helikopter do danej fazy lotu, to tak bedzie lecial.
A to znaczy, ze po okolo 15 - 20 sekundach w zakrecie, bedzie Ci sie
zdawalo, ze lecisz prosto, a "prostowanie" spowoduje uczucie zakrecania.
To samo dotyczy wznoszenia, odczuwanego jako przyspieszenie. Czy opadania
oczuwanego jako hamowanie i vice versa. jak nie masz nic w zasiegu
wzroku jako punktu odniesienia, to blednik... powoduje bledy :-)

Czy sie myle i sztuczny horyzont i w smiglowcu jest najwazniejszy ?

Najwazniejszy jest CALY zestaw przyrzadow.

> Potrzebuje, bo lecac wg. IFR MUSI leciec dokladnie ta sama droga
> powietrzna co kazdy inny statek powietrzny. Nie moze, ot tak ni z gruszki
> ni z pietrzuszki przylaczyc sie do kregu nadlotniskowego gdzie mu pasuje.

Przeciez na kregu to nie ma NDB, sa na podejsciu do pasa.

Nie bardzo rozumiem Twojego toku myslenia :-( Jesli masz podejscie NDB to wejscie na krag jest scisle okreslone. Schodzac z kursu na approach
musisz sie nalezc nad FIXem okreslonym w karcie podejscia. Z tego miejsca i wysokosci bierzesz namiar na RL i rozpoczynasz schodzenie. Po minieciu NDB
obierasz kurs opisany na karcie i lecisz przez 3 minuty (stoper niezpedny :-))
Nastenie robisz zwrot o 180 stopni (rat one turn - znowu stoper) i ustawiasz
sie na koncowym podejsciu na zadanym kursie wskazanym na approach chart....

Oczywiscie takie podejscie nie jest koleczkiem. Ma kompletnie inny ksztalt :-)
Ale to gwarantuje, ze znajdujesz w scisle okreslonym miejscu, w bezpiecznej
odleglosci od innych statkow powietrznych, gor, wzniesien, zabudowy, wiez
telekomow, linii wysokiego napiecia i innych brzozek. 

>>> GNSS - Global Navigation Satellite System - to taki GPS :-) Wiekszosc >> Chyba dokladnie GPS, ale pod madrzejsza nazwa :-)
> > GPS jest tylko jedny z wielu sustemow nawigacji satelitarnej. Ruscy > maja swoj GLONAS, Jewropejczycy maja swoj. GNSS jest zbiorcza nazwa
> wszystkich tych sytemow. Tak jak zelazo to metal, ale nie kazdy metal to zelazo.

A moze samolot z glonass ladowac na amerykanskim lotnisku ?

No i widzisz? To wlasnie cale nieporozumienie; Przepisy nie mowia i nie wymagaja
konkretnego systemu nawigacji. Zasada jest za to jedna; dokladnosc nawigacji
musi byc lepsza niz 1 mila morska dla prowadzenia nawigacji na przelocie, oraz
0.3 NM na podejsciu.

Jesli wiec Rusek z GLONASSem ma taka dokladnos, nie ma problemu:-)

W Smolensku ujawnila sie drobna roznica :-)

Ta drobna roznieca nie mialaby wiekszego znaczenia gdyby zaloga nie
lamala calej masy innych przepisow.

> Formalnie. Airport charts zawieraja wszyskie mozliwe do wykonania
> podejscia na danym lotnisku. Opisane sa wiec podejscia na NDB, ILS
> z podaniem minimow dla kazdej kategorii oraz podejscia GNSS.
> > Zdaje mi sie, ze kiedys o podobnych sprawach rozmawialismy.

I wydaje mi sie ze wtedy bylo "pojawia sie"
a teraz juz "oparte sa" ?

Moze inaczej; mapy lotnicze / karty podejsc IFR z FIXami i Waypointami GNSS
oparte sa o dlugosci i szerokosci geo. wzgledem "True North".

> W dawnych czasach bylo wiecej recznego liczenia. I te punkty nawigacyjne > byly oznaczane radiolatarniami. Ale czesto po prostu uzywalo sie chronometru,
> kalkulowalo sie predkosci (wlasna airspeed, ground speed, wiatr). Dlatego
> dla lotow IFR NIEZBEDNY jest zegarek :-)

Byl, bo teraz mamy GNSS :-)

Chronometr / zegarek / stopper jest uzywanany w nawigacji IFR.

> np. zakrety tez sie liczy czasem. Na kregu oczekiwania, kazdy zakret powinien
> byc "standard rate turn", czyli 180 stopnie w jedna minute. Ale ze wzgledu
> na wiatry boczne roznie to bywa. Chodzi o to, zeby tor lotu nad markerem
> byl podobny to toru wyscigowego a kazda "noga" miala okreslona dlugosc > trwania (opisane na mapach lub zalecone przez ATC). Swietnie ... ale nie lepiej na busole/radiokompas ustalac skret, a nie
na stoper ?

Nie :-) Busola magnetyczna dosc marnie sprawuje sie w zakretach; albo sie
spieszy, albo sie spoznia, zaleznie w ktora strone skrecasz. Do tego po ustaleniu kursu musi sie ustabilizowac. Do  tego nie bardzo sobie
wyobrazam jak chcesz mierzyc predkosc katowa radiokompasem bez kozystania
ze stoppera?

> O, BTW, zeby uzyskac podobna dokladnosc GPS, musimy sie wspomagac > dodatkowymi pomocami - np. GPS w komorkach, czy ten samochodowy,
> poprawia wskazania GPS triangulacja wiez telefonii komorkowej.

IMO nie tedy droga - to jest za malo dokladne.

A jednak prawdziwe - Assisted GPS :-) Chociaz, Jankesi otwarli pelna
dokladnosc GPS dla wszystkich dobrych pare lat temu.

Przydaje sie do ustalenia wstepnej pozycji, przydaje do transmisji
danych gps (i szybkiego startu ... ale w samolocie bez znaczenia, bo
dziala caly czas), przydaje sie jak GPS zabraknie.

Przydaje sie zawsze, bo samochod jest w ruchu.

IMHO - GPS sie czasem myli. Czy to z winy odbiornika, czy propagacji,
czy w koncu awarii satelity. Cos, co w samochodzie pare k* wywola, w
samolocie podchodzacym w chmurze bedzie tragiczne w skutkach.
Wiec nie calkiem GPS ufaja ... i slusznie.
Mialy temu zapobiegac WAAS i EGNOS - ale to tez moze zawiesc.

Otoz to :-) Ale tez samoloty lataja w miejsca gdzie nie ma
pokrycia wspomnianych przez Ciebie sytemow wspomagajacych GPS.

cheers

Dnia Sun, 1 Apr 2018 17:38:49 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Sunday, April 1, 2018 at 12:12:59 PM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Sat, 31 Mar 2018 16:43:59 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

Chodzi o orzewana rurke pitota, a nie pax'ow :-) Po co? Po to, by w warunka sprzyjacym oblodzeniu predkosciomierz mogl wskazywac prawidlowo IAS.

A po co smiglowcowi IAS ?

Twierdzisz, ze helokopter nie potrzebuje predkosciomierza? :-)

Do latania w zasadzie nie, nie tak jak samolot.

Do zgrubnej nawigacji owszem.

A samolot w IFR nie potrzebuje ogrzewania ?

Oczywiscie, ze potrzebuje. Nie rozumiem skat Twoje watpliwosci?

pomylilem sie - samolot w VFR.

Potrzebuje, bo lecac wg. IFR MUSI leciec dokladnie ta sama droga
powietrzna co kazdy inny statek powietrzny. Nie moze, ot tak ni z gruszki
ni z pietrzuszki przylaczyc sie do kregu nadlotniskowego gdzie mu pasuje.

Przeciez na kregu to nie ma NDB, sa na podejsciu do pasa.

Nie bardzo rozumiem Twojego toku myslenia :-( Jesli masz podejscie NDB to wejscie na krag jest scisle okreslone.

Moze sie myle, ale przeciez samoloty nadlatuja z roznych kierunkow, i
na krag wchodza w roznych miejscach.

Ale ja nawet nie o tym.

Schodzac z kursu na approach musisz sie nalezc nad FIXem okreslonym
w karcie podejscia. Z tego miejsca i wysokosci bierzesz namiar na
RL i rozpoczynasz schodzenie. Po minieciu NDB obierasz kurs opisany
na karcie i lecisz przez 3 minuty (stoper niezpedny :-))
Nastenie robisz zwrot o 180 stopni (rat one turn - znowu stoper) i ustawiasz
sie na koncowym podejsciu na zadanym kursie wskazanym na approach chart....

Zeby to zadzialalo, to na poczatku musisz byc w odpowiedniej
odleglosci od pasa (kursem rowoleglym). Tak o dwa promienie tego
zakretu o 180 stopni.

A jak trafic na te odleglosc, jesli nie ma zadnej radiolatarni ?

Oczywiscie takie podejscie nie jest koleczkiem. Ma kompletnie inny ksztalt :-)

Prostokacika :-)
https://archive.is/eAUni

GNSS - Global Navigation Satellite System - to taki GPS :-) Wiekszosc

Chyba dokladnie GPS, ale pod madrzejsza nazwa :-)

GPS jest tylko jedny z wielu sustemow nawigacji satelitarnej. Ruscy maja swoj GLONAS, Jewropejczycy maja swoj. GNSS jest zbiorcza nazwa
wszystkich tych sytemow. Tak jak zelazo to metal, ale nie kazdy metal to zelazo.

A moze samolot z glonass ladowac na amerykanskim lotnisku ?

No i widzisz? To wlasnie cale nieporozumienie; Przepisy nie mowia i nie wymagaja
konkretnego systemu nawigacji. Zasada jest za to jedna; dokladnosc nawigacji
musi byc lepsza niz 1 mila morska dla prowadzenia nawigacji na przelocie, oraz
0.3 NM na podejsciu.
Jesli wiec Rusek z GLONASSem ma taka dokladnos, nie ma problemu:-)

W Smolensku ujawnila sie drobna roznica :-)

Ta drobna roznieca nie mialaby wiekszego znaczenia gdyby zaloga nie
lamala calej masy innych przepisow.

Bo akurat na tym lotnisku roznica jest wzdluz dlugosci.
Jak pas bedzie obrocony... 0.3NM w bok od osi pasa ... to chyba wymaga
dobrej widocznosci.

Roznica jest mniejsza, ale jesli przepisy wymagaja 0.3NM dokladnosci,
to pilot moze sie znalezc 500m w bok od pasa.

Formalnie. Airport charts zawieraja wszyskie mozliwe do wykonania
podejscia na danym lotnisku. Opisane sa wiec podejscia na NDB, ILS
z podaniem minimow dla kazdej kategorii oraz podejscia GNSS.

Zdaje mi sie, ze kiedys o podobnych sprawach rozmawialismy.

I wydaje mi sie ze wtedy bylo "pojawia sie"
a teraz juz "oparte sa" ?

Moze inaczej; mapy lotnicze / karty podejsc IFR z FIXami i Waypointami GNSS
oparte sa o dlugosci i szerokosci geo. wzgledem "True North".

Hm, nawet w tym co podales
https://www.czyz.ca/files/charts/class-c/CYTZ_All.pdf podejscie ma 4 waypointy, a wspolrzedne podane tylko jedne.
Poczatku pasa, srodka pasa ?
A te waypointy to gdzie - uzywac zdefiniowanych w FMS ?

No i ciekawy dodatek na stronie 9 - GPS tylko dla Bombardiera Q400 ...
 

W dawnych czasach bylo wiecej recznego liczenia. I te punkty nawigacyjne byly oznaczane radiolatarniami. Ale czesto po prostu uzywalo sie chronometru,
kalkulowalo sie predkosci (wlasna airspeed, ground speed, wiatr). Dlatego
dla lotow IFR NIEZBEDNY jest zegarek :-)

Byl, bo teraz mamy GNSS :-)

Chronometr / zegarek / stopper jest uzywanany w nawigacji IFR.

Nawet gdy mamy GPS/INS/itp ?

np. zakrety tez sie liczy czasem. Na kregu oczekiwania, kazdy zakret powinien
byc "standard rate turn", czyli 180 stopnie w jedna minute. Ale ze wzgledu
na wiatry boczne roznie to bywa. Chodzi o to, zeby tor lotu nad markerem
byl podobny to toru wyscigowego a kazda "noga" miala okreslona dlugosc trwania (opisane na mapach lub zalecone przez ATC).

Swietnie ... ale nie lepiej na busole/radiokompas ustalac skret, a nie
na stoper ?

Nie :-) Busola magnetyczna dosc marnie sprawuje sie w zakretach; albo sie
spieszy, albo sie spoznia, zaleznie w ktora strone skrecasz. Do tego po ustaleniu kursu musi sie ustabilizowac. Do  tego nie bardzo sobie
wyobrazam jak chcesz mierzyc predkosc katowa radiokompasem bez kozystania
ze stoppera?

Zakretomierzem. Ale jesli mam skrecic o 180 stopni, to chyba dokladniej bedzie
kompasem czy RK niz zakretomierzem i stoperem ?

O, BTW, zeby uzyskac podobna dokladnosc GPS, musimy sie wspomagac dodatkowymi pomocami - np. GPS w komorkach, czy ten samochodowy,
poprawia wskazania GPS triangulacja wiez telefonii komorkowej.

IMO nie tedy droga - to jest za malo dokladne.

A jednak prawdziwe - Assisted GPS :-) Chociaz, Jankesi otwarli pelna
dokladnosc GPS dla wszystkich dobrych pare lat temu.

Trudno sie dowiedziec co to doklanie znaczy, ale IMO - podaje do
odbiornika zgrubna pozycje i almanach satelitow GPS.
Dzieki czemu odbiornik nie musi czekac ~30s na odczyt almanachow i
moze zaczac obliczenia startujac z sensownej pozycji.

IMHO - GPS sie czasem myli. Czy to z winy odbiornika, czy propagacji,
czy w koncu awarii satelity. Cos, co w samochodzie pare k* wywola, w
samolocie podchodzacym w chmurze bedzie tragiczne w skutkach.
Wiec nie calkiem GPS ufaja ... i slusznie.
Mialy temu zapobiegac WAAS i EGNOS - ale to tez moze zawiesc.

Otoz to :-) Ale tez samoloty lataja w miejsca gdzie nie ma
pokrycia wspomnianych przez Ciebie sytemow wspomagajacych GPS.

No i dlatego ciagle opieramy sie na czyms innym.

J.

On Monday, April 2, 2018 at 6:20:20 PM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Sun, 1 Apr 2018 17:38:49 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

>> A po co smiglowcowi IAS ?
> > Twierdzisz, ze helokopter nie potrzebuje predkosciomierza? :-)

Do latania w zasadzie nie, nie tak jak samolot.

A co powiesz na przeciagniecie powracajacej lopaty? Aerodynamika jest taka sama w samolocie i helokopterze. Z ta roznica,
ze "skrzydla" helikoptera poruszaja sie wzgledem kadluba. Oczywiscie
helikopter nie doswiadcza przeciagniecia w taki sam sposob jak samolot, ale jak kazda aerodyna ma swoje zakresy predkosci, w ktorych
moze pracowac bezpiecznie. O to Ci chyba chodzilo?
W samolocie niebezpiecznie jest zmniejszyc predkosc. W helikopterze
niebezpiecznie jest latac z predkoscia bliska maksymalnej. 

Do zgrubnej nawigacji owszem.

Predkosciomiez niezbedny jest do KAZDEJ nawigacji. Tej VFR i IFR. Balans, waga, paliwo, zasieg, wiatr, wysokosc....

>> A samolot w IFR nie potrzebuje ogrzewania ?
> Oczywiscie, ze potrzebuje. Nie rozumiem skad Twoje watpliwosci?

pomylilem sie - samolot w VFR.

BTW. wiekszosc samolotow, nawet tych certyfikowanych tylko do VFR, posiada pogrzewane rurki pitota. W koncu, oblodzenie moze nastapic
przy w miare dobrej widzialnosci.

>> Przeciez na kregu to nie ma NDB, sa na podejsciu do pasa.
> > Nie bardzo rozumiem Twojego toku myslenia :-( Jesli masz podejscie > NDB to wejscie na krag jest scisle okreslone.

Moze sie myle, ale przeciez samoloty nadlatuja z roznych kierunkow, i
na krag wchodza w roznych miejscach.

W lotach VFR mozesz wejsc na krag w roznych miejscach, choc sposob
wejscia jest scisle okreslony.

W IFR wejscia sa opisane na mapach. Zadne inne wejscie nie jest dozwolone.
IFR, to glownie (choc nie tylko) loty bez widzialnosci, czyli nie
mozesz stosowac zasady "see and avoid". Nie kazdy samolot IFR jest wyposazony
w TCAS, a i tak w strefie lotniskowej TCAS sie wylacza.

> Schodzac z kursu na approach musisz sie znalezc nad FIXem okreslonym
> w karcie podejscia. Z tego miejsca i wysokosci bierzesz namiar na
> RL i rozpoczynasz schodzenie. Po minieciu NDB obierasz kurs opisany
> na karcie i lecisz przez 3 minuty (stopper niezpedny :-))
> Nastenie robisz zwrot o 180 stopni (rate one turn - znowu stopper) i ustawiasz
> sie na koncowym podejsciu na zadanym kursie wskazanym na approach chart.....

Zeby to zadzialalo, to na poczatku musisz byc w odpowiedniej
odleglosci od pasa (kursem rowoleglym). Tak o dwa promienie tego
zakretu o 180 stopni.

Jesli podejscie jest z jedna radiolatania NDB, to przelatujesz nad pasem
i lecisz na przedluzeniu jego osi. Ja opis "troche" uproscilem, bo za
pierwszym razem wyszedl mi zdecydowanie za dlugi :-)
Ale jak Ci sie chce przemordowac kilka-kilkanascie minut na YT to:

https://www.youtube.com/watch?v=m7d3xkqIXcQ

Albo doglebniej ten scenariusz:

https://skyvector.com/files/tpp/1804/pdf/06598N34.PDF
https://www.youtube.com/watch?v=JtO7aA5JGdU&t

A jak trafic na te odleglosc, jesli nie ma zadnej radiolatarni ?

GNSS :-) Zazwyczaj jednak jakies pomoce nawigacyjne sa w poblizu
wiekszych lotnisk. Zawsze mozna namierzyc np. dwa VOR'y znajdujac
przecinajace sie radiale nad danym FIXem.

> Oczywiscie takie podejscie nie jest koleczkiem. Ma kompletnie inny ksztalt :-)

Prostokacika :-)
https://archive.is/eAUni

Nie calkiem o to mi chodzilo. Mnie chodzilo, ze "krag" w podejsciu
na jedna NDB, ma ksztalt... plemnika :-)

W Twoim przykladzie sprawa jest prosta jak konstrukcja cepa.
Jest pierwszy FIX, podany kurs przechwycenia koncowego podejscia, sa dwie
NDB na osi pasa. Poczatek konceowego schodzenia FAF 10 klockow od
progu pasa... BTW. Zazwyczaj FAF jest 10 mil od progu pasa, czyli jakies 18 km. 

>> W Smolensku ujawnila sie drobna roznica :-)
> > Ta drobna roznieca nie mialaby wiekszego znaczenia gdyby zaloga nie
> lamala calej masy innych przepisow.

Bo akurat na tym lotnisku roznica jest wzdluz dlugosci.
Jak pas bedzie obrocony... 0.3NM w bok od osi pasa ... to chyba wymaga
dobrej widocznosci.

Nie moze byc obrocony. Prawdziwa Polnoc nawet na ruskich mapach jest
w tym samym miejscu co na wszystkich innych. Moze byc najwyzej przesuniety.
No i kolejna sprawa off topic; czemu nawigowali GPSem skoro karta podejscia
dotyczy tylko 2xNDB?

Roznica jest mniejsza, ale jesli przepisy wymagaja 0.3NM dokladnosci,
to pilot moze sie znalezc 500m w bok od pasa.

Moze. I co z tego? Ostatni FIX przed MAP to zazwyczaj kilka mil
przed lotniskiem. MAP na "moim" lotnisku w Toronto to zaleznie
od podejscia, znajduje sie od 2.8 NM do 3.2 NM przed pasem. Jesli z
tej odleglosci zaloga nie widzi swiatel progu to musi wykonac Missed
Approach.

Jak sie przyjrzysz, to pewnie zauwazysz, ze minima dla RNAV(GNSS) sa
wieksze niz dla ILS. Wlasnie dlatego, bo GNSS jest mniej dokladny.

> Moze inaczej; mapy lotnicze / karty podejsc IFR z FIXami i Waypointami GNSS
> oparte sa o dlugosci i szerokosci geo. wzgledem "True North".

Hm, nawet w tym co podales
https://www.czyz.ca/files/charts/class-c/CYTZ_All.pdf podejscie ma 4 waypointy, a wspolrzedne podane tylko jedne.
Poczatku pasa, srodka pasa ?
A te waypointy to gdzie - uzywac zdefiniowanych w FMS ?

Tak. W FMS wklepujesz kody FIXow / Waypointow, a maszynka dociaga
odpowiednie koordynaty. I dlatego jednym z obowiazkowych punktow
checklisty IFR jest sprawdzenie czy mapy w FMS sa aktualnie (6 m-cy max).
Kazdy Glass Cockpit, FMS przy uruchamianiu zatrzymuje sie na wersji
map. Klikasz "OK" jesli sa biezace, ladujesz nowe, jesli nie sa.
Albo wysiadasz i nie lecisz. Przeciez, jesli ktos chce leciec na GPSie to nie przy pomocy iPhone X i
google maps :-)

 

No i ciekawy dodatek na stronie 9 - GPS tylko dla Bombardiera Q400 ...

To jest stosunkowo male lotnisko. Tu moga ladowac tylko smiglaki, turbosmiglaki,
zadnych odkurzaczy. Pas jest dosc krotki, dlatego z komunikacyjnych
moga tu byc obslugiwane tylko STOL. Glownym operatorem jest tu Porter, latajacy wlasnie Bombardier'ami Dash 8 Q400. Oni maja specjalnie pozwolenie, bo lotnisko w zasadzie bylo lotniskiem sportowo - klubowym. A przez bliskosc
miasta ma ograniczenia poziomu halasu....

> Chronometr / zegarek / stopper jest uzywanany w nawigacji IFR. Nawet gdy mamy GPS/INS/itp ?

No co Ci mam powiedziec? Jakbys nie kombinowal, to zegarek / stopper
jest jednym z podstawowych i niezbednych instrumentow. Nawet latajac z GNSS :-) Latanie na kregach oczekiwania / holding pattern to nieustanne
mierzenie czasu; inbound, turn, outbound, turn... Wszystko na czas :-)

> Nie :-) Busola magnetyczna dosc marnie sprawuje sie w zakretach; albo sie
> spieszy, albo sie spoznia, zaleznie w ktora strone skrecasz. Do tego > po ustaleniu kursu musi sie ustabilizowac. Do  tego nie bardzo sobie
> wyobrazam jak chcesz mierzyc predkosc katowa radiokompasem bez korzystania
> ze stoppera? Zakretomierzem.

 

Ale jesli mam skrecic o 180 stopni, to chyba dokladniej bedzie
kompasem czy RK niz zakretomierzem i stoperem ?

Jescze raz; busola magnetyczna ma poslizg zalezny od kierunku
zakrecania. tak wiec albo przestrzelisz wejscie na kurs, albo
sie spoznisz. Tak czy inaczej bedziem usial korygowac. A to znaczy,
ze nieustabilizowales sie na final approach i musisz wukonac go around.

Podobnie maja zyrokompasy.

J.F - Twoje inzynierskie myslenie jest OK. Problem w tym, ze tam
na niebie nie ma namalowanych pasow ruchu. A to znaczy, ze trzeba bylo
stworzyc zestaw zasad, ktorymi WSZYSCY piloci posluguja sie w ten sam
sposob. W ten sposob uzyskuje sie powtarzalnosc wynikow, ergo tras
po jakich poruszaja sie samoloty. Mozesz machnac zakret nawet i
z przechyleniem 60 stopni i wyjsc na prawidlowy kurs. Ale Twoj kurs
bedzie o nawet kilka mil przesunietu rownolegle do publikowanej
drogi powietrznej (zalezne od predkosc).

> A jednak prawdziwe - Assisted GPS :-) Chociaz, Jankesi otwarli pelna
> dokladnosc GPS dla wszystkich dobrych pare lat temu. Trudno sie dowiedziec co to doklanie znaczy, ale IMO - podaje do
odbiornika zgrubna pozycje i almanach satelitow GPS.
Dzieki czemu odbiornik nie musi czekac ~30s na odczyt almanachow i
moze zaczac obliczenia startujac z sensownej pozycji.

Moze. Nie zglebialem tego "ziemskiego" tematu :-) Wiem za to z doswiadczenia,
ze zanim zaczeto go stosowac, to samochodowy GPS byl w stanie wskazac,
ze znajdujesz sie na wlasciwej drodze. Dzis pokazuje na ktorym pasie
wielopasmowej autostrady sie znajdujesz. Wiec tu nie chodzi tylko
o czas uzyskania danych z satelit. Tu chodzi rowniez o zwiekszenie dokladnosci.

cheers TJ

Dnia Mon, 2 Apr 2018 18:45:18 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Monday, April 2, 2018 at 6:20:20 PM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Sun, 1 Apr 2018 17:38:49 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

A po co smiglowcowi IAS ?

Twierdzisz, ze helokopter nie potrzebuje predkosciomierza? :-)

Do latania w zasadzie nie, nie tak jak samolot.

A co powiesz na przeciagniecie powracajacej lopaty? Aerodynamika jest taka sama w samolocie i helokopterze. Z ta roznica,
ze "skrzydla" helikoptera poruszaja sie wzgledem kadluba. Oczywiscie
helikopter nie doswiadcza przeciagniecia w taki sam sposob jak samolot, ale jak kazda aerodyna ma swoje zakresy predkosci, w ktorych
moze pracowac bezpiecznie. O to Ci chyba chodzilo?
W samolocie niebezpiecznie jest zmniejszyc predkosc. W helikopterze
niebezpiecznie jest latac z predkoscia bliska maksymalnej.

A da sie tak szybko poleciec, czy nie rozpedzi sie sam ?

Do zgrubnej nawigacji owszem.

Predkosciomiez niezbedny jest do KAZDEJ nawigacji. Tej VFR i IFR. Balans, waga, paliwo, zasieg, wiatr, wysokosc....

Smiglowiec raczej wolny. silniejszy wiaterek bedzie ocno wplywal.

Przeciez na kregu to nie ma NDB, sa na podejsciu do pasa.

Nie bardzo rozumiem Twojego toku myslenia :-( Jesli masz podejscie NDB to wejscie na krag jest scisle okreslone.

Moze sie myle, ale przeciez samoloty nadlatuja z roznych kierunkow, i
na krag wchodza w roznych miejscach.

W lotach VFR mozesz wejsc na krag w roznych miejscach, choc sposob
wejscia jest scisle okreslony.

W IFR wejscia sa opisane na mapach. Zadne inne wejscie nie jest dozwolone.

Ale juz wejscia, a nie "wejscie" :-)

Schodzac z kursu na approach musisz sie znalezc nad FIXem okreslonym
w karcie podejscia. Z tego miejsca i wysokosci bierzesz namiar na
RL i rozpoczynasz schodzenie. Po minieciu NDB obierasz kurs opisany
na karcie i lecisz przez 3 minuty (stopper niezpedny :-))
Nastenie robisz zwrot o 180 stopni (rate one turn - znowu stopper) i ustawiasz
sie na koncowym podejsciu na zadanym kursie wskazanym na approach chart....

Zeby to zadzialalo, to na poczatku musisz byc w odpowiedniej
odleglosci od pasa (kursem rowoleglym). Tak o dwa promienie tego
zakretu o 180 stopni.

Jesli podejscie jest z jedna radiolatania NDB, to przelatujesz nad pasem
i lecisz na przedluzeniu jego osi. Ja opis "troche" uproscilem, bo za
pierwszym razem wyszedl mi zdecydowanie za dlugi :-)
Ale jak Ci sie chce przemordowac kilka-kilkanascie minut na YT to:

https://www.youtube.com/watch?v=m7d3xkqIXcQ

Zakrety robi na busole a nie na stoper :-)

Albo doglebniej ten scenariusz:

https://skyvector.com/files/tpp/1804/pdf/06598N34.PDF
https://www.youtube.com/watch?v=JtO7aA5JGdU&t=

A jak trafic na te odleglosc, jesli nie ma zadnej radiolatarni ?

GNSS :-)

Jak najbardziej, kiedys jednak tego nie bylo.

Oczywiscie takie podejscie nie jest koleczkiem. Ma kompletnie inny ksztalt :-)

Prostokacika :-)
https://archive.is/eAUni

Nie calkiem o to mi chodzilo. Mnie chodzilo, ze "krag" w podejsciu
na jedna NDB, ma ksztalt... plemnika :-)

Musisz jednak przyznac, ze maja piekny krag.

A plemnik ... te szybkie samoloty pasazerskie maja spory promien
skretu. 3 stopnie/s przy 500k/h to 5km srednicy.

nawiasem pytajac - przyspieszenie dosrodkowe 0.7g - az tak mocno sie
pasazery przechylaja ?

W Twoim przykladzie sprawa jest prosta jak konstrukcja cepa.
Jest pierwszy FIX, podany kurs przechwycenia koncowego podejscia, sa dwie

Tylko jak w niego trafic bez gps ?

NDB na osi pasa. Poczatek konceowego schodzenia FAF 10 klockow od
progu pasa... BTW. Zazwyczaj FAF jest 10 mil od progu pasa, czyli jakies 18 km. 

W Smolensku ujawnila sie drobna roznica :-)

Ta drobna roznieca nie mialaby wiekszego znaczenia gdyby zaloga nie
lamala calej masy innych przepisow.

Bo akurat na tym lotnisku roznica jest wzdluz dlugosci.
Jak pas bedzie obrocony... 0.3NM w bok od osi pasa ... to chyba wymaga
dobrej widocznosci.

Nie moze byc obrocony. Prawdziwa Polnoc nawet na ruskich mapach jest
w tym samym miejscu co na wszystkich innych. Moze byc najwyzej przesuniety.

No i jest przesuniety - roznica miedzy Pulkovo i WGS84.

Jakby pas byl na kierunku N-S, to przesuniecie byloby w bok.

No i kolejna sprawa off topic; czemu nawigowali GPSem skoro karta podejscia
dotyczy tylko 2xNDB?

Bo tak im bylo prosciej ? Pilot zdefiniowal punkty w FMS, ustawil plan i zdal sie na
autopilota/FMS :-)

Roznica jest mniejsza, ale jesli przepisy wymagaja 0.3NM dokladnosci,
to pilot moze sie znalezc 500m w bok od pasa.

Moze. I co z tego? Ostatni FIX przed MAP to zazwyczaj kilka mil
przed lotniskiem. MAP na "moim" lotnisku w Toronto to zaleznie
od podejscia, znajduje sie od 2.8 NM do 3.2 NM przed pasem. Jesli z
tej odleglosci zaloga nie widzi swiatel progu to musi wykonac Missed
Approach.

Jesli dobrze licze, to 100m wysokosci w Smolensku mija sie troche
ponad 2 km przed pasem. Jakby sie znalezc 500m w bok od pasa ... troche nieprzyjemne.

Jak sie przyjrzysz, to pewnie zauwazysz, ze minima dla RNAV(GNSS) sa
wieksze niz dla ILS. Wlasnie dlatego, bo GNSS jest mniej dokladny.

To moze troche tlumaczyc ... zawsze tak, czy tylko tam, gdzie sa
wysokie przeszkody w okolicy ?

Moze inaczej; mapy lotnicze / karty podejsc IFR z FIXami i Waypointami GNSS
oparte sa o dlugosci i szerokosci geo. wzgledem "True North".

Hm, nawet w tym co podales
https://www.czyz.ca/files/charts/class-c/CYTZ_All.pdf podejscie ma 4 waypointy, a wspolrzedne podane tylko jedne.
Poczatku pasa, srodka pasa ?
A te waypointy to gdzie - uzywac zdefiniowanych w FMS ?

Tak. W FMS wklepujesz kody FIXow / Waypointow, a maszynka dociaga
odpowiednie koordynaty.

A jak to sie robi bez GPS ?

No i ciekawy dodatek na stronie 9 - GPS tylko dla Bombardiera Q400 ...

To jest stosunkowo male lotnisko. Tu moga ladowac tylko smiglaki, turbosmiglaki,

Ale ILS ma ?

zadnych odkurzaczy. Pas jest dosc krotki, dlatego z komunikacyjnych
moga tu byc obslugiwane tylko STOL. Glownym operatorem jest tu Porter, latajacy wlasnie Bombardier'ami Dash 8 Q400. Oni maja specjalnie pozwolenie, bo lotnisko w zasadzie bylo lotniskiem sportowo - klubowym. A przez bliskosc
miasta ma ograniczenia poziomu halasu....

No i wlasnie mnie zastanawia strona 8 i 10 - Q400 nad plaza, reszta
podchodzi nad woda ?

Chronometr / zegarek / stopper jest uzywanany w nawigacji IFR.

Nawet gdy mamy GPS/INS/itp ?

No co Ci mam powiedziec? Jakbys nie kombinowal, to zegarek / stopper
jest jednym z podstawowych i niezbednych instrumentow. Nawet latajac z GNSS :-) Latanie na kregach oczekiwania / holding pattern to nieustanne
mierzenie czasu; inbound, turn, outbound, turn... Wszystko na czas :-)

Hm, to w koncu na latamy na FMS czy na stoper ? :-)

Nie :-) Busola magnetyczna dosc marnie sprawuje sie w zakretach; albo sie
spieszy, albo sie spoznia, zaleznie w ktora strone skrecasz. Do tego po ustaleniu kursu musi sie ustabilizowac. Do  tego nie bardzo sobie
wyobrazam jak chcesz mierzyc predkosc katowa radiokompasem bez korzystania
ze stoppera?

Zakretomierzem.

 

Ale jesli mam skrecic o 180 stopni, to chyba dokladniej bedzie
kompasem czy RK niz zakretomierzem i stoperem ?

Jescze raz; busola magnetyczna ma poslizg zalezny od kierunku
zakrecania. tak wiec albo przestrzelisz wejscie na kurs, albo
sie spoznisz. Tak czy inaczej bedziem usial korygowac. A to znaczy,
ze nieustabilizowales sie na final approach i musisz wukonac go around.

a przy pomocy stopera i zakretomierza to tak idealnie trafie ?

W kazdym badz razie w Smolensku nawigator stopera nie uzywal, w ogole
nic nie nawigowal, pilot sobie sam radzil (a dokladniej to FMS sobie
radzil) :-)

Podobnie maja zyrokompasy.

J.F - Twoje inzynierskie myslenie jest OK. Problem w tym, ze tam
na niebie nie ma namalowanych pasow ruchu. A to znaczy, ze trzeba bylo
stworzyc zestaw zasad, ktorymi WSZYSCY piloci posluguja sie w ten sam
sposob. W ten sposob uzyskuje sie powtarzalnosc wynikow, ergo tras
po jakich poruszaja sie samoloty. Mozesz machnac zakret nawet i
z przechyleniem 60 stopni i wyjsc na prawidlowy kurs. Ale Twoj kurs
bedzie o nawet kilka mil przesunietu rownolegle do publikowanej
drogi powietrznej (zalezne od predkosc).

No wlasnie tak mi sie widzi, ze jak ustalimy jedna predkosc katowa w
zakrecie, to promien zalezy od predkosci samolotu. no i troche mnie dziwi, ze reguly dla wszystkich, a coraz wiecej lata
na GPS. Jedni trafiaja na waypoint na stoper, a drudzy dokladnie ?

A jednak prawdziwe - Assisted GPS :-) Chociaz, Jankesi otwarli pelna
dokladnosc GPS dla wszystkich dobrych pare lat temu.

Trudno sie dowiedziec co to doklanie znaczy, ale IMO - podaje do
odbiornika zgrubna pozycje i almanach satelitow GPS.
Dzieki czemu odbiornik nie musi czekac ~30s na odczyt almanachow i
moze zaczac obliczenia startujac z sensownej pozycji.

Moze. Nie zglebialem tego "ziemskiego" tematu :-) Wiem za to z doswiadczenia,
ze zanim zaczeto go stosowac, to samochodowy GPS byl w stanie wskazac,
ze znajdujesz sie na wlasciwej drodze. Dzis pokazuje na ktorym pasie
wielopasmowej autostrady sie znajdujesz.

IMO to co innego - wylaczenie celowego zaklocania. A-GPS to cos innego.

Wiec tu nie chodzi tylko
o czas uzyskania danych z satelit. Tu chodzi rowniez o zwiekszenie dokladnosci.

O czas tez chodzi. Telefon lapie fixa bardzo szybko, a stara nawigacja
i kwadrans.
No ale w samolocie zlapie na starcie, a potem bedzie juz miala.

J.

On Tuesday, April 3, 2018 at 3:06:08 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Mon, 2 Apr 2018 18:45:18 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

> W samolocie niebezpiecznie jest zmniejszyc predkosc. W helikopterze
> niebezpiecznie jest latac z predkoscia bliska maksymalnej. A da sie tak szybko poleciec, czy nie rozpedzi sie sam ?

Z mosty to nawet Maluchem 200km/h da sie zrobic :-)

>> Do zgrubnej nawigacji owszem.
> Predkosciomiez niezbedny jest do KAZDEJ nawigacji. Tej VFR i IFR. > Balans, waga, paliwo, zasieg, wiatr, wysokosc.... Smiglowiec raczej wolny. silniejszy wiaterek bedzie mocno wplywal.

Czyli tym bardziej predkosciomierz jest potrzebny.

> W IFR wejscia sa opisane na mapach. Zadne inne wejscie nie jest dozwolone.

Ale juz wejscia, a nie "wejscie" :-)

Ba jednej mape jest jedno wejscie, na kilku mapach jest kilka wejsc :-)
Na tej ruskiej ze Smolenska  jest namalowanych kilka, ale to nie jest
mapa formalnie zatwierdzona przez EASA / JAA. To jest ruska wojskowa
malowanka. A wojaki na calym swiecie maja dosc dziwne podejscie
do bezpieczenstwa i cywilnych standardow...

> https://www.youtube.com/watch?v=m7d3xkqIXcQ

Zakrety robi na busole a nie na stoper :-)

"Pust budijet" :-) Na tym filmiki i tak nie widac, czy gapil sie
na chronometr (lewa strona tablicy przyrzadow). Ale masz racje,
jesli trzymal sie ROT (markery na koorynatorze zakretu) to mogl tylko kontrolowac czas. I na pare sekund przed koncem
rozpoczac wyrownanie. Wtedy czas i busola sie ladnie zgrywaja.

> Albo doglebniej ten scenariusz:
> > https://skyvector.com/files/tpp/1804/pdf/06598N34.PDF
> https://www.youtube.com/watch?v=JtO7aA5JGdU&t> > >> A jak trafic na te odleglosc, jesli nie ma zadnej radiolatarni ?
> GNSS :-) Jak najbardziej, kiedys jednak tego nie bylo.

OK, czyli mam zaczac "ktotki wyklad radionawigacji"? :-)
Na VORy, NDB czy ADF mozna sie namierzac. Bierzesz mape lotnicza, katomierz, linijke, olowek...  i malujesz plan lotu. Szukasz FIX i mierzysz katy
przeciecia sie radiali z pobliskich pomocy nawigacyjnych:
https://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon#/media/File:NDB_Article_Airspace_Fix_Diagram.png

Oczywiscie robisz to na ZIEMI, przed lotem, a nie w powietrzu :-) 

Musisz jednak przyznac, ze maja piekny krag.

Przyznaje :-) Oczien charoshy etot krug.

A plemnik ... te szybkie samoloty pasazerskie maja spory promien
skretu. 3 stopnie/s przy 500k/h to 5km srednicy.

True story, bro :-) Na przelocie jest jeszcze szybciej i srednice
zakretow sa jeszcze wieksze. Ale ponizej 10 tys ft nie wolno latac
szybciej niz 250 wezlow (ok 460km/h).
 

nawiasem pytajac - przyspieszenie dosrodkowe 0.7g - az tak mocno sie
pasazery przechylaja?

Tak :-) Czasem zakrecaja z 1/2 ROT, co jest mniej uciazliwe dla paxow.
Zwlaszcza jak pan nawalony Henio musi do sraczyka :-)

> W Twoim przykladzie sprawa jest prosta jak konstrukcja cepa.
> Jest pierwszy FIX, podany kurs przechwycenia koncowego podejscia, sa dwie

Tylko jak w niego trafic bez gps?

Wrednie odpowiem tak: Pilot liniowy szkoli sie sumarycznie przez pare
dobrych lat, wydajac na ta zabawe ok. 100 tys zielonych dolarkow.
Lepiej wiec, zeby wiedzial jak doleciec, chocby do zapasowego,
gdyby mu GPS umarl.

Dla mnie zawsze ciekawe bylo, jak piloci dawali sobie rade na przelotach transoceanicznych, w czasach bez nawigacji satelitarnej.
Predkosc, zegarek, poprawki kursu wzgledniajace kurs po kole wielkim,
komunikacja polegajaca na przekazywaniu widomosci z samolotu do samolotu... To bylo cholerne wyzwanie!

> Nie moze byc obrocony. Prawdziwa Polnoc nawet na ruskich mapach jest
> w tym samym miejscu co na wszystkich innych. Moze byc najwyzej przesuniety.

No i jest przesuniety - roznica miedzy Pulkovo i WGS84.

Jakby pas byl na kierunku N-S, to przesuniecie byloby w bok.

Ile bylo tego przesuniecia? 150m? A tolerancja dla GSNN to 556m
na podejsciach, a na przelocie to 1 NM == 1809m. nawigujac magnetycznie
lub radiowo, tolerancja wynosi +-5 stopni. Czyli w odleglosci
30km od radiolatani mozesz byc prawie 3 km z jednej albo 3 km z drugiej
strony osi kursu.

I jescze raz powtarzam; dlatego sa minima, ktorych przekraczac nie wolno.

> No i kolejna sprawa off topic; czemu nawigowali GPSem skoro karta podejscia
> dotyczy tylko 2xNDB?

Bo tak im bylo prosciej ? Pilot zdefiniowal punkty w FMS, ustawil plan i zdal sie na
autopilota/FMS :-)

No i wiemy jak sie to skonczylo.. :-(

>> Roznica jest mniejsza, ale jesli przepisy wymagaja 0.3NM dokladnosci,
>> to pilot moze sie znalezc 500m w bok od pasa.
> Moze. I co z tego? Ostatni FIX przed MAP to zazwyczaj kilka mil
> przed lotniskiem. MAP na "moim" lotnisku w Toronto to zaleznie
> od podejscia, znajduje sie od 2.8 NM do 3.2 NM przed pasem. Jesli z
> tej odleglosci zaloga nie widzi swiatel progu to musi wykonac Missed
> Approach.

Jesli dobrze licze, to 100m wysokosci w Smolensku mija sie troche
ponad 2 km przed pasem. Jakby sie znalezc 500m w bok od pasa ... troche nieprzyjemne.

Pocieszajace jest to, ze rzeczywiste urzadzenia maja wielokrotnie
lepsza precyzje niz formalne tolerancje.

> Jak sie przyjrzysz, to pewnie zauwazysz, ze minima dla RNAV(GNSS) sa
> wieksze niz dla ILS. Wlasnie dlatego, bo GNSS jest mniej dokladny.

To moze troche tlumaczyc ... zawsze tak, czy tylko tam, gdzie sa
wysokie przeszkody w okolicy ?

Wszedzie :-) A jak sa przeszkody to te roznice sa po prostu wieksze.

A jak to sie robi bez GPS ?

Kolejny raz pytasz o to samo. Rysujesz kreski na mapach. mierzysz katy,
zapisujesz do swojego kajecika, liczysz predkosci, uzgledniasz wiatr,

Np. lecisz kursem 270. Wiesz, ze od ostaniej DME do FIXa masz 50NM. Czyli lecac
jakims Cirrusem z pred. 175kts powinienes go osiagnac po 17 minutach. Wiesz
tez, ze na Polodniowy Wschod od FIX jest inna DME. Z niej radial na FIXa
wynosi 330 stopnie. Ustawiasz sobie ten radial na drugim odbiorniku
DME i lecisz az wskazowka pokaze, ze przecinasz ten radial. Wowczas
zmieniasz kurs na tek, ktory jest podany na karcie ladowania...

Podobnie z niekierunkowymi radiolatarniami.

>> No i ciekawy dodatek na stronie 9 - GPS tylko dla Bombardiera Q400 ...
> > To jest stosunkowo male lotnisko. Tu moga ladowac tylko smiglaki, turbosmiglaki,

Ale ILS ma?

Ma dwa. na 08 i 26. To stoi w podanm przeze mnie pdf'ie. Jeszcze 2 lata temu byl tylko jeden na 08.

> No co Ci mam powiedziec? Jakbys nie kombinowal, to zegarek / stopper
> jest jednym z podstawowych i niezbednych instrumentow. Nawet latajac > z GNSS :-) Latanie na kregach oczekiwania / holding pattern to nieustanne
> mierzenie czasu; inbound, turn, outbound, turn... Wszystko na czas :-)

Hm, to w koncu na latamy na FMS czy na stoper ? :-)

Na jedno i drugie. Chociaz staromodna radionawigacja odchodzi
juz do lamusa. W zasadzie uzywaja jej tylko prywatni piloci, jakies taxowki powietrzne itp. Cala reszta lata na GNSS, autopilotach i FMS.
Ale... FMS i tak ma wbudowany stopper :-)

> Jescze raz; busola magnetyczna ma poslizg zalezny od kierunku
> zakrecania. tak wiec albo przestrzelisz wejscie na kurs, albo
> sie spoznisz. Tak czy inaczej bedzie musial korygowac. A to znaczy,
> ze nieustabilizowales sie na final approach i musisz wykonac go around.

a przy pomocy stopera i zakretomierza to tak idealnie trafie ?

Jak na moj gust tak :-)

W kazdym badz razie w Smolensku nawigator stopera nie uzywal, w ogole
nic nie nawigowal, pilot sobie sam radzil (a dokladniej to FMS sobie
radzil) :-)

Czyli ten smolenski FMS to mordulec i terrorysta!

> Podobnie maja zyrokompasy.
> > J.F - Twoje inzynierskie myslenie jest OK. Problem w tym, ze tam
> na niebie nie ma namalowanych pasow ruchu. A to znaczy, ze trzeba bylo
> stworzyc zestaw zasad, ktorymi WSZYSCY piloci posluguja sie w ten sam
> sposob. W ten sposob uzyskuje sie powtarzalnosc wynikow, ergo tras
> po jakich poruszaja sie samoloty. Mozesz machnac zakret nawet i
> z przechyleniem 60 stopni i wyjsc na prawidlowy kurs. Ale Twoj kurs
> bedzie o nawet kilka mil przesunietu rownolegle do publikowanej
> drogi powietrznej (zalezne od predkosc).

No wlasnie tak mi sie widzi, ze jak ustalimy jedna predkosc katowa w
zakrecie, to promien zalezy od predkosci samolotu.

Tak, i dlatego ATC podajac namiary na Holding, podaje rowniez predkosc
obowiazujaca na kregu. Nie stackuje samolotow roznej klasy nad
jednym FIXem, bo by sie pozabijali :-/ A na ekranach radarow wygladaloby
to na jakis Sajgon.
To samo dotyczy podejsc do lodowania.

no i troche mnie dziwi, ze reguly dla wszystkich, a coraz wiecej lata
na GPS. Jedni trafiaja na waypoint na stoper, a drudzy dokladnie ?

Wiesz, bo tak jak z ta nieslawna wysokoscia zlamania brzozy. To, ze na mapie FIX to kropeczka, wcale nie znaczy, ze wrzeczywistosci ma wymiary 2x2m.

>>> A jednak prawdziwe - Assisted GPS :-) Chociaz, Jankesi otwarli pelna
>>> dokladnosc GPS dla wszystkich dobrych pare lat temu. >> >> Trudno sie dowiedziec co to doklanie znaczy, ale IMO - podaje do
>> odbiornika zgrubna pozycje i almanach satelitow GPS.
>> Dzieki czemu odbiornik nie musi czekac ~30s na odczyt almanachow i
>> moze zaczac obliczenia startujac z sensownej pozycji.
> > Moze. Nie zglebialem tego "ziemskiego" tematu :-) Wiem za to z doswiadczenia,
> ze zanim zaczeto go stosowac, to samochodowy GPS byl w stanie wskazac,
> ze znajdujesz sie na wlasciwej drodze. Dzis pokazuje na ktorym pasie
> wielopasmowej autostrady sie znajdujesz.

IMO to co innego - wylaczenie celowego zaklocania. A-GPS to cos innego.

Moze masz racje. Choc GPS zostal otwarty w 2000r, a A-GPS to rok 2004.
Co by wskazywalo, ze sama dostepnosc do pelnego GPS, to jednak
nie wystarcza.

> Wiec tu nie chodzi tylko
> o czas uzyskania danych z satelit. Tu chodzi rowniez o zwiekszenie dokladnosci.

O czas tez chodzi. Telefon lapie fixa bardzo szybko, a stara nawigacja
i kwadrans.
No ale w samolocie zlapie na starcie, a potem bedzie juz miala.

Jasne, ze czas jest wazny. Ale nie tylko chodzi o wyswietlenie pierwszego
wskazania, ale rowniez o ciaglasc danych. Koordynaty laduja sie  w ciagu 30 - 40 sekund i porownywalnie trwa sciagniecie kolejnych danych. Ile tego jest? 5kbps? Wrazenie ciaglosci dzialania jest wynikiem pracy
algorytmow przewidujacych kolejne pozycje satelit. Przy stalej predkosci
jazdy / lotu dziala to dobrze, ale przy zmianach kierunku badz predkosci
wychodza bledy. TJ

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:c51cec65-c2f3-42c4-a2e4-0c2d7f4b7e15@googlegroups.com...
On Tuesday, April 3, 2018 at 3:06:08 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Mon, 2 Apr 2018 18:45:18 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

>> Do zgrubnej nawigacji owszem.
> Predkosciomiez niezbedny jest do KAZDEJ nawigacji. Tej VFR i IFR.
> Balans, waga, paliwo, zasieg, wiatr, wysokosc....

Smiglowiec raczej wolny. silniejszy wiaterek bedzie mocno wplywal.

Czyli tym bardziej predkosciomierz jest potrzebny.

GPS potrzebny :-)

Bo predkosciomierz - co z tego, ze lecisz juz pol godziny z predkoscia 200, skoro wiatr dmucha dzis 50 km/h ?

> W IFR wejscia sa opisane na mapach. Zadne inne wejscie nie jest > dozwolone.
Ale juz wejscia, a nie "wejscie" :-)

Ba jednej mape jest jedno wejscie, na kilku mapach jest kilka wejsc :-)
Na tej ruskiej ze Smolenska  jest namalowanych kilka, ale to nie jest
mapa formalnie zatwierdzona przez EASA / JAA. To jest ruska wojskowa

znaczy sie jest zatwierdzona przez ministra obrony narodowej, a to znacznie wazniejsza figura :-)

malowanka. A wojaki na calym swiecie maja dosc dziwne podejscie
do bezpieczenstwa i cywilnych standardow...

Po prawdzie ... kiepski ten link, ale mam wrazenia ze trojkaty strzalki sa tam w odwrotna strone - moze to wyjscia ?

> https://www.youtube.com/watch?v=m7d3xkqIXcQ
Zakrety robi na busole a nie na stoper :-)

"Pust budijet" :-) Na tym filmiki i tak nie widac, czy gapil sie
na chronometr (lewa strona tablicy przyrzadow). Ale masz racje,
jesli trzymal sie ROT (markery na koorynatorze zakretu) to
mogl tylko kontrolowac czas. I na pare sekund przed koncem
rozpoczac wyrownanie. Wtedy czas i busola sie ladnie zgrywaja.

Jak ma poleciec 2 minuty to odpala stoper w zegarku.
A jak ma sie ustawic na kurs, kreci galka znacznika w busoli :-)

>> A jak trafic na te odleglosc, jesli nie ma zadnej radiolatarni ?
> GNSS :-)

Jak najbardziej, kiedys jednak tego nie bylo.

OK, czyli mam zaczac "ktotki wyklad radionawigacji"? :-)
Na VORy, NDB czy ADF mozna sie namierzac. Bierzesz mape lotnicza, katomierz, linijke, olowek...  i malujesz plan lotu. Szukasz FIX i mierzysz katy
przeciecia sie radiali z pobliskich pomocy nawigacyjnych:
https://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon#/media/File:NDB_Article_Airspace_Fix_Diagram.png

Na VOR to sie chyba ladnie leci, jak jest w punkcie.
Bo jak obok ....

Oczywiscie robisz to na ZIEMI, przed lotem, a nie w powietrzu :-)

A potem ci mowia, ze podejscie z drugiej strony :-)

A plemnik ... te szybkie samoloty pasazerskie maja spory promien
skretu. 3 stopnie/s przy 500k/h to 5km srednicy.

True story, bro :-) Na przelocie jest jeszcze szybciej i srednice
zakretow sa jeszcze wieksze. Ale ponizej 10 tys ft nie wolno latac
szybciej niz 250 wezlow (ok 460km/h).

nawiasem pytajac - przyspieszenie dosrodkowe 0.7g - az tak mocno sie
pasazery przechylaja?

Tak :-) Czasem zakrecaja z 1/2 ROT, co jest mniej uciazliwe dla paxow.
Zwlaszcza jak pan nawalony Henio musi do sraczyka :-)

No ale jakze to - chcemy wykonac ladny nawrot do podejscia i kazdy sobie to ustala dowolnie ?
A gdzie ten porzadek, ktory tak chwaliles ? :-)

> W Twoim przykladzie sprawa jest prosta jak konstrukcja cepa.
> Jest pierwszy FIX, podany kurs przechwycenia koncowego podejscia, > sa dwie
Tylko jak w niego trafic bez gps?

Wrednie odpowiem tak: Pilot liniowy szkoli sie sumarycznie przez pare
dobrych lat, wydajac na ta zabawe ok. 100 tys zielonych dolarkow.
Lepiej wiec, zeby wiedzial jak doleciec, chocby do zapasowego,
gdyby mu GPS umarl.

Myslisz, ze jeszcze potrafi na sektant i gwiazdy ? :-)

Dla mnie zawsze ciekawe bylo, jak piloci dawali sobie rade na
przelotach transoceanicznych, w czasach bez nawigacji satelitarnej.
Predkosc, zegarek, poprawki kursu wzgledniajace kurs po kole wielkim,
komunikacja polegajaca na przekazywaniu widomosci z samolotu
do samolotu... To bylo cholerne wyzwanie!

Akurat chyba podobnie - dosc szybko sie pojawily radiokompasy, a jesli nie radiolatarnie, to cywilne radiostacje.

A potem wlazly inne systemy - Decca chyba, inercyjne - pilot duzego liniowca raczej nie mial problemow z nawigacja, pomijajac tego koreanca nad ZSRR.
Radary tez chyba pomagaly.

Musialbys sie cofnac jeszcze dalej :-)

> Nie moze byc obrocony. Prawdziwa Polnoc nawet na ruskich mapach > jest
> w tym samym miejscu co na wszystkich innych. Moze byc najwyzej > przesuniety.
No i jest przesuniety - roznica miedzy Pulkovo i WGS84.
Jakby pas byl na kierunku N-S, to przesuniecie byloby w bok.

Ile bylo tego przesuniecia? 150m?

Jakos tyle, na dlugosci pasa nieistotne, na szerokosci juz nie takie male, we mgle sie nie trafi :-)

A tolerancja dla GSNN to 556m na podejsciach,

No i to mnie wlasnie zaciekawilo.

a na przelocie to 1 NM == 1809m. nawigujac magnetycznie
lub radiowo, tolerancja wynosi +-5 stopni. Czyli w odleglosci
30km od radiolatani mozesz byc prawie 3 km z jednej albo 3 km z drugiej
strony osi kursu.

No ale jak radiolatarnia jest w poblizu pasa, to im blizej tym dokladniej.
A wyobraz sobie  - wyskakujesz z chmury na 100m, i widzisz pas 556m z boku.

No i moze dlatego ciagle GPS jest pomocniczy i nie darzony zaufaniem.
Tzn oficjalnie, bo pilot moze nawet nie wie, ze na GPS leci.

> No i kolejna sprawa off topic; czemu nawigowali GPSem skoro karta > podejscia
> dotyczy tylko 2xNDB?

Bo tak im bylo prosciej ?
Pilot zdefiniowal punkty w FMS, ustawil plan i zdal sie na
autopilota/FMS :-)

No i wiemy jak sie to skonczylo.. :-(

Akurat w tym przypadku GPS nie zawiodl i bardzo ladnie go prowadzil.
Byc moze tez kontrolowal namiary na NDB.

Zawiodl "kanal pionowy", ktorym sterowal sam.

> Moze. I co z tego? Ostatni FIX przed MAP to zazwyczaj kilka mil
> przed lotniskiem. MAP na "moim" lotnisku w Toronto to zaleznie
> od podejscia, znajduje sie od 2.8 NM do 3.2 NM przed pasem. Jesli > z
> tej odleglosci zaloga nie widzi swiatel progu to musi wykonac > Missed
> Approach.

Jesli dobrze licze, to 100m wysokosci w Smolensku mija sie troche
ponad 2 km przed pasem.
Jakby sie znalezc 500m w bok od pasa ... troche nieprzyjemne.

Pocieszajace jest to, ze rzeczywiste urzadzenia maja wielokrotnie
lepsza precyzje niz formalne tolerancje.

Tak jak pisalem - zazwyczaj sa dokladne, ale czasem cos im odbija.

> Jak sie przyjrzysz, to pewnie zauwazysz, ze minima dla RNAV(GNSS) > sa
> wieksze niz dla ILS. Wlasnie dlatego, bo GNSS jest mniej > dokladny.
To moze troche tlumaczyc ... zawsze tak, czy tylko tam, gdzie sa
wysokie przeszkody w okolicy ?

Wszedzie :-) A jak sa przeszkody to te roznice sa po prostu wieksze.

A jak to sie robi bez GPS ?
Kolejny raz pytasz o to samo. Rysujesz kreski na mapach. mierzysz katy,
zapisujesz do swojego kajecika, liczysz predkosci, uzgledniasz wiatr,

Jakos nie chce mi sie wierzyc.
Tak moglo byc w 45 czy 55, potem elektronika sie rozwinela.

Nawigatora z zalogi skreslono chyba jeszcze przed erą GPS, a piloci to nawet nie maja gdzie mapy rozlozyc :-)

>> No i ciekawy dodatek na stronie 9 - GPS tylko dla Bombardiera >> Q400 ...
> To jest stosunkowo male lotnisko. Tu moga ladowac tylko smiglaki, > turbosmiglaki,
Ale ILS ma?

Ma dwa. na 08 i 26. To stoi w podanm przeze mnie pdf'ie. Jeszcze
2 lata temu byl tylko jeden na 08.

No to chyba nie takie male to lotnisko, a na pewno bogate :-)

> Jescze raz; busola magnetyczna ma poslizg zalezny od kierunku
> zakrecania. tak wiec albo przestrzelisz wejscie na kurs, albo
> sie spoznisz. Tak czy inaczej bedzie musial korygowac. A to > znaczy,
> ze nieustabilizowales sie na final approach i musisz wykonac go > around.

a przy pomocy stopera i zakretomierza to tak idealnie trafie ?

Jak na moj gust tak :-)

Ten zakretomierz to wyglada na dosc zgrubny przyrzad - jestem w stanie ustawic sie na te 3st/s dokladnie, czy tak +/- 10% ?

W kazdym badz razie w Smolensku nawigator stopera nie uzywal, w ogole
nic nie nawigowal, pilot sobie sam radzil (a dokladniej to FMS sobie
radzil) :-)

Czyli ten smolenski FMS to mordulec i terrorysta!

No nie - pieknie prowadzil, i moze nawet by wyladowal - ale pilot pozwolil mu kierowac tylko w poziomie - pionem zajal sie sam :-)

> J.F - Twoje inzynierskie myslenie jest OK. Problem w tym, ze tam
> na niebie nie ma namalowanych pasow ruchu. A to znaczy, ze trzeba > bylo
> stworzyc zestaw zasad, ktorymi WSZYSCY piloci posluguja sie w ten > sam
> sposob. W ten sposob uzyskuje sie powtarzalnosc wynikow, ergo > tras
> po jakich poruszaja sie samoloty. Mozesz machnac zakret nawet i
> z przechyleniem 60 stopni i wyjsc na prawidlowy kurs. Ale Twoj > kurs
> bedzie o nawet kilka mil przesunietu rownolegle do publikowanej
> drogi powietrznej (zalezne od predkosc).

No wlasnie tak mi sie widzi, ze jak ustalimy jedna predkosc katowa w
zakrecie, to promien zalezy od predkosci samolotu.

Tak, i dlatego ATC podajac namiary na Holding, podaje rowniez predkosc
obowiazujaca na kregu. Nie stackuje samolotow roznej klasy nad
jednym FIXem, bo by sie pozabijali :-/ A na ekranach radarow wygladaloby
to na jakis Sajgon.

Na szczescie samoloty same dobieraja odpowiednie lotniska, bo inaczej rozpedzic cessne do predkosci benka lub odwrotnie byloby trudno :-)

To samo dotyczy podejsc do lodowania.

kregow do holdingu moze byc kilka, ale podejscie to juz raczej jedno :-)

>>> A jednak prawdziwe - Assisted GPS :-) Chociaz, Jankesi otwarli >>> pelna
>>> dokladnosc GPS dla wszystkich dobrych pare lat temu.

>>

>> Trudno sie dowiedziec co to doklanie znaczy, ale IMO - podaje do
>> odbiornika zgrubna pozycje i almanach satelitow GPS.
>> Dzieki czemu odbiornik nie musi czekac ~30s na odczyt almanachow >> i
>> moze zaczac obliczenia startujac z sensownej pozycji.

>

> Moze. Nie zglebialem tego "ziemskiego" tematu :-) Wiem za to z > doswiadczenia,
> ze zanim zaczeto go stosowac, to samochodowy GPS byl w stanie > wskazac,
> ze znajdujesz sie na wlasciwej drodze. Dzis pokazuje na ktorym > pasie
> wielopasmowej autostrady sie znajdujesz.

IMO to co innego - wylaczenie celowego zaklocania.
A-GPS to cos innego.

Moze masz racje. Choc GPS zostal otwarty w 2000r, a A-GPS to rok 2004.
Co by wskazywalo, ze sama dostepnosc do pelnego GPS, to jednak
nie wystarcza.

Bo imo chodzi o cos innego - przyspieszenie startu GPS w telefonie (samochodzie itp)

No i moze troche pomoc przy braku sygnalu GPS, np w podziemnym garazu, ale raczej kiepsko to widze.

> Wiec tu nie chodzi tylko
> o czas uzyskania danych z satelit. Tu chodzi rowniez o > zwiekszenie dokladnosci.

O czas tez chodzi. Telefon lapie fixa bardzo szybko, a stara nawigacja
i kwadrans.
No ale w samolocie zlapie na starcie, a potem bedzie juz miala.

Jasne, ze czas jest wazny. Ale nie tylko chodzi o wyswietlenie pierwszego
wskazania, ale rowniez o ciaglasc danych. Koordynaty laduja sie
w ciagu 30 - 40 sekund i porownywalnie trwa sciagniecie kolejnych danych.

Ale w dalszej pracy GPS problemow nie ma.

Klopot jest tylko przy starcie, gdy odbiornik nie wie gdzie jest, kiedy, ani jakie sa aktualne orbity satelitow.

Ile tego jest? 5kbps? Wrazenie ciaglosci dzialania jest wynikiem pracy
algorytmow przewidujacych kolejne pozycje satelit. Przy stalej predkosci
jazdy / lotu dziala to dobrze, ale przy zmianach kierunku badz predkosci
wychodza bledy.

Nadal bardzo dobrze. Problemy moga byc przy przeszkodach - ale samolotom nie groza, a na te inne metody tez maja wplyw.

J.

On Wednesday, April 4, 2018 at 7:46:51 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

>> Smiglowiec raczej wolny. silniejszy wiaterek bedzie mocno wplywal.

>Czyli tym bardziej predkosciomierz jest potrzebny.

GPS potrzebny :-)

Bo predkosciomierz - co z tego, ze lecisz juz pol godziny z predkoscia 200, skoro wiatr dmucha dzis 50 km/h ?

Smiglowiec porusza wzgledem powietrza i dzieki powietrzu. To z jaka
predkoscia porusza ziemia pod nim ma drugorzedne znaczenie.
Bez rurki pitota moze obyc sie balon, ale nie aerodyna.

 

>Na tej ruskiej ze Smolenska  jest namalowanych kilka, ale to nie jest
>mapa formalnie zatwierdzona przez EASA / JAA. To jest ruska wojskowa

znaczy sie jest zatwierdzona przez ministra obrony narodowej, a to znacznie wazniejsza figura :-)

Taaaa, mysmy tez mieli MONcierewicza LOL
 

>malowanka. A wojaki na calym swiecie maja dosc dziwne podejscie
>do bezpieczenstwa i cywilnych standardow...

Po prawdzie ... kiepski ten link, ale mam wrazenia ze trojkaty strzalki sa tam w odwrotna strone - moze to wyjscia ?

Popatrz na podane kursy. To sa wejscia. A trojkaciki to tylko
znaki typograficzne.
 

>> >> A jak trafic na te odleglosc, jesli nie ma zadnej radiolatarni ?
>> > GNSS :-)
>
>> Jak najbardziej, kiedys jednak tego nie bylo.

>OK, czyli mam zaczac "ktotki wyklad radionawigacji"? :-)
>Na VORy, NDB czy ADF mozna sie namierzac. Bierzesz mape lotnicza, >katomierz, linijke, olowek...  i malujesz plan lotu. Szukasz FIX i >mierzysz katy
>przeciecia sie radiali z pobliskich pomocy nawigacyjnych:
>https://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon#/media/File:NDB_Article_Airspace_Fix_Diagram.png

Na VOR to sie chyba ladnie leci, jak jest w punkcie.
Bo jak obok ....

Nie rozumiem. Co to znaczy "obok"? Obok czego i co obok?

Przeciez to trygonometria na poziomie podstawowki.

>Oczywiscie robisz to na ZIEMI, przed lotem, a nie w powietrzu :-)

A potem ci mowia, ze podejscie z drugiej strony :-)

Ale ty lubisz kombinowac :-) Myslisz kategoriami kierowcy samochodu.
A takie zasady tu sie nie stosuja. Robisz plan lotu, sprawdzasz
jakie masz lotniska po drodze. Ktore z nich moga Cie przyjac w razie
awarii. Sprawdzasz ich karty podejscia. Robisz notatki.
Dla docelowego lotniska czytasz kazda karte podejscia, na wypadek
gdyby pogoda sie zmienila, zmienil sie wiatr itp. Jesli ATC wymysli,
ze nie moze Cie przyjac wg. publikowanego podejscia to Cie prowadzi
"za raczke". Papa Sierra Tango 1234, turn right to 155, maintain 175 knots indicated at 4000 feet. Intercept radial 195 of KYXZ VOR....

jak myslisz, dlaczego preflight briefing na miedzynarodowych lotach
to minim 2 godziny? Piloci sobie tak siedza i obgaduja stefki?

>Tak :-) Czasem zakrecaja z 1/2 ROT, co jest mniej uciazliwe dla >paxow.
>Zwlaszcza jak pan nawalony Henio musi do sraczyka :-)

No ale jakze to - chcemy wykonac ladny nawrot do podejscia i kazdy sobie to ustala dowolnie ?

A gdzie napisalem, ze takie rzeczy robi sie na podejsciu i do tego
bez zgody ATC?

A gdzie ten porzadek, ktory tak chwaliles ? :-)

Jest porzadek. Ale ja nic nie zrobie z tym, ze polemizujesz
z wlasnymi wyobrazeniami :-)

>Wrednie odpowiem tak: Pilot liniowy szkoli sie sumarycznie przez pare
>dobrych lat, wydajac na ta zabawe ok. 100 tys zielonych dolarkow.
>Lepiej wiec, zeby wiedzial jak doleciec, chocby do zapasowego,
>gdyby mu GPS umarl.

Myslisz, ze jeszcze potrafi na sektant i gwiazdy ? :-)

Mysle, ze powinien. W koncy co 6 miesiecy robia im sprawdziany
i mecza na symulatorach. Jesli dany pilot w ciagu tych 6mcy
nie podchodzil, bodaj 5 razy w IMC na dany rodzaj (GNSS, NDB, ILS),
to musi zaprezentowac egzamitarowi, ze wciaz to potrafi.

BTW gwiazd; SR-71 Blackbird mial nawigacje na gwiazdy :-)

>Dla mnie zawsze ciekawe bylo, jak piloci dawali sobie rade na
>przelotach transoceanicznych, w czasach bez nawigacji satelitarnej.
>Predkosc, zegarek, poprawki kursu wzgledniajace kurs po kole wielkim,
>komunikacja polegajaca na przekazywaniu widomosci z samolotu
>do samolotu... To bylo cholerne wyzwanie!

Akurat chyba podobnie - dosc szybko sie pojawily radiokompasy, a jesli nie radiolatarnie, to cywilne radiostacje.

Radiostacje, radary, radiokompasy na srodku ocenanu? Serio?
Zasieg radarow i radiostacji to jakies 150 mil morskich. Potem krzywizna ziemi zaslania. Radiokompas potrzebuje stacji naziemnej
by mogl pracowac. Ja VORy, trace "z oczu" tak w okolicy 30 - 50NM
na 5000ft. A ty chcesz "cywilne radiostacje" namierzac pare tysiecy
mil od brzegu oceanu? J.F. rozczarowales mnie... :-(

A potem wlazly inne systemy - Decca chyba,

LORAN, Decca... Tak, te systemy byly z powodzeniem wykorzystywane
przez dlugie lata; Problem z nimi byl taki, ze nie byly latwe
w obsludze, a w zasadzie w interpretacji. Nie specjalnie tez nadawaly
sie do lotow nocnych; ich zasieg spadal do ok. 350NM. Za dnia srednio
1500NM. Byly tez bardzo wrazliwe na warunku meteo.

Latanie z ich pomoca to byla swego rodzaju loteria. A dokladnosc... ok. 30NM na dystansie 1400NM
 

inercyjne - pilot duzego

A to btl juz duzy skok i postep :-)

liniowca raczej nie mial problemow z nawigacja, pomijajac tego koreanca nad ZSRR.

No wlasnie; rok 1983 - wcale nie tak dawno i i pilot sie zdrowo sypnal.

Radary tez chyba pomagaly.

Nie.

>> Bo tak im bylo prosciej ?
>> Pilot zdefiniowal punkty w FMS, ustawil plan i zdal sie na
>> autopilota/FMS :-)

>No i wiemy jak sie to skonczylo.. :-(

Akurat w tym przypadku GPS nie zawiodl i bardzo ladnie go prowadzil.
Byc moze tez kontrolowal namiary na NDB.

Zawiodl "kanal pionowy", ktorym sterowal sam.

Poziomy tez. Wyglada na to, ze zaloga spodziewala sie, ze sa juz prawie
nad progiem pasa.... Cdn jutro....  Cheers TJ

On 2018-04-05, TJ_Blues <tomekania.tj@gmail.com> wrote:

jak myslisz, dlaczego preflight briefing na miedzynarodowych lotach
to minim 2 godziny? Piloci sobie tak siedza i obgaduja stefki?

Serio? Lecą np. z Schiphol do Brukseli i gadają o tym ++2h? I na drugi dzień tak samo? i Na 125. też? :)

--
Marcin

On Wednesday, April 4, 2018 at 11:20:01 PM UTC-4, Marcin Debowski wrote:

On 2018-04-05, TJ_Blues <tomekania.tj@gmail.com> wrote:
> jak myslisz, dlaczego preflight briefing na miedzynarodowych lotach
> to minim 2 godziny? Piloci sobie tak siedza i obgaduja stefki?

Serio? Lecą np. z Schiphol do Brukseli i gadają o tym ++2h? I na drugi dzień tak samo? i Na 125. też? :)

-- Marcin

OK, bez bicia sie przyznaje, ze nie wiem jak to wyglada w Europie.
U was byc moze rozpatruje sie toly nie tyle pod wzgledem
"local / intenational" ale raczej pod wzgledem dlugosci trasy.

U mnie np. na krotkich trasach np. Toronto - Chicago, czy Tor. Boston - crew briefing to min 45 min. Zazwyczaj trwa ok godziny w kazda strone. Na trsasach transcontynentalnych, transoceanicznych - to min 90 min. ale w rzeczywistosci spodziewa sie zaloge na 2 godziny przed odlotem
w planing room. TJ

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:b403758f-ebb5-4dee-89ba-dad36e0adcdd@googlegroups.com...
On Wednesday, April 4, 2018 at 11:20:01 PM UTC-4, Marcin Debowski wrote:

On 2018-04-05, TJ_Blues <tomekania.tj@gmail.com> wrote:

> jak myslisz, dlaczego preflight briefing na miedzynarodowych > lotach
> to minim 2 godziny? Piloci sobie tak siedza i obgaduja stefki?

Serio? Lecą np. z Schiphol do Brukseli i gadają o tym ++2h? I na
drugi dzień tak samo? i Na 125. też? :)

OK, bez bicia sie przyznaje, ze nie wiem jak to wyglada w Europie.
U was byc moze rozpatruje sie toly nie tyle pod wzgledem
"local / intenational" ale raczej pod wzgledem dlugosci trasy.

U mnie np. na krotkich trasach np. Toronto - Chicago, czy Tor. Boston - crew briefing to min 45 min. Zazwyczaj trwa ok godziny w kazda strone.

No to juz troche zeszlismy z czasu ... ale jak trzeba sie zapoznac z raportem poprzedniej zalogi, sprawdzic MEL, sprawdzic pogode, notamy, podliczyc pasazerow i ladunek, policzyc ile paliwa zatankowac, wypelnic plan lotu, otworzyc samolot dla zaladunku - to czas mija, nawet bez rozrysowywania podejsc :-)

Na trsasach transcontynentalnych, transoceanicznych - to min 90 min. ale

A to zalezy od odleglosci ?
No, pogody do przeczytania wiecej ... waypointow byc moze tez wiecej.

w rzeczywistosci spodziewa sie zaloge na 2 godziny przed odlotem
w planing room.

Ale mam pewne watpliwosci czy zaloga sobie jeszcze cos tam szkicuje i oblicza przyszle dane z pomocy nawigacyjnych,
czy tylko dobiera punkty, idzie do kabiny i wprowadza plan lotu do FMS :-)

J.

On 2018-04-05, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:b403758f-ebb5-4dee-89ba-dad36e0adcdd@googlegroups.com...
On Wednesday, April 4, 2018 at 11:20:01 PM UTC-4, Marcin Debowski wrote:

On 2018-04-05, TJ_Blues <tomekania.tj@gmail.com> wrote:

> jak myslisz, dlaczego preflight briefing na miedzynarodowych > lotach
> to minim 2 godziny? Piloci sobie tak siedza i obgaduja stefki?

Serio? Lecą np. z Schiphol do Brukseli i gadają o tym ++2h? I na
drugi dzień tak samo? i Na 125. też? :)

OK, bez bicia sie przyznaje, ze nie wiem jak to wyglada w Europie.
U was byc moze rozpatruje sie toly nie tyle pod wzgledem
"local / intenational" ale raczej pod wzgledem dlugosci trasy.

U mnie np. na krotkich trasach np. Toronto - Chicago, czy Tor. Boston - crew briefing to min 45 min. Zazwyczaj trwa ok godziny w kazda strone.

No to juz troche zeszlismy z czasu ... ale jak trzeba sie zapoznac z raportem poprzedniej zalogi, sprawdzic MEL, sprawdzic pogode, notamy, podliczyc pasazerow i ladunek, policzyc ile paliwa zatankowac, wypelnic plan lotu, otworzyc samolot dla zaladunku - to czas mija, nawet bez rozrysowywania podejsc :-)

No moment, ja zrozumiałem, że ten briefing to głownie na studiowanie podejść, map, lotnisk zapasowych etc.

Ale jak to jest co ww. to te 2h to będzie chyba zdecydowanie za mało?


--
Marcin

Użytkownik "Marcin Debowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:CNpxC.266567$m02.98950@fx13.ams1...
On 2018-04-05, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

U mnie np. na krotkich trasach np. Toronto - Chicago, czy Tor.
Boston - crew briefing to min 45 min. Zazwyczaj trwa ok godziny w
kazda strone.

No to juz troche zeszlismy z czasu ... ale jak trzeba sie zapoznac z
raportem poprzedniej zalogi, sprawdzic MEL, sprawdzic pogode, notamy,
podliczyc pasazerow i ladunek, policzyc ile paliwa zatankowac,
wypelnic plan lotu, otworzyc samolot dla zaladunku - to czas mija,
nawet bez rozrysowywania podejsc :-)

No moment, ja zrozumiałem, że ten briefing to głownie na studiowanie
podejść, map, lotnisk zapasowych etc.

Ale jak to jest co ww. to te 2h to będzie chyba zdecydowanie za mało?

Wiecej czasu nie ma, bo samolot musi latac i zarabiac.
A miejsce postojowe jest drogie, wiec trzeba szybko opuscic :-)

Moze sie dziela robota skoro jest ich dwoch, moze zazwyczaj nie ma usterek ani burz, to nie musza kombinowac, moze maja standardowe plany i wystarczy zatwierdzic ... a w koncu moze maja doswiadczenie i bardzo szybko zalatwiaja kolejne czynnosci.

J.

On 2018-04-05, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

Użytkownik "Marcin Debowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:CNpxC.266567$m02.98950@fx13.ams1...
On 2018-04-05, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

U mnie np. na krotkich trasach np. Toronto - Chicago, czy Tor.
Boston - crew briefing to min 45 min. Zazwyczaj trwa ok godziny w
kazda strone.

No to juz troche zeszlismy z czasu ... ale jak trzeba sie zapoznac z
raportem poprzedniej zalogi, sprawdzic MEL, sprawdzic pogode, notamy,
podliczyc pasazerow i ladunek, policzyc ile paliwa zatankowac,
wypelnic plan lotu, otworzyc samolot dla zaladunku - to czas mija,
nawet bez rozrysowywania podejsc :-)

No moment, ja zrozumiałem, że ten briefing to głownie na studiowanie
podejść, map, lotnisk zapasowych etc.

Ale jak to jest co ww. to te 2h to będzie chyba zdecydowanie za mało?

Wiecej czasu nie ma, bo samolot musi latac i zarabiac.
A miejsce postojowe jest drogie, wiec trzeba szybko opuscic :-)

Samolot tak, ale nie koniecznie z tą samą załogą. Briefuje się chyba załogę :)

Moze sie dziela robota skoro jest ich dwoch, moze zazwyczaj nie ma usterek ani burz, to nie musza kombinowac, moze maja standardowe plany i wystarczy zatwierdzic ... a w koncu moze maja doswiadczenie i bardzo szybko zalatwiaja kolejne czynnosci.

Mnie jeszcze ciekawi jak to wygląda na trasach tam i z powrotem, bo bardzo często obserwuje, że samolot jest spóźniony, w końcu przylatuje, odbywa się zaerdol z wy/załadunkiem bagażu, paliwo, sprzątanie chlewu i to trwa ze 20min góra, po czym staruje nazad na trasę 1-2kkm, prawie na pewno (a przynajmniej często) z tą samą załogą.

--
Marcin

Dnia Thu, 05 Apr 2018 14:23:57 GMT, Marcin Debowski napisał(a):

On 2018-04-05, J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

No to juz troche zeszlismy z czasu ... ale jak trzeba sie zapoznac z
raportem poprzedniej zalogi, sprawdzic MEL, sprawdzic pogode, notamy,
podliczyc pasazerow i ladunek, policzyc ile paliwa zatankowac,
wypelnic plan lotu, otworzyc samolot dla zaladunku - to czas mija,
nawet bez rozrysowywania podejsc :-)

No moment, ja zrozumiałem, że ten briefing to głownie na studiowanie
podejść, map, lotnisk zapasowych etc.

Ale jak to jest co ww. to te 2h to będzie chyba zdecydowanie za mało?

Wiecej czasu nie ma, bo samolot musi latac i zarabiac.
A miejsce postojowe jest drogie, wiec trzeba szybko opuscic :-)

Samolot tak, ale nie koniecznie z tą samą załogą. Briefuje się chyba załogę :)

Jak Lot leci z Warszawy do Rzymu, to skad wziac druga załoge w Rzymie?

No dobra, moze tam jakas nocuje i czeka.
Ale czesc z tego co wymienilem wymaga danych z samolotu, to jej nie
pomoze.

No chyba ze ... lot na Okecie to zaloga zna na pamiec, nie musi dlugo
planowac. A w czasie lotu moze sie przygotowac do nastepnego :-)

Moze sie dziela robota skoro jest ich dwoch, moze zazwyczaj nie ma usterek ani burz, to nie musza kombinowac, moze maja standardowe plany i wystarczy zatwierdzic ... a w koncu moze maja doswiadczenie i bardzo szybko zalatwiaja kolejne czynnosci.

Mnie jeszcze ciekawi jak to wygląda na trasach tam i z powrotem, bo bardzo często obserwuje, że samolot jest spóźniony, w końcu przylatuje, odbywa się zaerdol z wy/załadunkiem bagażu, paliwo, sprzątanie chlewu i to trwa ze 20min góra, po czym staruje nazad na trasę 1-2kkm, prawie na pewno (a przynajmniej często) z tą samą załogą.

No wlasnie.
Ale 20 minut ... nie za malo ?

Zaloga ta sama, usterek nie bylo, to juz troche roboty odpada.

J.

On Thursday, April 5, 2018 at 8:35:56 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup >U mnie np. na krotkich trasach np. Toronto - Chicago, czy Tor. >Boston - crew briefing to min 45 min. Zazwyczaj trwa ok godziny w >kazda strone.

No to juz troche zeszlismy z czasu ...

Nie zeszlismy z czasu, tylko rodzielilismy dugie i krotsze przeloty.

ale jak trzeba sie zapoznac z raportem poprzedniej zalogi, sprawdzic MEL,

Eee, MEL to raczej sprawdza obsluga naziemna podczas okresowych
przegladow. Nie jest przeciez tak, ze jakis pax przez pomylke
wyniesie system tlenwy zamiast swojego podrecznego bagazu :-)

sprawdzic pogode, notamy, podliczyc pasazerow i ladunek, policzyc ile paliwa zatankowac, wypelnic plan lotu, otworzyc samolot dla zaladunku - to czas mija, nawet bez rozrysowywania podejsc :-)

Wypelnic plan lotu... no wlasnie; co to wg. Ciebie znaczy? Plan lotu
to tylko koncowy, skrocony raport zgloszony do urzedu lotnictwa danego kraju.
Takie cos mozna w Foreflight wystrugac  i zglosic w 15 minut, ale lot jednak musisz zaplanowac :-)

Podejscia trzeba przestudiowac. Nie ma byka, zeby polegac wylacznie na
FMS / flight director. Samolot zaladunkowi sami sobie otworza :-) Ale piloci w ramach pre-flight
powinni poogladac maszynke z zewnatrz. Niby tym zajmuja sie mechanicy A/P ale i tak circle check jest na pre-flight check list.

>Na trsasach transcontynentalnych, transoceanicznych - to min 90 min. >ale

A to zalezy od odleglosci ?
No, pogody do przeczytania wiecej ... waypointow byc moze tez wiecej.

Pogoda... wieszosc zawodowych pilotow, ktorych znam, "oddychaja pogoda".
Nawet jak maja wolne to sprawdzaja je co jakis czas. Takie zboczenie
zawodowe. Czytaja METARy przed zasnieciem, czytaja jak sie obudza...

A jesli chodzi o dlugie loty to czynnik czsu jest cholernie
wazny. Co z tego, ze w Lonynie teraz jest CAVOK , jak ciagnie sie jakis niz i po 8 godzinach lotu bedzie tam mleko?
To trzeba przewidziec. A jesli pogoda sie zmienia to znaczy, ze ATC
najprawdopodobniej zmieni nasze ulubione podejscie na jakies,
ktorego nie lubimy :-)

>w rzeczywistosci spodziewa sie zaloge na 2 godziny przed odlotem
>w planing room.

Ale mam pewne watpliwosci czy zaloga sobie jeszcze cos tam szkicuje i oblicza przyszle dane z pomocy nawigacyjnych,
czy tylko dobiera punkty, idzie do kabiny i wprowadza plan lotu do FMS :-)

A to zalezy od rodzaju lotu i lotniska docelowego. Np. inczej wyglada
briefing / pre flight pilotow business-jet'ow, a inaczej pilotow
komunikacyjnych. Inaczej planuje sie lot do JFK, a inaczej do Chippewa Valley Regional Airport (KEAU), gdzie ILS jest
tylko na jednym kierunku. Podejscie na kierunku 04 jest na
LOC i VOR z 7 milowym lukiem. Czyli zaloga powinna jednak
wiedziec jak nawiguje sie na staromodne radiolatanie :-)


cheers

Dnia Sat, 7 Apr 2018 05:11:41 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Thursday, April 5, 2018 at 8:35:56 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

U mnie np. na krotkich trasach np. Toronto - Chicago, czy Tor. Boston - crew briefing to min 45 min. Zazwyczaj trwa ok godziny w kazda strone.

No to juz troche zeszlismy z czasu ...

Nie zeszlismy z czasu, tylko rodzielilismy dugie i krotsze przeloty.

ale jak trzeba sie zapoznac z raportem poprzedniej zalogi, sprawdzic MEL,

Eee, MEL to raczej sprawdza obsluga naziemna podczas okresowych
przegladow. Nie jest przeciez tak, ze jakis pax przez pomylke
wyniesie system tlenwy zamiast swojego podrecznego bagazu :-)

Ale jak poprzednia zaloga zamelduje, ze jej komputer zglaszal
uszkodzenie lewego czujnika cisnienia ...

sprawdzic pogode, notamy, podliczyc pasazerow i ladunek, policzyc ile paliwa zatankowac, wypelnic plan lotu, otworzyc samolot dla zaladunku - to czas mija, nawet bez rozrysowywania podejsc :-)

Wypelnic plan lotu... no wlasnie; co to wg. Ciebie znaczy? Plan lotu
to tylko koncowy, skrocony raport zgloszony do urzedu lotnictwa danego kraju.
Takie cos mozna w Foreflight wystrugac  i zglosic w 15 minut, ale lot jednak musisz zaplanowac :-)

Gdzies tam pewnie w miare szybko sie dobierze potrzebne waypointy, ale potem trzeba ladnie na papier przepisac ... no jak mowisz - 15
minut.

Samolot zaladunkowi sami sobie otworza :-)

To moze jakas stewardessa zrobic :-)

Cos mi chodzi po glowie, ze gdzies tam jeszcze jest rozmieszczenie
ladunku i wywazenie samolotu - tez trzeba skontrolowac.

Ale piloci w ramach pre-flight
powinni poogladac maszynke z zewnatrz. Niby tym zajmuja sie mechanicy A/P ale i tak circle check jest na pre-flight check list.

A to duze bydle i nawet obejscie calego spokojnym krokiem minute trwa
:-)

J.

On 2018-04-05, TJ_Blues <tomekania.tj@gmail.com> wrote:

OK, bez bicia sie przyznaje, ze nie wiem jak to wyglada w Europie.
U was byc moze rozpatruje sie toly nie tyle pod wzgledem
"local / intenational" ale raczej pod wzgledem dlugosci trasy.

U mnie np. na krotkich trasach np. Toronto - Chicago, czy Tor. Boston - crew briefing to min 45 min. Zazwyczaj trwa ok godziny w kazda strone. Na trsasach transcontynentalnych, transoceanicznych - to min 90 min. ale w rzeczywistosci spodziewa sie zaloge na 2 godziny przed odlotem
w planing room.

Sprawdziłem u znajomego pilota z UK i maja z grubsza tak samo. Krótszy, 45min. Bardziej skomplikowany, może zając i 2h. Mówi też, że dość mocno zalezy od lini.

--
Marcin

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:8c02faf1-303a-40e7-8ad1-e63f71028008@googlegroups.com...
On Wednesday, April 4, 2018 at 7:46:51 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup
>> Smiglowiec raczej wolny. silniejszy wiaterek bedzie mocno >> wplywal.
>Czyli tym bardziej predkosciomierz jest potrzebny.
GPS potrzebny :-)

Bo predkosciomierz - co z tego, ze lecisz juz pol godziny z predkoscia
200, skoro wiatr dmucha dzis 50 km/h ?

Smiglowiec porusza wzgledem powietrza i dzieki powietrzu. To z jaka
predkoscia porusza ziemia pod nim ma drugorzedne znaczenie.
Bez rurki pitota moze obyc sie balon, ale nie aerodyna.

Ale my tu o nawigacji - lotnisko jest na Ziemii, nie w powietrzu :-)

W samolocie masz racje - predkosc wzgledem powietrza bardzo istotna.
Ale w smiglowcu ?

No chyba, ze odwrotnie - w samolocie nie wolno zbyt wolno, a w smiglowcu absolutnie nie wolno zbyt szybko :-)

A smiglowiec to jeszcze bydle potrafi bokiem leciec.

>> >> A jak trafic na te odleglosc, jesli nie ma zadnej >> >> radiolatarni ?
>> > GNSS :-)

>

>> Jak najbardziej, kiedys jednak tego nie bylo.

>OK, czyli mam zaczac "ktotki wyklad radionawigacji"? :-)
>Na VORy, NDB czy ADF mozna sie namierzac. Bierzesz mape lotnicza,
>katomierz, linijke, olowek...  i malujesz plan lotu. Szukasz FIX i
>mierzysz katy
>przeciecia sie radiali z pobliskich pomocy nawigacyjnych:
>https://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon#/media/File:NDB_Article_Airspace_Fix_Diagram.png

Na VOR to sie chyba ladnie leci, jak jest w punkcie.
Bo jak obok ....

Nie rozumiem. Co to znaczy "obok"? Obok czego i co obok?

Obok VOR. Chcemy leciec po prostej, w odleglosci 5 km od VOR.

Przeciez to trygonometria na poziomie podstawowki.

Tylko pilot nie ma czasu na liczenie, a pozycja zmienia sie co chwila :-)

>Oczywiscie robisz to na ZIEMI, przed lotem, a nie w powietrzu :-)
A potem ci mowia, ze podejscie z drugiej strony :-)

Ale ty lubisz kombinowac :-) Myslisz kategoriami kierowcy samochodu.
A takie zasady tu sie nie stosuja. Robisz plan lotu, sprawdzasz
jakie masz lotniska po drodze. Ktore z nich moga Cie przyjac w razie
awarii. Sprawdzasz ich karty podejscia. Robisz notatki.
Dla docelowego lotniska czytasz kazda karte podejscia, na wypadek
gdyby pogoda sie zmienila, zmienil sie wiatr itp. Jesli ATC wymysli,

Ale nawet to co podales ma podejscia z dwoch stron.
Czy ATC moze stwierdzic, ze dzis podchodzimy z drugiej ?

I juz notatki trzeba miec w dwoch wariantach :-)

ze nie moze Cie przyjac wg. publikowanego podejscia to Cie prowadzi
"za raczke". Papa Sierra Tango 1234, turn right to 155, maintain 175 knots indicated at 4000 feet. Intercept radial 195 of KYXZ VOR....

I co dalej ? Bo jesli dobrze rozumiem - dalej to skrecimy i polecimy prosto na VOR kursem 195.
Proste. Gorzej, jak chce ten VOR ominac.

No i jeszcze fajne, jak kontroler ma radar, gdzie wszystko dokladnie widzi.

>Tak :-) Czasem zakrecaja z 1/2 ROT, co jest mniej uciazliwe dla
>paxow.
>Zwlaszcza jak pan nawalony Henio musi do sraczyka :-)

No ale jakze to - chcemy wykonac ladny nawrot do podejscia i kazdy
sobie to ustala dowolnie ?

A gdzie napisalem, ze takie rzeczy robi sie na podejsciu i do tego
bez zgody ATC?

kolo "plemnika", jesli dobrze cie zrozumialem.
Sugerowales zdaje sie, ze lecimy sobie przeciwnie do kierunku ladowania, robimy zakret o 180 st, i gdzies tu sie zaczyna "podejscie".

>Wrednie odpowiem tak: Pilot liniowy szkoli sie sumarycznie przez >pare
>dobrych lat, wydajac na ta zabawe ok. 100 tys zielonych dolarkow.
>Lepiej wiec, zeby wiedzial jak doleciec, chocby do zapasowego,
>gdyby mu GPS umarl.

Myslisz, ze jeszcze potrafi na sektant i gwiazdy ? :-)

Mysle, ze powinien. W koncy co 6 miesiecy robia im sprawdziany
i mecza na symulatorach. Jesli dany pilot w ciagu tych 6mcy
nie podchodzil, bodaj 5 razy w IMC na dany rodzaj (GNSS, NDB, ILS),
to musi zaprezentowac egzamitarowi, ze wciaz to potrafi.

Ale "star navigation" nie wymieniles :-)

BTW gwiazd; SR-71 Blackbird mial nawigacje na gwiazdy :-)

Bo GPS jeszcze nie bylo, a ta nawigacja byla chyba dosc popularna - rakiety tak sie sterowaly.

>Dla mnie zawsze ciekawe bylo, jak piloci dawali sobie rade na
>przelotach transoceanicznych, w czasach bez nawigacji >satelitarnej.
>Predkosc, zegarek, poprawki kursu wzgledniajace kurs po kole >wielkim,
>komunikacja polegajaca na przekazywaniu widomosci z samolotu
>do samolotu... To bylo cholerne wyzwanie!

Akurat chyba podobnie - dosc szybko sie pojawily radiokompasy, a jesli
nie radiolatarnie, to cywilne radiostacje.

Radiostacje, radary, radiokompasy na srodku ocenanu? Serio?
Zasieg radarow i radiostacji to jakies 150 mil morskich.
Potem krzywizna ziemi zaslania.

Radiostacje cywilne, na falach dlugich i srednich.
A nawet jesli 150 mil, to wydaje sie calkiem sporo, zeby trzymajac kurs na busoli trafic w zasieg.

UK jest zreszta szersza, prawie 1000km, na jakis nadajnik trafisz, tylko z czestotliwoscia moze byc klopot.
Gorzej w Hawaje trafic, ale tam tez kilka wysp i dosc szeroko.
Za to w Midway trafic ... ale to tylko 1000NM od Hawajów

Ja VORy, trace "z oczu" tak w okolicy 30 - 50NM
na 5000ft. A ty chcesz "cywilne radiostacje" namierzac pare tysiecy
mil od brzegu oceanu? J.F. rozczarowales mnie... :-(

VOR jest malej mocy. A Warszawa I nadaje na tysiace km :-)

I wcale nie chce ich namierzac tysiace km od brzegu, tylko kilkaset.
Brzeg z grubsza wiem gdzie jest, do tego starczy kompas.

A potem wlazly inne systemy - Decca chyba,

LORAN, Decca... Tak, te systemy byly z powodzeniem wykorzystywane
przez dlugie lata; Problem z nimi byl taki, ze nie byly latwe
w obsludze, a w zasadzie w interpretacji.

O ile sie orientuje, to pozniejsze wersje bardzo latwe - pokazywaly pozycje na mapie.

Nie specjalnie tez nadawaly
sie do lotow nocnych; ich zasieg spadal do ok. 350NM. Za dnia srednio
1500NM. Byly tez bardzo wrazliwe na warunku meteo.

No i 350NM mi starczy, jesli po locie z USA chce trafic w Londyn.

Latanie z ich pomoca to byla swego rodzaju loteria. A dokladnosc...
ok. 30NM na dystansie 1400NM

30NM to jak w domu, wtedy mozna przejsc na VOR :-)

inercyjne - pilot duzego

A to btl juz duzy skok i postep :-)

liniowca raczej nie mial problemow z nawigacja, pomijajac tego
koreanca nad ZSRR.

No wlasnie; rok 1983 - wcale nie tak dawno

Niby niedawno, a to juz 35 lat. A przeciez to nie byl pierwszy system.
Wprowadzili pewnie jeszcze wczesniej.

Czyli gdzies w domach starcow musisz szukac lepszych pilotow, co sie potrafili bez niego obejsc :-)

Radary tez chyba pomagaly.

Nie.

Ty nie wiesz gdzie jestes, a kontrola wie.
Tylko musisz na te ~150NM od radaru doleciec.

>> Bo tak im bylo prosciej ?
>> Pilot zdefiniowal punkty w FMS, ustawil plan i zdal sie na
>> autopilota/FMS :-)

>No i wiemy jak sie to skonczylo.. :-(

Akurat w tym przypadku GPS nie zawiodl i bardzo ladnie go prowadzil.
Byc moze tez kontrolowal namiary na NDB.

Zawiodl "kanal pionowy", ktorym sterowal sam.

Poziomy tez. Wyglada na to, ze zaloga spodziewala sie, ze sa juz prawie
nad progiem pasa....

Bo im sie nie chcialo spojrzec na FMS, czy on takich informacji nie wyswietla ?
Poza tym powinni pamietac "nie minelismy jeszcze drugiej NDB"

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:5ac6063b$0$31352$65785112news.neostrada.pl...

>
kolo "plemnika", jesli dobrze cie zrozumialem.
Sugerowales zdaje sie, ze lecimy sobie przeciwnie do kierunku ladowania, robimy zakret o 180 st, i gdzies tu sie zaczyna "podejscie".

Np Tutka przeleciala nad pasem zeby ustawic wysokosciomierz.
Potem musiala zrobi cztery zakrety.
Potem media pomylily zakrety z kregami i wyszlo ze spadli przy czwartym podejsciu.
A oni spadli po czwartym skrecie.

Dnia Thu, 5 Apr 2018 17:37:03 +0200, szczepan  bialek napisał(a):

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

kolo "plemnika", jesli dobrze cie zrozumialem.
Sugerowales zdaje sie, ze lecimy sobie przeciwnie do kierunku ladowania, robimy zakret o 180 st, i gdzies tu sie zaczyna "podejscie".

Np Tutka przeleciala nad pasem zeby ustawic wysokosciomierz.
Potem musiala zrobi cztery zakrety.
Potem media pomylily zakrety z kregami i wyszlo ze spadli przy czwartym podejsciu.
A oni spadli po czwartym skrecie.

Jak zwykle - pobieznie przeczytales zrodlo i wszystko pomyliles.

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:16iqdc1kueg6a.1cj8cxljeqmrd$.dlg40tude.net...

Dnia Thu, 5 Apr 2018 17:37:03 +0200, szczepan  bialek napisał(a):

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

kolo "plemnika", jesli dobrze cie zrozumialem.
Sugerowales zdaje sie, ze lecimy sobie przeciwnie do kierunku ladowania,
robimy zakret o 180 st, i gdzies tu sie zaczyna "podejscie".

Np Tutka przeleciala nad pasem zeby ustawic wysokosciomierz.
Potem musiala zrobi cztery zakrety.
Potem media pomylily zakrety z kregami i wyszlo ze spadli przy czwartym
podejsciu.
A oni spadli po czwartym skrecie.

Jak zwykle - pobieznie przeczytales zrodlo i wszystko pomyliles.

Poczytaj zrodlo na temat czasu katastrofy:
"
"Według opublikowanych w marcu 2012 roku stenogramów Centrum Operacyjnego MSZ informacja o katastrofie została przekazana ministrowi Radosławowi Sikorskiemu o godz. 8:48 czasu polskiego[41], jednak w dniach 10-28 kwietnia 2010 roku jako godzinę katastrofy podawano godz. 8:56 czasu polskiego (10:56 czasu moskiewskiego)[42]. Pierwsze informacje o tym, że godzina może być inna, pojawiły się 23 kwietnia 2010 roku[7].

10 kwietnia 2010 roku rosyjski minister ds. sytuacji nadzwyczajnych gen. Siergiej Szojgu poinformował premiera Rosji Władimira Putina, że samolot zniknął z radarów o godz. 10:50 czasu moskiewskiego[19] (godzina ta pokrywała się z godziną zgonu wpisywaną przez rosyjskich lekarzy do protokołów identyfikacji zwłok[43]).

Z raportu przedsiębiorstwa energetycznego Smolenskenergo wynikało, że w godz. 10:39:35-10:41:11 czasu moskiewskiego (8:39:35-8:41:11 czasu polskiego) miała miejsce przerwa w zasilaniu lotniska Siewiernyj linią energetyczną nr 602 ze stacji elektroenergetycznej "Siewiernaja"; doszło do tego wskutek zerwania przewodów napowietrznej linii elektroenergetycznej 6 kV w przęśle pomiędzy słupami 2/3 i 2/4, co przypisano upadkowi samolotu[44].

4 maja 2010 roku Siergiej Antufjew, gubernator obwodu smoleńskiego i członek rosyjskiej komisji rządowej do zbadania przyczyn katastrofy, poinformował, że do katastrofy doszło o godz. 10:38 czasu moskiewskiego (8:38 czasu polskiego)[45].

19 maja 2010 roku Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) podał, że zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło o godzinie 8:41:06 czasu polskiego[20], a 29 lipca 2011 roku w raporcie końcowym KBWLLP stwierdzono, że zderzenie samolotu z ziemią miało miejsce o godz. 8:41:07,5 czasu polskiego[2]."

Sledztwo rosyjskie i polskie jest w toku. Znaczy to ze wsio jest tajne.

Poczekajcie az sledztwa sie skoncza.

S*

On Wednesday, April 4, 2018 at 7:46:51 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup > A jak to sie robi bez GPS ?
>Kolejny raz pytasz o to samo. Rysujesz kreski na mapach. mierzysz >katy,
>zapisujesz do swojego kajecika, liczysz predkosci, uzgledniasz wiatr,

Jakos nie chce mi sie wierzyc.
Tak moglo byc w 45 czy 55, potem elektronika sie rozwinela.

Nawet jesli dzisiaj uzywa sie sprytnego oprogramowania do kreslenia
kursow na mapie, to i tak zasada jest taka sama jak w latach 50. Foreflight potrfi duuuzo :-) Ale i tak trzeba wiedziec co sie robi
i co chce sie osiagnac.

Nawigatora z zalogi skreslono chyba jeszcze przed erą GPS, a piloci to nawet nie maja gdzie mapy rozlozyc :-)

Dzisiaj najczesciej uzywa sie tabletow do tych spraw, ale aktualna
parowa mapa raczej musi byc na pokladzie, na wypadej jakby elektryka
padla.

>> > To jest stosunkowo male lotnisko. Tu moga ladowac tylko smiglaki, >> > turbosmiglaki,
>> Ale ILS ma?

>Ma dwa. na 08 i 26. To stoi w podanm przeze mnie pdf'ie. Jeszcze
>2 lata temu byl tylko jeden na 08.

No to chyba nie takie male to lotnisko, a na pewno bogate :-)

To jest male komunikacyjne lotnisko w srodku 6 milionowej aglomeracji.
Podstawowym lotniskiem jest jednak Pearson (CYYZ), obslugujace jakies
36 milonow paxow rocznie.

>> a przy pomocy stopera i zakretomierza to tak idealnie trafie ?
>Jak na moj gust tak :-)

Ten zakretomierz to wyglada na dosc zgrubny przyrzad - jestem w stanie ustawic sie na te 3st/s dokladnie, czy tak +/- 10% ?

Urzadzenie zyroskopowe. dokladnos co najmniej +-5 stopni, ale
w tym wypadku badziej zalezy od umiejetnosci pilota i... pogody :-)

>> W kazdym badz razie w Smolensku nawigator stopera nie uzywal, w >> ogole
>> nic nie nawigowal, pilot sobie sam radzil (a dokladniej to FMS >> sobie
>> radzil) :-)
>Czyli ten smolenski FMS to mordulec i terrorysta!

No nie - pieknie prowadzil, i moze nawet by wyladowal - ale pilot pozwolil mu kierowac tylko w poziomie - pionem zajal sie sam :-)

Kombinujesz :-) PLF101 pierdyknal w bieriozke ok 1100m przed progiem
pasa i do tego kilkanascie metrow ponizej TDZE. Nawet na GPS
te 1100m jest 2x wiecej niz dokladnosc systemu.

>Tak, i dlatego ATC podajac namiary na Holding, podaje rowniez >predkosc

Na szczescie samoloty same dobieraja odpowiednie lotniska, bo inaczej rozpedzic cessne do predkosci benka lub odwrotnie byloby trudno :-)

Prawda. Zazwyczaj male Cessny nie laduja na duzych lotniskach
komunikacyjnych. Ale zdarzaja sie wyjatki i to jest zadanie ATC
by utrzymac separacje miedzy ladujacymi / startujacymi samolotami.
Po prostu duze Benki i Autobusy musza poczekac az Cessna pyrkajac
70kts doleci i wyladuje :-)

>To samo dotyczy podejsc do lodowania.

kregow do holdingu moze byc kilka, ale podejscie to juz raczej jedno :-)

No male Pipery, Cessny i Mooney czekaja na swoja kolejke nizej niz
liniowce.

cheers

Dnia Sat, 7 Apr 2018 06:05:19 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Wednesday, April 4, 2018 at 7:46:51 AM UTC-4, J.F. wrote:

a przy pomocy stopera i zakretomierza to tak idealnie trafie ?

Jak na moj gust tak :-)

Ten zakretomierz to wyglada na dosc zgrubny przyrzad - jestem w stanie ustawic sie na te 3st/s dokladnie, czy tak +/- 10% ?

Urzadzenie zyroskopowe. dokladnos co najmniej +-5 stopni, ale
w tym wypadku badziej zalezy od umiejetnosci pilota i... pogody :-)

Oprocz w/w jest tez wskazowka - bardzo dokladnej podzialki to ja tam
nie widze.

W kazdym badz razie w Smolensku nawigator stopera nie uzywal, w ogole
nic nie nawigowal, pilot sobie sam radzil (a dokladniej to FMS sobie
radzil) :-)

Czyli ten smolenski FMS to mordulec i terrorysta!

No nie - pieknie prowadzil, i moze nawet by wyladowal - ale pilot pozwolil mu kierowac tylko w poziomie - pionem zajal sie sam :-)

Kombinujesz :-) PLF101 pierdyknal w bieriozke ok 1100m przed progiem
pasa i do tego kilkanascie metrow ponizej TDZE. Nawet na GPS
te 1100m jest 2x wiecej niz dokladnosc systemu.

Ale na linii pasa. Dobrze FMS prowadzil, pilot za nisko kazal.

J.

On Monday, April 9, 2018 at 2:59:14 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Sat, 7 Apr 2018 06:05:19 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
>> Ten zakretomierz to wyglada na dosc zgrubny przyrzad - jestem w stanie >> ustawic sie na te 3st/s dokladnie, czy tak +/- 10% ?
> > Urzadzenie zyroskopowe. dokladnos co najmniej +-5 stopni, ale
> w tym wypadku badziej zalezy od umiejetnosci pilota i... pogody :-)

Oprocz w/w jest tez wskazowka - bardzo dokladnej podzialki to ja tam
nie widze.

Zakretomierz wskazuje predkosc katowa zakretu. Przecylenie wskazuje sztuczny horyzont. Generalnie to rzeba skanowac wszystkie przyrzady podczas lotu. (wszystkie w znaczeniu nawigacyjno pilotazowe)

> Kombinujesz :-) PLF101 pierdyknal w bieriozke ok 1100m przed progiem
> pasa i do tego kilkanascie metrow ponizej TDZE. Nawet na GPS
> te 1100m jest 2x wiecej niz dokladnosc systemu. Ale na linii pasa. Dobrze FMS prowadzil, pilot za nisko kazal.

Taaa, a jeden wrobelk ma jedna nozke bardziej.... Bylo chyba 75m na lewo od pasa. To raz. A dwa, Protasiuk wielce
prawdopodobnie byslal, ze tak gdzie byla brzoza, lubu tuz za nia,
powinien juz byc nad AMPami / progiem pasa.

To, ze lecieli za nisko, to wiadomo. Na ile dokladny byl GPS,
mozemy sie tylko domyslac z lokalizacji szczatkow i wycinki w krzkach.

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:6515af5a-b410-4136-be45-25d760c89d28googlegroups.com...
On Monday, April 9, 2018 at 2:59:14 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Sat, 7 Apr 2018 06:05:19 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
>> Ten zakretomierz to wyglada na dosc zgrubny przyrzad - jestem w stanie
>> ustawic sie na te 3st/s dokladnie, czy tak +/- 10% ?
>
> Urzadzenie zyroskopowe. dokladnos co najmniej +-5 stopni, ale
> w tym wypadku badziej zalezy od umiejetnosci pilota i... pogody :-)

Oprocz w/w jest tez wskazowka - bardzo dokladnej podzialki to ja tam
nie widze.

Zakretomierz wskazuje predkosc katowa zakretu. Przecylenie wskazuje
sztuczny horyzont. Generalnie to rzeba skanowac wszystkie przyrzady
podczas lotu. (wszystkie w znaczeniu nawigacyjno pilotazowe)

> Kombinujesz :-) PLF101 pierdyknal w bieriozke ok 1100m przed progiem
> pasa i do tego kilkanascie metrow ponizej TDZE. Nawet na GPS
> te 1100m jest 2x wiecej niz dokladnosc systemu.

Ale na linii pasa. Dobrze FMS prowadzil, pilot za nisko kazal.

Taaa, a jeden wrobelk ma jedna nozke bardziej....

Bylo chyba 75m na lewo od pasa. To raz. A dwa, Protasiuk wielce
prawdopodobnie byslal, ze tak gdzie byla brzoza, lubu tuz za nia,
powinien juz byc nad AMPami / progiem pasa.

To, ze lecieli za nisko, to wiadomo. Na ile dokladny byl GPS,
mozemy sie tylko domyslac z lokalizacji szczatkow i wycinki w krzkach.

<Wszystkie komisje podaly zgodnie ze samolot zanurkowal 2,5 km przed progiem.
<Nad parowem byl juz kupe metrow ponizej progu. Potem zaczal sie wznosic skrecajac w lewo.
<MAK napisal ze postanowili  leciec ponizej chmur czyli na szczura. A jedyny swiadek rozmow pilotow sie sam powiesil.
<Teraz z tego zostalo ze lecieli za nisko. Ale raporty sa i mozna poczytac.
S*

"J.F." 1malz9pu5gpdb.1dvjr57a8grib$.dlg@40tude.net

niebezpiecznie jest latac z predkoscia bliska maksymalnej.

A da sie tak szybko poleciec, czy nie rozpedzi sie sam ?

Łopaty obracają się, więc przez jakiś czas muszą poruszać
się przeciwnie do poruszania się helikoptera względem
wiatru, przez co szybkość łopaty względem wiatru może
niebezpiecznie zmaleć, co niekoniecznie można pokonać
kątem natarcia łopaty, przez co helikopter przechyli
się mimo woli...

Da się ;) tak szybko lecieć, że ten kąt trzeba zwiększać
(a nie można tego kąta zwiększać w nieskończoność) bo
przy każdej niezerowej szybkości musisz kompensować
kątem -- im szybciej lecisz, tym mocniej kompensujesz.

Przeciągnięty samolot po prostu spadnie -- helikopter
pokazałby Ci zachowaniem/skręcaniem, że lecisz za szybko.

--
 _._     _,-'""`-._      .`'.-.         ._.    http://eneuel.w.duna.pl    .-.     )\._.,-- ....,'``.
(,-.`._,'(       |\`-/|  .'O`-'     ., ; o.' danutac.oferty-kredytowe.pl '.O_'   /,   _.. \   _\  (`._ ,.
    `-.-' \ )-`( , o o)  `-:`-'.'.  '`\.'`.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,  `._.-(,_..'-- (,_..'`-.;.'  Felix Lee
-bf-      `-    \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. .  . ;,,. ; . ,.. ; ;. . ..;\|/.......................................

Użytkownik "Eneuel Leszek Ciszewski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:pa15dp$1vi$1@node2.news.atman.pl...
"J.F." 1malz9pu5gpdb.1dvjr57a8grib$.dlg@40tude.net

niebezpiecznie jest latac z predkoscia bliska maksymalnej.

A da sie tak szybko poleciec, czy nie rozpedzi sie sam ?

Łopaty obracają się, więc przez jakiś czas muszą poruszać
się przeciwnie do poruszania się helikoptera względem
wiatru, przez co szybkość łopaty względem wiatru może
niebezpiecznie zmaleć, co niekoniecznie można pokonać
kątem natarcia łopaty, przez co helikopter przechyli
się mimo woli...

Ale czy sam sie rozpedzi to takiej predkosci ?
Bo wszak sila napedowa tez z lopat.

No chyba, ze nurkowanie z wysokosci.

J.

"J.F." 5ac4bc23$0$676$65785112@news.neostrada.pl

A da sie tak szybko poleciec, czy nie rozpedzi sie sam ?

Łopaty obracają się, więc przez jakiś czas muszą poruszać
się przeciwnie do poruszania się helikoptera względem
wiatru, przez co szybkość łopaty względem wiatru może
niebezpiecznie zmaleć, co niekoniecznie można pokonać
kątem natarcia łopaty, przez co helikopter przechyli
się mimo woli...

Ale czy sam sie rozpedzi to takiej predkosci ?

Żeby spaść? Raczej ;) nie.

Bo wszak sila napedowa tez z lopat.

Właśnie dlatego -- napęd łopatowy,
sterowanie (poza obrotem wokoło osi
wirnika) łopatowe, pionowa łopatowa...


Ja nie latam ;) -- ci, którzy latają, mówili mi,
że ciężko jest lecieć/sterować po przekroczeniu
pewnych szybkości. I ciężko, i drogo. I wyjaśniali,
dlaczego.

No chyba, ze nurkowanie z wysokosci.

Po przeciągnięciu by zanurkował, ;) przewracając się na bok. ;)
(bo tylko jedna strona przeciągnie, i tylko w poprzek do lotu)
Ale zanim przewróci się, będzie trudny w sterowaniu. Efekt
związany z przeciągnięciem nie nastąpi nagle.

Całe sterowanie helikopterem polega na regulacji siły pionowej.
Gdy chcesz lecieć do przodu -- z tyłu dajesz większą siłę pionową
niż z przodu, przez co helikopter pochyla się do przodu. Takoż
ze skręcaniem -- mniejsza siła pionowa tam, gdzie chcesz skręcić.

Jedynie obrót dookoła osi wirnika uzyskiwany jest regulacją siły
wirnika ogonowego. [i ZTCP -- dwoma pederastami]

Tak więc, zanim spadniesz, stracisz komfort ;) obsługi.


   "Eneuel Leszek Ciszewski" pa15dp$1vi$1@node2.news.atman.pl

   > Przeciągnięty samolot po prostu spadnie -- helikopter
   > pokazałby Ci zachowaniem/skręcaniem, że lecisz za szybko.


--
 _._     _,-'""`-._      .`'.-.         ._.    http://eneuel.w.duna.pl    .-.     )\._.,-- ....,'``.
(,-.`._,'(       |\`-/|  .'O`-'     ., ; o.' danutac.oferty-kredytowe.pl '.O_'   /,   _.. \   _\  (`._ ,.
    `-.-' \ )-`( , o o)  `-:`-'.'.  '`\.'`.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,  `._.-(,_..'-- (,_..'`-.;.'  Felix Lee
-bf-      `-    \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. .  . ;,,. ; . ,.. ; ;. . ..;\|/.......................................

On Tuesday, April 3, 2018 at 3:06:08 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Mon, 2 Apr 2018 18:45:18 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

 

A plemnik ... te szybkie samoloty pasazerskie maja spory promien
skretu. 3 stopnie/s przy 500k/h to 5km srednicy.

nawiasem pytajac - przyspieszenie dosrodkowe 0.7g - az tak mocno sie
pasazery przechylaja ?

Z jakiegos powodu ten punkt wczesniej przeoczylem. Ale mnie deczko gryzie jak to policzyles? Nie zebym sie czepial, po prostu chcialbym sie nauczyc czegos nowego. Przyspieszenie dosrodkowe to w koncu prosta algebra:

a = v^2/r
Co daje (500km/h)^2 / 5000m = (138.9 m/s)^2/5000m = 3.8586m/s^2 ~ 0.393g

Zeby znalezc kat przechylenia samolotu: tan^-1(3.8586 / 9.81) = 21.47 stopnia.
(lub tan^-1(((138.9m/s)^2 / 5000m)/ 9.81m/s^2 ) )

A w druga strone, obliczenie g-force w zakrecie:
przeciazenie = 1 / cos? 1/cos(21.47deg) = 1.07456G

To powyzej zgadza sie z tym, co zaleca ICAO; standard rate turn do 25 stopni
przechylu przy predkosci do 180 wezlow. cheers

Dnia Fri, 6 Apr 2018 18:32:53 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Tuesday, April 3, 2018 at 3:06:08 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Mon, 2 Apr 2018 18:45:18 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
A plemnik ... te szybkie samoloty pasazerskie maja spory promien
skretu. 3 stopnie/s przy 500k/h to 5km srednicy.

nawiasem pytajac - przyspieszenie dosrodkowe 0.7g - az tak mocno sie
pasazery przechylaja ?

Z jakiegos powodu ten punkt wczesniej przeoczylem. Ale mnie deczko gryzie jak to policzyles? Nie zebym sie czepial, po prostu chcialbym sie nauczyc czegos nowego. Przyspieszenie dosrodkowe to w koncu prosta algebra:

a = v^2/r
Co daje (500km/h)^2 / 5000m = (138.9 m/s)^2/5000m = 3.8586m/s^2 ~ 0.393g

5km srednicy. 2500 m promienia.

Sa i inne wzory  - a = omega^2 *r, a = omega*v

3 st/sek = 3*pi/180 rad/s = 0.05 rad/s

*139 = 7,27

Zeby znalezc kat przechylenia samolotu: tan^-1(3.8586 / 9.81) = 21.47 stopnia.
(lub tan^-1(((138.9m/s)^2 / 5000m)/ 9.81m/s^2 ) )

A w druga strone, obliczenie g-force w zakrecie:
przeciazenie = 1 / cos fi 1/cos(21.47deg) = 1.07456G

To powyzej zgadza sie z tym, co zaleca ICAO; standard rate turn do 25 stopni
przechylu przy predkosci do 180 wezlow.

A niestety wychodzi wiecej.
 Wolniejsze zakrety robia, albo wolniej leca ... 180kt to 324 km/h,
nie 500. Ale to i tak 90m/s i 4.5m/s^2

J.

On Monday, April 9, 2018 at 3:31:15 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Fri, 6 Apr 2018 18:32:53 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

> Przyspieszenie dosrodkowe to w koncu prosta algebra:
> > a = v^2/r
> Co daje (500km/h)^2 / 5000m = (138.9 m/s)^2/5000m = 3.8586m/s^2 ~ 0..393g

5km srednicy. 2500 m promienia.

Fakt, pomylilem srednice z promieniem w Twoim poscie :-)

Sa i inne wzory  - a = omega^2 *r, a = omega*v

3 st/sek = 3*pi/180 rad/s = 0.05 rad/s

*139 = 7,27

Ladnie, ale to dla jasnosci, to przyspeszenie dzialajace
w plaszczyznie zakretu. Po uwzglednieniu przechylu, przyspieszenie
w osi pionowej samolotu jest mniejsze:


http://cdn.aviationsafetymagazine.com/media/newspics/350/p1a02b4kua1b7r16okrhuhc6j206.jpg

> Zeby znalezc kat przechylenia samolotu: tan^-1(3.8586 / 9.81) = 21.47 stopnia.
> (lub tan^-1(((138.9m/s)^2 / 5000m)/ 9.81m/s^2 ) )
> > A w druga strone, obliczenie g-force w zakrecie:
> przeciazenie = 1 / cos fi > 1/cos(21.47deg) = 1.07456G
> > To powyzej zgadza sie z tym, co zaleca ICAO; standard rate turn do 25 stopni
> przechylu przy predkosci do 180 wezlow. A niestety wychodzi wiecej.
 Wolniejsze zakrety robia, albo wolniej leca ... 180kt to 324 km/h,
nie 500. Ale to i tak 90m/s i 4.5m/s^2

No przeciez o tym mowie:-) Do 180kts przechyla sie do 25 st. i predkosc
katowa moze byc zachowana. Przy wiekszych predkosciach i max. przechyleniu
25 st (lub 30, zaleznie od typu samolotu) predkosc katowa zakretu jest
mniejsza:

AIM 5-3-86.(b):

    (b) Make all turns during entry and while holding at:

    (1) 3 degrees per second; or

    (2) 30 degree bank angle; or

    (3) 25 degree bank provided a flight director system is used.

    NOTE-
    ****Use whichever requires the least bank angle.****
 http://www.csgnetwork.com/aircraftturninfocalc.html

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:b0560d7f-efbd-40d2-99fe-5e7a79dd4834@googlegroups.com...
On Monday, April 9, 2018 at 3:31:15 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Fri, 6 Apr 2018 18:32:53 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
Sa i inne wzory  - a = omega^2 *r, a = omega*v
3 st/sek = 3*pi/180 rad/s = 0.05 rad/s
*139 = 7,27

Ladnie, ale to dla jasnosci, to przyspeszenie dzialajace
w plaszczyznie zakretu. Po uwzglednieniu przechylu, przyspieszenie
w osi pionowej samolotu jest mniejsze:
http://cdn.aviationsafetymagazine.com/media/newspics/350/p1a02b4kua1b7r16okrhuhc6j206.jpg

Owszem, te 7 w poziomie trzeba dodac do 10 w pionie, wektorowo, wyjdzie 12.3 ... moze faktycznie nie ma sie czym przejmowac.
Ale kat przechylenia 35 stopni ... pasazerowie nie widza.

> To powyzej zgadza sie z tym, co zaleca ICAO; standard rate turn > do 25 stopni
> przechylu przy predkosci do 180 wezlow.

A niestety wychodzi wiecej.
 Wolniejsze zakrety robia, albo wolniej leca ... 180kt to 324 km/h,
nie 500. Ale to i tak 90m/s i 4.5m/s^2

No przeciez o tym mowie:-) Do 180kts przechyla sie do 25 st. i predkosc
katowa moze byc zachowana. Przy wiekszych predkosciach i max. przechyleniu
25 st (lub 30, zaleznie od typu samolotu) predkosc katowa zakretu jest
mniejsza:

AIM 5-3-86.(b):
   (b) Make all turns during entry and while holding at:
   (1) 3 degrees per second; or
   (2) 30 degree bank angle; or
   (3) 25 degree bank provided a flight director system is used.
  NOTE-
   ****Use whichever requires the least bank angle.****
http://www.csgnetwork.com/aircraftturninfocalc.html

Ale moga zwolnic do 180kt ?
Bo jak nie, to niestety wolniejszy zakret wychodzi.
Tzn dla przypadku z FD, bo bez niego 30 st pozwala na troche szybciej.


J.

On Friday, April 13, 2018 at 12:30:26 PM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

wyjdzie 12.3 ... moze faktycznie nie ma sie czym przejmowac.
Ale kat przechylenia 35 stopni ... pasazerowie nie widza.

I nie specjalnie czuja, bo zazwyczaj siedza na swoich miejscach. Spaceuja
rowniez niewiele. Za to dla stefek i stefkow bardziej uciazliwe jest pochylenie samolotu; czyli zmiany FL i krecenie kolek na holding pattern.
Wowczas liniowiec leci ponizej swojej predkosci przelotowej, a to znaczy
ze kat natarcia musi byc wiekszy... podloga jest "pod gorke".

Ale moga zwolnic do 180kt?

Na przelocie? Po co? Taki popularny B737 robi na przelocie ok 450 kts. Przeciez to jest jasne, ze nikt nie bedzie hamowowal i ponownie
sie rozpedzal, tracac energie w postepie kwadratowym, zeby sobie skorygowac kurs o pare, parenasie stopni. Bo na cholere mieliby robic
zwrot o 180 st na przelocie? Nawet o 90 st wydaje mi sie malo prawdopodobne..

Leca sobie dalej i zakrecaja przecylajac sie nie wiecej niz zapodane 25 st.

Stanadard rate turn - jest standardowy (na pdejsciach, odlotach, kregach
oczekiwania, itp manewrach w TMA / TCA), ale nie jest fizyczna zaleznoscia
miedzy predkoscia zakretu a przechyleniem. Tam wysoko, drogi powietrzne sa szerokie i nawet 1/2 standard rate turn sie pieknie zmiesci :-)

Bo jak nie, to niestety wolniejszy zakret wychodzi.
Tzn dla przypadku z FD, bo bez niego 30 st pozwala na troche szybciej.

        Standard Rate      Actual        Rate
TAS      Bank Angle      Bank Angle     of turn
80         13.17           13.17         3.00
120        19.34           19.34         3.00
160        25.08           25.00         2.99
200        30.33           25.00         2.39
240        35.07           25.00         1.99
280        39.31           25.00         1.71
320        43.10           25.00         1.49
360        46.48           25.00         1.33
400        49.48           25.00         1.20
440        52.15           25.00         1.09
480        54.54           25.00         1.00

Cheers

J.

Dnia Sat, 14 Apr 2018 05:38:07 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Friday, April 13, 2018 at 12:30:26 PM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

wyjdzie 12.3 ... moze faktycznie nie ma sie czym przejmowac.
Ale kat przechylenia 35 stopni ... pasazerowie nie widza.

I nie specjalnie czuja, bo zazwyczaj siedza na swoich miejscach. Spaceuja
rowniez niewiele.

No fakt, przed ladowaniem to prosze siadac, zapiac pasy.

Za to dla stefek i stefkow bardziej uciazliwe jest pochylenie samolotu; czyli zmiany FL i krecenie kolek na holding pattern.
Wowczas liniowiec leci ponizej swojej predkosci przelotowej, a to znaczy
ze kat natarcia musi byc wiekszy... podloga jest "pod gorke".

Ale tylko w jedna strone Oni tez juz niewiele chodza

Ale moga zwolnic do 180kt?

Na przelocie? Po co?

Nie - na holdingu, na podejsciu ...

Bo jak nie, to niestety wolniejszy zakret wychodzi.
Tzn dla przypadku z FD, bo bez niego 30 st pozwala na troche szybciej.

        Standard Rate      Actual        Rate
TAS      Bank Angle      Bank Angle     of turn
80         13.17           13.17         3.00
120        19.34           19.34         3.00
160        25.08           25.00         2.99
200        30.33           25.00         2.39
240        35.07           25.00         1.99

O to to to - i juz nie 3 st/s

J.

On Saturday, April 14, 2018 at 10:06:13 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Sat, 14 Apr 2018 05:38:07 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

>> Ale moga zwolnic do 180kt?
> Na przelocie? Po co?

Nie - na holdingu, na podejsciu ...

Holding czy podejscie, to praktycznie te same "klocki". Jedno i drugie
zazwyczaj znajduje sie ponizej 10 000ft, czyli i tak nie wolno latac
szybciej niz 250kts. Do tego w wiekszosci wypadkow w lotniskowych strefach
kontroli lotow ATC nakazuje lot z predkoscia w okolicach 180 - 175 kts.
Ergo, ni musza zwalniac bo i tak lataja wzglednie powoli.

>> Bo jak nie, to niestety wolniejszy zakret wychodzi.
>> Tzn dla przypadku z FD, bo bez niego 30 st pozwala na troche szybciej.
> >         Standard Rate      Actual        Rate
> TAS      Bank Angle      Bank Angle     of turn
> 80         13.17           13.17         3.00
> 120        19.34           19.34         3.00
> 160        25.08           25.00         2.99
> 200        30.33           25.00         2.39
> 240        35.07           25.00         1.99

O to to to - i juz nie 3 st/s

:-)

Dnia Sat, 14 Apr 2018 07:31:06 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Saturday, April 14, 2018 at 10:06:13 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Sat, 14 Apr 2018 05:38:07 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

Ale moga zwolnic do 180kt?

Na przelocie? Po co?

Nie - na holdingu, na podejsciu ...

Holding czy podejscie, to praktycznie te same "klocki". Jedno i drugie
zazwyczaj znajduje sie ponizej 10 000ft, czyli i tak nie wolno latac
szybciej niz 250kts. Do tego w wiekszosci wypadkow w lotniskowych strefach
kontroli lotow ATC nakazuje lot z predkoscia w okolicach 180 - 175 kts.
Ergo, ni musza zwalniac bo i tak lataja wzglednie powoli.

Ale czy dla takiego duzego liniowca 180 kts to nie za malo ?
240 byloby lepsze ... a wtedy 2st/s :-)


J.

On Saturday, April 14, 2018 at 11:22:12 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Sat, 14 Apr 2018 07:31:06 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

> Holding czy podejscie, to praktycznie te same "klocki". Jedno i drugie
> zazwyczaj znajduje sie ponizej 10 000ft, czyli i tak nie wolno latac
> szybciej niz 250kts. Do tego w wiekszosci wypadkow w lotniskowych strefach

Ale czy dla takiego duzego liniowca 180 kts to nie za malo ?
240 byloby lepsze ... a wtedy 2st/s :-)

Byloby, ale kierowanie ruchem nie polega na dogadzaniu producentom
i liniom lotniczym, tylko na pilowaniu bezpieczenstwa. Podobny
argument mozna zastosowac do ruchu drogowego; "Dlaczego mam jezdzic
60km/h po miescie, skoro moje BMW najlepiej sie "czuje" przy predkosciach
powyzej 120km/h". Latanie na kregach i na podejsciu to wlasnie taki ruch miejsci. Nielza, i juz :-)


BTW. Concorde, o ile pamiec mnie nie zawodzi, mial specjalne zezwolenie
na latanie na holdingach z predkoscia 200kts.

Dnia Sat, 14 Apr 2018 08:53:32 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Saturday, April 14, 2018 at 11:22:12 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Sat, 14 Apr 2018 07:31:06 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

Holding czy podejscie, to praktycznie te same "klocki". Jedno i drugie
zazwyczaj znajduje sie ponizej 10 000ft, czyli i tak nie wolno latac
szybciej niz 250kts. Do tego w wiekszosci wypadkow w lotniskowych strefach

Ale czy dla takiego duzego liniowca 180 kts to nie za malo ?
240 byloby lepsze ... a wtedy 2st/s :-)

Byloby, ale kierowanie ruchem nie polega na dogadzaniu producentom
i liniom lotniczym, tylko na pilowaniu bezpieczenstwa. Podobny
argument mozna zastosowac do ruchu drogowego; "Dlaczego mam jezdzic
60km/h po miescie, skoro moje BMW najlepiej sie "czuje" przy predkosciach
powyzej 120km/h". Latanie na kregach i na podejsciu to wlasnie taki ruch miejsci. Nielza, i juz :-)

Ale to chyba nawet niebezpieczne jest. Klapy na maksa, paliwo schodzi ?

BTW. Concorde, o ile pamiec mnie nie zawodzi, mial specjalne zezwolenie
na latanie na holdingach z predkoscia 200kts.

To i tak badzo szybko dogoni inny samolot ... czy na danej wysokosci
krazy tylko jeden ?

J.

On Sunday, April 15, 2018 at 3:34:54 AM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Sat, 14 Apr 2018 08:53:32 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
> On Saturday, April 14, 2018 at 11:22:12 AM UTC-4, J.F. wrote:
>> Dnia Sat, 14 Apr 2018 07:31:06 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
>>> Holding czy podejscie, to praktycznie te same "klocki". Jedno i drugie
>>> zazwyczaj znajduje sie ponizej 10 000ft, czyli i tak nie wolno latac
>>> szybciej niz 250kts. Do tego w wiekszosci wypadkow w lotniskowych strefach
>>
>> Ale czy dla takiego duzego liniowca 180 kts to nie za malo ?
>> 240 byloby lepsze ... a wtedy 2st/s :-)
> > Byloby, ale kierowanie ruchem nie polega na dogadzaniu producentom
> i liniom lotniczym, tylko na pilowaniu bezpieczenstwa. Podobny
> argument mozna zastosowac do ruchu drogowego; "Dlaczego mam jezdzic
> 60km/h po miescie, skoro moje BMW najlepiej sie "czuje" przy predkosciach
> powyzej 120km/h". Latanie na kregach i na podejsciu to wlasnie taki > ruch miejsci. Nielza, i juz :-)

Ale to chyba nawet niebezpieczne jest. Klapy na maksa, paliwo schodzi ?

Czemu mialoby byc bardziej niebezpiecznie niz podczas normalnego
przelotu? Klapy raczej nie na maksa. Wg. mnie albo na 5 st, albo nawet wcale. Do Vs jeszcze daleko. Paliwo... coz, jesli ATC chce, zebys pokrazyl
na holdingu, to raczej ma ku temu powody. Np. port jest tak zapchany, ze
nie ma byka, by Cie przyjac natychmiast. A paliwo to sobie
powinienes policzyc przed startem i dodac ekstra na takie przyjemnosci
jak zmiana lotniska czy holding.

> BTW. Concorde, o ile pamiec mnie nie zawodzi, mial specjalne zezwolenie
> na latanie na holdingach z predkoscia 200kts.

To i tak badzo szybko dogoni inny samolot ... czy na danej wysokosci
krazy tylko jeden ?

Eee, jak to sobie wyobrazasz? Kazdy samolot lata na swojej wysokosci.
Do tego, wiele duzych lotnisk ma nawet kilka kregow oczekiwania;
tak ze zmieszcza sie liniowce, male dyspozycyjne turbacze i szybkoloty :-)

http://newsimg.bbc.co.uk/media/images/44365000/gif/_44365809_heathrow_flight_paths416.gif

http://3.bp.blogspot.com/-tM3JMOiy0L0/VEdoolGQ0HI/AAAAAAAAACA/5woc7JsYOnc/s1600/Holding.jpg

TJ

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:5ad0db20$0$31362$65785112news.neostrada.pl...

>
Owszem, te 7 w poziomie trzeba dodac do 10 w pionie, wektorowo, wyjdzie 12.3 ... moze faktycznie nie ma sie czym przejmowac.
Ale kat przechylenia 35 stopni ... pasazerowie nie widza.

Nie widza tak samo jak nie widza gdy pociag zakreca bo szyny sa pod katem.
Tak samo jest jak jezdnia na zakrecie jest pod katem.
Czuja ze wiecej waza.
Antek zakrecal majac skrzydla w pionie.
Dziewczyny piszczaly.
S*

W dniu 27.03.2018 o 16:59, J.F. pisze:

I jeszcze
http://bitp.cnbop.pl/wp-content/uploads/2016/02/BiTP_Vol._17_Issue_1_2010pp.87-98.pdf Ten FMS w EC nie ma mozliwosci ladowania "na przycisk" na podstawie GPS ?

Na 100% nie. Gdyby się dało lądować na gps to nikt by się nie bawił i ILSy.

W dniu 27-03-18 o 21:40, Shrek pisze:

Ten FMS w EC nie ma mozliwosci ladowania "na przycisk" na podstawie GPS ?

Na 100% nie. Gdyby się dało lądować na gps to nikt by się nie bawił i
ILSy.

Z tego co rozmawiałem z kilkoma pilotami, to GPS używany jest tylko i
wyłącznie do nawigacji wysoko gdzie, kilkaset metrów w lewo, lub prawo
większego znaczenia nie ma. Do lądowania się nie nadaje z uwagi nie tyle
na dokładność w kierunkach świata, co wysokość. Lotnicze urządzenia
oparte o GPS są sprzężone z pomiarem wysokości barometrycznym.

Wracając do głównego wątku, osobiście wydaje mi się skrajnie
nieprawdopodobny ten ILS w Sączu, ale w weekend rozmawiałem z
człowiekiem, który się przy tym upierał. Przecież ILS musi mieć komplet
anten chociażby, których tu niema.

Natomiast co do ILS-a, czy innej pomocy przeznaczonej do lądowania bez
widoczności ziemi, to z tego co się orientuję miał to na wyposażeniu
MI-8 wykorzystywany do przemieszczania Jana Pawla II w 1999 roku. Mowa
była o ILS w kontekście planowanego lądowania na Balicach w razie
kłopotów z pogodą, ale nie wcinałem się w rozmowę i tylko po prostu
stałem obok rozmawiających na ten temat pilotów. Był problem z podstawą
chmur i plan był taki, że lecą do Wadowic, a jakby jednak mgła zeszła,
to na Balice, bo tam "sprowadzą ich na radarze". Nie mam zielonego
pojęcia, co autor miał na myśli. Wymyśliłem sobie ten ILS, ale jak się
okaże, że tpo inaczej, to też się nie zdziwię.

Dnia Tue, 27 Mar 2018 22:20:44 +0200, Robert Tomasik napisał(a):

W dniu 27-03-18 o 21:40, Shrek pisze:

Ten FMS w EC nie ma mozliwosci ladowania "na przycisk" na podstawie GPS ?

Na 100% nie. Gdyby się dało lądować na gps to nikt by się nie bawił i
ILSy.

Z tego co rozmawiałem z kilkoma pilotami, to GPS używany jest tylko i
wyłącznie do nawigacji wysoko gdzie, kilkaset metrów w lewo, lub prawo
większego znaczenia nie ma. Do lądowania się nie nadaje z uwagi nie tyle
na dokładność w kierunkach świata, co wysokość. Lotnicze urządzenia
oparte o GPS są sprzężone z pomiarem wysokości barometrycznym.

IMO - GPS jest o tyle wredny, ze z rzadka potrafi sie sporo pomylic co
do pozycji, i nie wiadomo kiedy. Czyli ufac mu nie mozna.

Wysokosc to osobny temat - nie wiadomo czemu, a mniej dokladna.
Sprzezenie z barometrem ponoc duzo pomaga.
Dodaj do tego undulacje terenu i niepewnosc jest duza.

Tym niemniej tani jest, i coraz bardziej do lotnictwa wchodzi.

Wracając do głównego wątku, osobiście wydaje mi się skrajnie
nieprawdopodobny ten ILS w Sączu, ale w weekend rozmawiałem z
człowiekiem, który się przy tym upierał. Przecież ILS musi mieć komplet
anten chociażby, których tu niema.

Moze jest jakis inny system.

Natomiast co do ILS-a, czy innej pomocy przeznaczonej do lądowania bez
widoczności ziemi, to z tego co się orientuję miał to na wyposażeniu
MI-8 wykorzystywany do przemieszczania Jana Pawla II w 1999 roku. Mowa
była o ILS w kontekście planowanego lądowania na Balicach w razie
kłopotów z pogodą, ale nie wcinałem się w rozmowę i tylko po prostu
stałem obok rozmawiających na ten temat pilotów. Był problem z podstawą
chmur i plan był taki, że lecą do Wadowic, a jakby jednak mgła zeszła,
to na Balice, bo tam "sprowadzą ich na radarze". Nie mam zielonego
pojęcia, co autor miał na myśli. Wymyśliłem sobie ten ILS, ale jak się
okaże, że tpo inaczej, to też się nie zdziwię.

PAR zapewne. Bo google cos mowi, ze z ILS w Balicach nadal jest klopot.

J.

"J.F." 4ku7b45p8ora$.93ceaqk18k08.dlg@40tude.net

Wysokosc to osobny temat - nie wiadomo czemu, a mniej dokladna.

Wiadomo -- gęstość ;) satelitów jest tym większa, im bliżej
horyzontu, zatem lepszą dokładność uzyskuje się w poziomie,
niż w pionie. Gdy narysujesz przecinające się pierścienie
wskazań -- bez trudu zrozumiesz.

        ||                             |
        ||                             |
        || <-- wskazanie z satelity    |
        ||     wygląda jakoś tak       |
        ||                             |
        ||       nie zaś jakoś tak -- > |
        ||                             |
        ||                             |

Sprzezenie z barometrem ponoc duzo pomaga.

Sprzęga się nie tylko z barometrem i (; radiometrem. ;)
(ale także z mapą)

Tym niemniej tani jest, i coraz bardziej do lotnictwa wchodzi.

Przed laty wyjaśniano mi, że bez łamania prawa żaden
(pomijając zabawki) helikopter nie może wznieść się
bez stosownej aparatury opartej o GPS, ale być może
mnie okłamywano... Nawet pokazywano mi zegarki
sprzężone z odbiornikami GPS.

--
 _._     _,-'""`-._      .`'.-.         ._.    http://eneuel.w.duna.pl    .-.     )\._.,-- ....,'``.
(,-.`._,'(       |\`-/|  .'O`-'     ., ; o.' danutac.oferty-kredytowe.pl '.O_'   /,   _.. \   _\  (`._ ,.
    `-.-' \ )-`( , o o)  `-:`-'.'.  '`\.'`.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,  `._.-(,_..'-- (,_..'`-.;.'  Felix Lee
-bf-      `-    \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. .  . ;,,. ; . ,.. ; ;. . ..;\|/.......................................

Użytkownik "Eneuel Leszek Ciszewski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:pa0cjl$och$1@node1.news.atman.pl...

"J.F." 4ku7b45p8ora$.93ceaqk18k08.dlg@40tude.net

Wysokosc to osobny temat - nie wiadomo czemu, a mniej dokladna.

Wiadomo -- gęstość ;) satelitów jest tym większa, im bliżej
horyzontu, zatem lepszą dokładność uzyskuje się w poziomie,
niż w pionie.

U nas w Polsce, to powinien byc jeden czy dwa dosc wysoko nad glowa.

Gdy narysujesz przecinające się pierścienie wskazań -- bez trudu zrozumiesz.

Hiperboloidy :-)

Tym niemniej tani jest, i coraz bardziej do lotnictwa wchodzi.

Przed laty wyjaśniano mi, że bez łamania prawa żaden
(pomijając zabawki) helikopter nie może wznieść się
bez stosownej aparatury opartej o GPS, ale być może
mnie okłamywano...

A to chyba oklamywano.
Przez dlugie lata helikoptery nie mialy GPS, bo go po prostu nie bylo, potem mialy nieliczne, potem ciagle nie wszystkie ... a z natury uzycia helikoptery beda mialy rzadziej, skoro uzywane do zadan z widocznoscia.

No i jesli w USA moze i jakis przepis byl, to trudno wymagac aby byl w PRL  czy RP.

Nawet pokazywano mi zegarki sprzężone z odbiornikami GPS.

Nareczne zegarki, czy pokladowe zegary ?

J.

"J.F." 5ac4bd95$0$31362$65785112@news.neostrada.pl

Przed laty wyjaśniano mi, że bez łamania prawa żaden
(pomijając zabawki) helikopter nie może wznieść się
bez stosownej aparatury opartej o GPS, ale być może
mnie okłamywano...

A to chyba oklamywano.
Przez dlugie lata helikoptery nie
mialy GPS, bo go po prostu nie bylo,

Mówiono ~rok po katastrofie w Smoleńsku.
GPS wspomagany przez EGNOS.

Nawet pokazywano mi zegarki sprzężone z odbiornikami GPS.

Nareczne zegarki, czy pokladowe zegary ?

Pokładowe.

--
 _._     _,-'""`-._      .`'.-.         ._.    http://eneuel.w.duna.pl    .-.     )\._.,-- ....,'``.
(,-.`._,'(       |\`-/|  .'O`-'     ., ; o.' danutac.oferty-kredytowe.pl '.O_'   /,   _.. \   _\  (`._ ,.
    `-.-' \ )-`( , o o)  `-:`-'.'.  '`\.'`.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,  `._.-(,_..'-- (,_..'`-.;.'  Felix Lee
-bf-      `-    \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. .  . ;,,. ; . ,.. ; ;. . ..;\|/.......................................