Jan Gehl dla Onetu: Polska jest już dorosła. Czas na zmianę

Obiekty budowane tylko po to, żeby olśniewać nowoczesnymi, dziwacznymi kształtami. Za to stawiane byle gdzie, bez myślenia o ludziach, którzy mają z nich korzystać. Takie myślenie wciąż dominuje w planowaniu miast, także w Polsce. 50 lat temu przeciwstawiło mu się jedno małżeństwo. Z wiodącą postacią tego duetu, Janem Gehlem, najsłynniejszym urbanistą świata - rozmawiali niedawno redaktorzy Onetu. - Polska jest teraz w dobrym momencie, żeby wejść na inną drogę rozwoju - mówił w rozmowie z Piotrem Kozaneckim i Bartoszem Paturejem.

Wysoki, dziarski 78-latek wychodzi na scenę witany burzą oklasków. Przez półtorej godziny opowiada o tym, jak w prosty i tani sposób możemy zmienić nasze miasta i tym samym poprawić nasze życie. Uwodzi publikę efektownymi porównaniami i złośliwościami pod adresem wielkich współczesnych architektów. Potem przez kolejne 40 minut odpowiada na pytania z sali, wszystkim podpisuje książki i kiedy grubo po 21 siadamy wreszcie do rozmowy, z uśmiechem narzeka tylko, że jest już trochę głodny. Tym człowiekiem o niespożytej energii jest Jan Gehl, guru urbanistyki. Jeden z niewielu ludzi, o których można powiedzieć, że autentycznie zmieniają świat.

 Ludzka skala Recepta Gehla na lepsze życie wydaje się być irytująco wręcz prosta. Bo większość problemów, z którymi borykają się współczesne miasta, jest w stanie sprowadzić do jednego hasła: więcej rowerów i pieszych, mniej samochodów. - Mając dwa razy więcej samochodów, nie będzie się dwa razy bardziej szczęśliwym - powtarza często. Ale to w żadnym wypadku nie jest tępa propaganda, tylko poparty dziesiątkami lat badań pakiet rozwiązań, które wdrażają w tej chwili miasta na całym świecie - od Nowego Jorku przez Moskwę po Melbourne i Sydney.

Podstawą idei Gehla jest bardzo prosta konstatacja. Człowiek to istota o wzroście niecałych 2 m, poruszająca się z prędkością ok. 5 km/h, mająca określone potrzeby, w tym przede wszystkim potrzebę przebywania wśród innych ludzi. Z tej konstatacji wypływają rozwiązania, które w ostatnim 20-leciu zmieniły oblicze niejednego miasta na świecie.

Banał? Niekoniecznie. Po II wojnie światowej myślenie o miastach było mniej więcej takie: ludzi na świecie jest dużo i będzie coraz więcej. Muszą gdzieś mieszkać, więc trzeba im zbudować wielkie bloki. Muszą dojechać do pracy, a samochody są coraz lepsze i tańsze, więc trzeba zbudować jak najszersze drogi. Miasta można podzielić na sektory. Tu wielkie sypialnie, tu strefa przemysłowa, tam rozrywka.. Rozwój mediów i technik komunikacji sprawi, że potrzeba spotykania się będzie ograniczana. Budynki "ładne", ze zdobieniami, są przereklamowane i niepraktyczne. To było myślenie modernistów, które nie zniknęło. Jego zbrutalizowana i podniesiona do sześcianu wersja obowiązuje teraz tam, gdzie buduje się najwięcej, czyli w Azji. Przede wszystkim w krajach arabskich i w Chinach. Tam o "ludzkiej skali" nie ma mowy.

 Gehl? Dla Krakowa to nic nowego Przy okazji swojej wizyty w Polsce Jan Gehl odwiedził również Kraków. Podczas spotkania w Nowohuckim Centrum Kultury mieliśmy szansę porozmawiać z guru światowej urbanistyki. Zaczęliśmy przekornym pytaniem..


Czy to nie jest tak, że miasta muszą przejść przez to modernistyczne stadium rozwoju, czyli wybudować ileś tam estakad, wielopasmowych dróg i wieżowców, żeby zrozumieć, że nie tędy droga? Może przeskoczenie tego etapu nie jest po prostu możliwe?

To dobre pytanie. Oczywiście, jeśli w Polsce nie mieliście normalnego dostępu do samochodów i posiadanie auta było marzeniem, to trudno się spodziewać, że to marzenie nie będzie realizowane, gdy możliwość się pojawi. Ale minęło 25 lat odkąd obaliliście komunizm. A człowiek 25-letni, to człowiek dorosły. I moim zdaniem Polska jest teraz w dobrym momencie, żeby wejść na inną drogę rozwoju. Nie ma już powodu, dla którego nie mielibyście sięgnąć po dobre, sprawdzone rozwiązania.


- Propozycje, które Jan Gehl przedstawia, dotyczą rozwoju w perspektywie 50-letniej - mówi nam w rozmowie Elżbieta Koterba, wiceprezydent Krakowa, obecna na spotkaniu z Gehlem, z którą rozmawialiśmy po tym wydarzeniu. Koterba przypomina założenia przebudowy układu komunikacyjnego i ważną rolę komunikacji miejskiej. - W krakowskim studium zagospodarowania przestrzennego tego typu działania są ujęte - podkreśla urzędniczka.

- Uchwalony w lipcu dokument był konsultowany z wieloma architektami - mówi o najnowszej strategii rozwoju miasta. Jak dodaje, magistratowi zależy na mieście skoncentrowanym, ale bogatym w ruch rowerowy. - Zasięgaliśmy opinii architektów z Barcelony, Strasburga, Edynburga. Rozmawialiśmy z profesorami z Politechniki Krakowskiej - przyznaje w rozmowie z Onetem. Co więcej, dodaje, że to właśnie ona wpadła na pomysł wystosowania zaproszenia dla Gehla. - To przecież ja zaproponowałam, żeby zaprosić Jana Gehla na spotkanie ze studentami. Jego wizja miasta jest nam przecież znana już od dawna, to nic nowego dla władz Krakowa - dodaje.

Koterba przyznaje, że "tego jednak nie da się zrobić z dnia na dzień". - Nie uda się tego dokonać w sposób rewolucyjny. Mówimy również o zmianie przyzwyczajeń i mentalności mieszkańców - ocenia wiceprezydent. Osobiście jest jednak pełna optymizmu. - Im więcej takich spotkań, tym lepiej - mówi nam w rozmowie.


Mowa o gwałtownej zmianie charakteru ludności zamieszkującej dany fragment miasta. Najczęściej gentryfikacja przytaczana jest w negatywnym kontekście związanym ze stałym przypływem dużego kapitału, który zwiększa ceny życia w dzielnicy. Ten proces powoduje zmiany lokatorskie i wyludnianie się określonych fragmentów miast np. na poczet kolejnych agencji banków, które powodują stopniowe zamieranie życia miejskiego. *Gentryfikacja


W Krakowie wiele jest przecież do zrobienia. Jednym z problemów, na który uwagę zwracają socjologowie, jest gentryfikacja* Starego Miasta oraz Kazimierza. Urbaniści zwracają uwagę, że ten proces powoduje rozlewanie się miasta, a to zwiększa koszty obsługi mieszkańców. Postanowiliśmy zapytać o to Gehla osobiście.


Ogromny problem wielu zachodnich i polskich miast to wyludnianie się centrów. Jakie są na to sposoby?

Tak, to duży problem. Gdy zaczynamy pracę w danym mieście, zawsze liczymy mieszkańców w centrum. Mała liczba oznacza, że pacjent jest chory. Największą wagę przywiązali do tego w Melbourne, gdzie zwiększyli liczbę mieszkańców centrum dziesięciokrotnie.

Jak to zrobili?

Wprowadzili szereg zachęt. Na przykład ulgi podatkowe, łatwą możliwość przekształcenia biurowców w apartamentowce, szybkie pozwolenia na nadbudowanie kilku pięter na biurowcachz przeznaczeniem na mieszkania, choć ten ostatni przykład to taka australijska specyfika, w Europie nie do zastosowania, bo nikt nie będzie robił kilkupiętrowych nadbudówek 200-letnich kamienic.


 Architektura sraj***ych ptaków Jednym z uparcie stosowanych przez modernistów pomysłów, było planowanie osiedli, a nawet całych miast tak, żeby ładnie wyglądały z lotu ptaka. - W latach 60. zachwycano się planem Brasilii. "O, popatrzcie, z góry wygląda jak orzeł", mówiono - opowiada Gehl. - Pewnie, na zdjęciach z samolotu wygląda to ciekawie. Ale dopiero jak się pojedzie do Brasilii i się po niej przejdzie, człowiek szybko się przekonuje, że to jest gówno warte - podsumowuje ostro. - Przecież nie damy każdemu mieszkańcowi helikoptera, żeby sobie mógł docenić taki widok...

Jan Gehl nie był pierwszym, który podjął to zagadnienie. W 1961 roku Jane Jacobs wydała swoją przełomową książkę "The Death and Life of Great American Cities" ("Życie i śmierć wielkich amerykańskich miast", pierwsze polskie wydanie ukaże się jeszcze w listopadzie nakładem Centrum Architektury). Zwróciła w niej uwagę na zgubny wpływ ruchu samochodowego oraz segregację funkcji w miastach (co było domeną modernistycznych architektów takich jak wielki Le Corbousier). Jacobs jako pierwsza apelowała o zmianę sposobu budowania miast. Ameryka nie wyciągnęła jednak szybko wniosków z tej przełomowej publikacji. Aby zmienić Times Square, potrzebny był Jan Gehl, który wyrzucił stamtąd samochody. Stopniowo. Trochę fortelem. W inny sposób nie dałby rady przeciwstawić się nowojorskiemu lobby samochodowemu.


Dziś Gehl na swoich wykładach ośmiesza wielkich "starchitektów", jak Frank Gehry czy Rem Koolhas, oskarżając ich o "nieludzkie" myślenie.. - Zależy im głównie na formie budynku. Im dziwniejsza, tym lepsza. Siedzą i myślą, jak by tu zbudować coś jeszcze dziwniejszego. Zapominają, że architektura to nie jest tylko forma. To interakcja pomiędzy budynkiem a człowiekiem. A oni stawiają budynek tak, jakby ptak się zesrał. Byle gdzie i nieważne, że tuż obok srają inne ptaki - barwnie opowiada Gehl i dodaje już bardziej poważnie, że w kształceniu architektów bardzo brakuje humanistów i uczenia o człowieku. Sam Gehl jest architektem, ale ma żonę psycholożkę i to dzięki ich wspólnej pracy może dziś jeździć z wykładami po całym świecie.

"Miasto jako miejsce spotkań - właśnie o takie chodzi" - podkreśla Gehl. Na podstawie obserwacji i badań zauważa, że w każdym przypadku, gdy poprawiają się warunki poruszania się piechotą, znacząco wzrasta liczba aktywności związanych z chodzeniem. "Poprzez poprawę warunków dla pieszych nie tylko zwiększamy ich liczbę, ale - co najważniejsze - wzmacniamy życie miasta. Dlatego powinniśmy wznieść się w dyskusji ponad poziom problemów komunikacyjnych i analizować znacznie szerszy i istotniejszy zakres zagadnień dotyczących warunków życia i rozwiązań dla ludzi w mieście" - pisze w książce i powtarza na każdym kroku.

 Marzenia spełniają się w Lublinie - Naszym celem jest m.in. promocja kultury przestrzeni. Przybliżenie jej poprzez wykład Jana Gehla było marzeniem wielu osób - przyznaje Marcin Skrzypek z Teatru NN z Lublina. Marzenie spełniło się z nawiązką. Kilkanaście dni temu w Lublinie Jan Gehl nie tylko wygłosił wykład, odbył spacer z uczestnikami warsztatów, odwiedził społeczników i spotkał się z prezydentem. Jednak najważniejsze jest to, że lublinianie mogli 2014 rok nazwać Rokiem Jana Gehla.

Skrzypek podkreśla, że organizatorom tego przedsięwzięcia nie zależało na jednorazowym fajerwerku. To doświadczenie ze starań o tytuł Europejskiej Stolicy Kultury. - Wykład bez pracy organicznej nie jest efektywny. Same wizyty Jana Gelha w innych miastach nic nie dały - nie owija w bawełnę. Jednak sam przyjazd znanego urbanisty okazał się "wspólnym, konkretnym celem" wokół którego zawiązały się działania organizatorów.

 Jan Gehl strategicznym doradcą prezydenta Lublina? - Wizyta prof. Gehla miała na celu zmianę paradygmatów polityki przestrzennej w Lublinie i jesteśmy na początku tej drogi - przyznaje Skrzypek. - Niemniej mogę powiedzieć, że JESTEŚMY na tej drodze i o to chodziło - nie ukrywa entuzjazmu.

Jak zaznacza Skrzypek, prezydent Lublina publicznie zadeklarował, że Jan Gehl zostanie strategicznym doradcą Lublina. Jednak społecznicy ostrożnie podchodzą do tych zapewnień. - Chcemy zbudować przekonanie, że faktycznie tej współpracy chcemy i wiedzę, dlaczego jej chcemy. Dlatego nie przesądzamy na tym etapie, czy współpraca zostanie nawiązana - mówi Onetowi. W planach są za to cztery wizyty studyjne Lublin-Kopenhaga, "aby lepiej zrozumieć, co i jak można w Lublinie ulepszyć".

 "Weszliśmy w te same ślepe uliczki, co wcześniej Zachód" Pytamy o to, jak rozwijają się polskie miasta. - W ostatnim ćwierćwieczu szybciej dostaliśmy pieniądze niż wiedzę, jak je dobrze wydać - słyszymy. - Szybciej pojawiły się nowe technologie budowy dróg niż wyższe potrzeby dotyczące przestrzeni publicznych. Weszliśmy w te same ślepe uliczki, co wcześniej miasta Zachodu jak np. wiara, że poszerzenie drogi udrożni ruch. Zgodnie z prawem Lewisa-Mogridge'a i paroma innymi - to nic nie daje. Skrzypek zwraca również uwagę na rozmontowane podstawy prawne naszego ładu przestrzennego i opłakane skutki, które opisywaliśmy już na łamach Onetu wielokrotnie.

Czy za Lublinem pójdą inne ośrodki? To zależy w dużej mierze od nas, bo za chwilę wybierzemy samorządowe władze. Ale widać, że "gehlizm" przeniknął już do wielu programów wyborczych i nawet kandydaci, którzy latami budowali polskie miasta takimi, jakimi są dziś, przebąkują czasem coś o "większych nakładach na zieleń", ścieżkach rowerowych, wyprowadzaniu samochodów z centrów i "polepszaniu jakości życia". Wybierając nowe władze, możemy zmiany przyspieszyć, albo je spowolnić. Ale uniknąć ich będzie ciężko.

 Automobilofoby i automobilofile W "gehlizmie" nie chodzi o to, że dzieła "starchitektów" i nowoczesne miasta są brzydkie. Chodzi o to, że są nieludzkie i niepraktyczne. Ich twórcy w ogóle nie biorą pod uwagę tego, jak ma się wokół nich poruszać człowiek i jak ma się w nich czuć. Jak ich używać.. Liczy się wizualizacja i efekt "wow".

Ktoś powie, że stara śródmiejska zabudowa też jest niepraktyczna, bo ulice są wąskie i momentalnie tworzą się na nich korki. Gehl odpowie, że korki tworzą się też na szerokich, wielopasmowych drogach i będzie miał rację, bo inżynierowie, matematycy i informatycy od końca lat 70. opisali kilka paradoksów, które dokładnie tłumaczą, że więcej dróg to więcej korków. Dzieje się tak z różnych powodów - najważniejszy z nich mówi o tym, że lepszą (np. poszerzoną drogę) szybko wybierze więcej kierowców, którzy dotychczas jeździli drogami alternatywnymi, komunikacją zbiorową lub wybierali godziny poza szczytem. Więc nowa droga się zakorkuje, a komunikacja zbiorowa dostanie mniej wpływów z biletów. Co za tym idzie, zmniejszy częstotliwość kursów, więc znów kolejni pasażerowie z niej zrezygnują i przesiądą się do aut. Błędne koło.


"Żyjemy w najbrzydszym kraju w Europie. Zamieniliśmy wolność w anarchię"

Jan Gehl w swojej najnowszej książce właśnie wydanej po polsku przez wydawnictwo RAM przytacza ciekawy przykład na odwrócenie tego procesu..

"Skoro więcej dróg oznacza większy ruch, to co się stanie, gdy wpuścimy na nie mniej samochodów? Trzęsienie ziemi w 1989 roku w San Francisco spowodowało zniszczenie dużego odcinka jednej z najważniejszych arterii prowadzących do centrum miasta - Embarcadero Freeway. Autostradę trzeba było zamknąć, jednym ruchem zlikwidowano ważniejszą drogę do centrum miasta. Jednak zanim jej projekt opuścił deski kreślarskie, okazało się, że miasto radzi sobie całkiem dobrze bez niej. Kierowcy szybko zaadaptowali swoje zachowania do nowej sytuacji i zamiast dwupoziomowej autostrady dziś w tym miejscu jest bulwar z tramwajami, drzewami i szerokimi chodnikami" - czytamy.

Z jakiego jeszcze powodu Gehl tak bardzo chce ograniczyć udział aut w transporcie? Bo jeżdżenie w pojedynkę autem jest nieekologiczne i niezdrowe. W Polsce, w porównaniu do Skandynawii, świadomość ekologicznych zagrożeń jest dość niska, globalne ocieplenie nie robi na nas szczególnego wrażenia, ale już np. kwestia miejskiego smogu, szczególnie dotkliwego na południu kraju, staje się jednym z najważniejszych tematów codziennych rozmów. A że za smog wespół z grzaniem w domowych piecach odpowiadają właśnie auta, nikogo przekonywać nie trzeba.

Kwestia zdrowia też nie jest bez znaczenia. Biurowo-samochodowy model życia prowadzi do otyłości i, mówiąc wprost, do szybszej śmierci. Codzienne albo przynajmniej możliwie jak najczęstsze, poruszanie się za pomocą własnych mięśni, daje nam dłuższe życie. I do tego właśnie próbuje przekonać nas Gehl - nie do całkowitej rezygnacji z aut. Tylko do jak najczęstszego wybierania innych środków transportu.

 Bycie miłym dla ludzi nic nie kosztuje Gehl jawi się jako urbanistyczny altruista. Powtarza do znudzenia, że podczas projektowania należy być zwyczajnie miłym dla ludzi. - To nic nie kosztuje - podkreślał wielokrotnie. Antyprzykłady widzimy codziennie na naszej drodze do pracy. Kto nie spotkał nigdy wydeptanej w trawniku ścieżki w poprzek do nieuczęszczanego przez nikogo chodnika? A wystarczyło, aby architekt krajobrazu wykazał odrobinę wyobraźni. Warto być miłym dla ludzi, także nad deską kreślarską. Później nie trzeba będzie stawiać tabliczek "nie deptać trawników".

Jednak jak ten altruizm pogodzić z agresywnymi inwestycjami wielkiego biznesu i potrzebą nieskrępowanego rozwoju metropolii? O to pytamy naszego gościa.


Czy wysłanie przez miasto w świat komunikatu: słuchajcie, my na razie kończymy z wielkimi inwestycjami reprezentacyjno-infrastrukturalnymi I idziemy w poprawę życia naszych mieszkańców, lepszą komunikacją miejską i ścieżki rowerowe - nie jest biznesowo-marketingowym strzałem w stopę?

W Kopenhadze nie był. Nie mamy wielkiego stadionu i centrum kongresowego, budujemy markę miasta dobrego do życia i tym konkurujemy z innymi. Poza tym, obie strategie się nie wykluczają, można je połączyć, bo stworzenie miasta przyjaznego dla mieszkańców nie jest drogie. Ścieżki rowerowe, przejścia dla pieszych, komunikacja miejska - to jest znacznie tańsze niż tunele, estakady i wielkie efektowne budynki.


"Cztery cele - jedna taktyka" - pisze w swojej książce Gehl. Według niego zwiększone zainteresowanie ludzkim wymiarem projektowania urbanistycznego odzwierciedla potrzebę tworzenia miast o zdecydowanie lepszej jakości.

"Istnieją oczywiste powiązania między poprawą warunków życia ludzie w przestrzeniach publicznych i wizją do osiągnięcia" miast pełnych życia, bezpiecznych, zrównoważonych i zdrowych. W porównaniu z innymi inwestycjami społecznymi - szczególnie kosztami opieki zdrowotnej i infrastruktury drogowej - koszt włączenia ludzkiego wymiaru jest tak niewielki, że inwestycje w tej materii będą możliwe w każdym zakątku świata, niezależnie od stopnia rozwoju i zdolności finansowych. W każdym przypadku główną inwestycją będzie troska i zrozumienie - za to zyski będą ogromne."

http://wiadomosci.onet.pl/tylko-w-onecie/jan-gehl-dla-onetu-polska-jest-juz-dorosla-czas-na -zmiane/jfrds