Drugie życie pięknej katastrofy
http://www.michalkiewicz.pl/tekst.php?tekst=3366

"[...] Oto od mgo Honorable Correspondanta dowiedziałem się, iż zaraz po zakończeniu tegorocznych liturgii smoleńskich sprawa katastrofy miała zostać definitywnie zamknięta na mocy Najwyższego Nakazu - ale kiedy okazało się, że pod smoleński kocioł dołożyła właśnie razwiedka niemiecka, Najwyższy Nakaz został natychmiast odwołany.[...]

[...] A cóż z tych ustaleń BND ma wynikać? Ano to, że zamach - bo okazuje się, że w Smoleńsku był zamach - dokonany został z inicjatywy pewnego polskiego generała, który oczywiście posłużył się ruską FSB, jeśli chodzi o stronę techniczną. Chętnie w to wierzę, bo zawsze uważałem, że jeśli w Smoleńsku był zamach, to bardziej podejrzani od Rosjan, którzy 10 kwietnia 2010 roku, a więc w pół roku po deklaracji prezydenta Obamy, likwidującej prezydentowi Kaczyńskiemu jego "politykę jagiellońską", czyli - jak to nazywał Pierwszy Cadyk Rzeczypospolitej, pan Aleksander Smolar - "postjagiellońskie mrzonki" - więc bardziej podejrzani od Rosjan są szefowie wojskowej razwiedki z Polski, którzy mieli ważny motyw w postaci rewelacji zawartych w "Aneksie" do "Raportu o rozwiązaniu Wojskowych Służb Informacyjnych". [...]".

--
Pozdrawiam
Endriu

[...] A cóż z tych ustaleń BND ma wynikać? Ano to, że zamach - bo okazuje się, że w Smoleńsku był zamach - dokonany został z inicjatywy pewnego polskiego generała, ...".

A może to któryś z generałów się wkurwił na to, że Kaczyński zdradził gruzinom tajemnicę naszego wywiadu ?.

Dlaczego zginął generał Sławomir Petelicki?
http://nczas.com/publicystyka/dlaczego-zginal-general-slawomir-petelicki/

"[...] Uzbroili swoje samoloty wojskowe w ten system, przez co miały być one bezpieczne. Jednak polski wywiad zdobył ten system, w wyniku czego w tajemnicy unowocześniono systemy naprowadzania rakiet, pozwalając im pokonać zabezpieczenia montowane w samolotach. O tym, jak skuteczna była to operacja, Rosjanie przekonali się podczas wojny w 2008 roku z Gruzją. Prezydent Lech Kaczyński podpisał wówczas tajną dyrektywę o dostarczeniu do Gruzji polskich Gromów. W rezultacie gruzińscy żołnierze strzelali do rosyjskich samolotów jak do kaczek. Rosyjskie samoloty, choć miały zabezpieczenia przed Gromami, spadały na ziemię jeden po drugim.[...]".


--
Pozdrawiam
Endriu

On Sunday, October 4, 2015 at 2:44:28 PM UTC-4, Endriu wrote:

> [...] A cóż z tych ustaleń BND ma wynikać? Ano to, że zamach - bo okazuje się, że w Smoleńsku był zamach - dokonany został z inicjatywy pewnego polskiego generała, ...".


A może to któryś z generałów się wkurwił na to, że Kaczyński zdradził gruzinom tajemnicę naszego wywiadu ?.

Dlaczego zginął generał Sławomir Petelicki?
http://nczas.com/publicystyka/dlaczego-zginal-general-slawomir-petelicki/

"[...] Uzbroili swoje samoloty wojskowe w ten system, przez co miały być one bezpieczne. Jednak polski wywiad zdobył ten system, w wyniku czego w tajemnicy unowocześniono systemy naprowadzania rakiet, pozwalając im pokonać zabezpieczenia montowane w samolotach. O tym, jak skuteczna była to operacja, Rosjanie przekonali się podczas wojny w 2008 roku z Gruzją. Prezydent Lech Kaczyński podpisał wówczas tajną dyrektywę o dostarczeniu do Gruzji polskich Gromów. W rezultacie gruzińscy żołnierze strzelali do rosyjskich samolotów jak do kaczek. Rosyjskie samoloty, choć miały zabezpieczenia przed Gromami, spadały na ziemię jeden po drugim.[...]".


--
Pozdrawiam
Endriu

Idz sobie....

W dniu 2015-10-05 o 02:21, TJ_Blues pisze:

Idz sobie....

Jak byś jeszcze nie nie cytował całości wypocin tego przygłupa. Rozmarzyłem się....

W dniu 2015-10-05 o 12:49, Marek Pazio pisze:

W dniu 2015-10-05 o 02:21, TJ_Blues pisze:

Idz sobie....

Jak byś jeszcze nie nie cytował całości wypocin tego przygłupa.
Rozmarzyłem się....

Przyzwyczajaj się. Wszystko wskazuje na to, że takie rewelacje będziesz miał codziennie.

Jak byś jeszcze nie nie cytował całości wypocin tego przygłupa.
Rozmarzyłem się....

Mowa o Leszku Szymowskim ?.

--
Pozdrawiam
Endriu

W dniu 2015-10-07 o 21:31, Endriu pisze:

Mowa o Leszku Szymowskim ?.

Nie, mowa o analfabecie który stawia spację przed znakiem zapytania a po nim kropkę.

W dniu 2015-10-04 o 20:44, Endriu pisze:


o zobacz, pokazali czego w Smoleńskó użyli :D

http://www.tvn24.pl/generator-sztucznej-mgly-ma-ukryc-wyrzutnie-rakiet-rosjan,583376,s.html

ANTEEEEEK!! do dzieła :D


@

NMSP ;)

W dniu 2015-10-06 o 16:19, Artur Miller pisze:

W dniu 2015-10-04 o 20:44, Endriu pisze:


o zobacz, pokazali czego w Smoleńskó użyli :D

http://www.tvn24.pl/generator-sztucznej-mgly-ma-ukryc-wyrzutnie-rakiet-rosjan,583376,s.html


ANTEEEEEK!! do dzieła :D


@

NMSP ;)

Następna gównoprawda gazetowa. Generatory sztucznej mgły Rosjanie mają już od dawna. Być może chodzi o nowy model, ale tego się już z artykułu nie dowiesz.

Następna gównoprawda gazetowa. Generatory sztucznej mgły Rosjanie mają
już od dawna. Być może chodzi o nowy model, ale tego się już z artykułu nie dowiesz.

Generatorów do sztucznej mgły używa się na codzień w sadownictwie, szczególnie w okresie mrozów majowych po to aby chronić drzewa przed zmrożeniem. Ostatni był taki przypadek bodajże w okoliach Zawiercia, że taką wytworzoną mgłę niechcący porwał wiatr i przeusnął na Gierkówkę w wyniku czego powstał karambol. Było o tym głośno w mediach. Reasumując wytworzenie mgły nie jest problemem nikogo, ani ruskich, ani dla amerykanów, ani dla sadowników, a drwienie z tego faktu jest ylko udowodnieniem publice jakim to jest się palantem ....

--
Pozdrawiam
Endriu

On Wednesday, October 7, 2015 at 3:29:24 PM UTC-4, Endriu wrote:

Generatorów do sztucznej mgły używa się na codzień w sadownictwie, szczególnie w okresie mrozów majowych po to aby chronić drzewa przed zmrożeniem. Ostatni był taki przypadek bodajże w okoliach Zawiercia, że taką wytworzoną mgłę niechcący porwał wiatr i przeusnął na Gierkówkę w wyniku czego powstał karambol. Było o tym głośno w mediach. Reasumując wytworzenie mgły nie jest problemem nikogo, ani ruskich, ani dla amerykanów, ani dla sadowników, a drwienie z tego faktu jest ylko udowodnieniem publice jakim to jest się palantem ....

Coz, trzeba byc imbecylem by porownywac wypadek samochodowy spowodowany "naglym"
pojawieniem sie lachy mgly z katastrofa lotnicza, gdy zaloga byla POINFORMOWANA
o mgle, widocznosci ponizej minimow oraz znala ograniczenia lotniska (brak ILS).

Nikt nie drwi z mozliwosci wytwrzania zaslon dymnych. Drwimy z idiotycznosci
wnioskow wysuwanych przez teorystow spiskowo - zamachowych.

Jeddrus, matole, zaloga NIE miala prawa zejsc ponizej publikowanych i
ogloszonych przez ATC minimow. Niezaleznie czy to byla sztuczna czy naturalna mgla.

Powaznie, idz juz sobie....

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:09a1f4ea-4381-4266-9a7b-859118eafd65googlegroups.com...
On Wednesday, October 7, 2015 at 3:29:24 PM UTC-4, Endriu wrote:

Coz, trzeba byc imbecylem by porownywac wypadek samochodowy spowodowany "naglym"

pojawieniem sie lachy mgly z katastrofa lotnicza, gdy zaloga byla POINFORMOWANA
o mgle, widocznosci ponizej minimow oraz znala ograniczenia lotniska (brak ILS).

Zaloga byla poinformowana o niskich chmurach. Mgly nie bylo.
Jak jest mgla to sie nie laduje.

Jeddrus, matole, zaloga NIE miala prawa zejsc ponizej publikowanych i
ogloszonych przez ATC minimow.

Tam nie zaloga a samolot gwaltownie spadl ponizej plyty 2,5 km przed pasem.
A nie zaryl w glebe bo byl tam wawoz 60m gleboki.
S*

W dniu 2015-10-08 o 17:34, szczepan bialek pisze:

Tam nie zaloga a samolot gwaltownie spadl

znaczy nic ino bąba prużniowa :D
próżnia to może była. intelektualna. w głowie jednego z pasażerów...

ale dość o tym, w końcu to poważna grupa o lotnictwie..

a.

Użytkownik "Artur Miller" <nomail@nomail.com> napisał w wiadomości news:mv656r$1lm$1usenet.news.interia.pl...

W dniu 2015-10-08 o 17:34, szczepan bialek pisze:

Tam nie zaloga a samolot gwaltownie spadl

znaczy nic ino bąba prużniowa :D
próżnia to może była. intelektualna. w głowie jednego z pasażerów...

ale dość o tym, w końcu to poważna grupa o lotnictwie..

A to to nie jest powazne:
"Załoga prezydenckiego samolotu kilkakrotnie nie wypełniła poleceń kontrolera lotu - powiedział wiceszef rosyjskich sił powietrznych Aleksandr Aloszyn.
Według jego słów, cytowanych przez Interfax, załoga samolotu z polskim prezydentem nie reagowała na ostrzeżenia, że zbyt gwałtownie pochodzi do lądowania. - Niestety doprowadziło to do tragedii - powiedział Aloszyn.

Jak podkreślił, półtora kilometra przed lądowaniem kontrolerzy zauważyli, że pilot zwiększył kąt lądowania. Kontroler lotów przekazał załodze komendę rezygnacji z tego manewru."

Takie byly relacje z pierwszych godzin.
Sledztwa sa w toku. Nikt nie kwestionuje tego "zanurkowania". To i przyczyna bedzie podana w swoim czasie.
Na razie kazdy moze pisac co chce.
S*

On Thursday, October 8, 2015 at 12:53:40 PM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Sledztwa sa w toku. Nikt nie kwestionuje tego "zanurkowania". To i przyczyna bedzie podana w swoim czasie.

Jakie sledztwa trwaja? Komisja Badania Wypadkow Lotniczych Lotnictwa Panstwowego
zakonczyla swoja prace kilka lat temu. Raport Koncowy z ich pracy jest ogolnie
dostepny. O co wiec to "hallo"?

O "zanurkowaniu" w raporcie nic nie ma. Jest za to o zbyt stromej sciezce
schodzenia oraz o zejsciu ponizej minimow. Zaloga w pelni byla tego swiadoma
bo wysokosci byly odczytywane glosno az do 20 i wysokosci krytycznej
oznaczonej jako Jezus Maria! pisanej przez "K". O mgle zaloga zostala poinformowana jeszcze przed podejsciem (08:14). O czym
poinformowano szefa protokolu slowami: "Panie dyrektorze, wyszla mgla..."

http://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/fakty/news-nowe-stenogramy-rozmow-z-tu-154m-udalo-sie-odczytac-wiecej-s,nId,1711642

Na razie kazdy moze pisac co chce.

Jak widac Ty i Jedrus mozecie pisac co chcecie. Nikt was nie ZOMOwcami nie straszy
i nie nazywa wrogami ludu... :-)

Ja mam tylko mala prosbe do was; uwolnijcie nas od waszego szalenstwa i nie
wypisujcie tu kolejnych bzdur nt. Smolenska.

W dniu 2015-10-08 o 23:40, TJ_Blues pisze:

On Thursday, October 8, 2015 at 12:53:40 PM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Sledztwa sa w toku. Nikt nie kwestionuje tego "zanurkowania". To i przyczyna
bedzie podana w swoim czasie.

Jakie sledztwa trwaja? Komisja Badania Wypadkow Lotniczych Lotnictwa Panstwowego
zakonczyla swoja prace kilka lat temu. Raport Koncowy z ich pracy jest ogolnie
dostepny. O co wiec to "hallo"?

Tak w kwestiach formalnych.
Kilka lat temu to zakończyły swoje prace komisje rządowe powołane do zbadania katastrofy TU-154M. Komisje te pracowały w Polsce i w Rosji.(komisje pod kierownictwem Millera i Anodiny).
Do dziś trwają śledztwa prowadzone przez Prokuratury Polski i Rosji.

On Thursday, October 8, 2015 at 5:56:50 PM UTC-4, grzech wrote:

Do dziś trwają śledztwa prowadzone przez Prokuratury Polski i Rosji..

Prokuratury nie prowadza sledztw ws. ustalenia przyczyn katastrofy
tylko ws. ustalenia EWENTUALNYCH winnych i postawinu im zarzutow. Przyczyny
bezposrednie (zejscie ponizej minimow i zlamanie przepisow) oraz posrednie (np. patologie w funkcjonowaniu 36 spec pulku i wyszkoleniu) sa doskonale znane.

cheers

Uzytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisal w wiadomosci news:b28e90b7-bb2d-42df-b023-7f820573ecdbgooglegroups.com...

On Thursday, October 8, 2015 at 12:53:40 PM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Sledztwa sa w toku. Nikt nie kwestionuje tego "zanurkowania". To i przyczyna
bedzie podana w swoim czasie.

O "zanurkowaniu" w raporcie nic nie ma.

Zaraz po katastrofie wypowiadali sie fachowcy. Literaci zaczynali zbierac materialy.
Fachowcy postawili dwie hipotezy.
!. Oblodzenie
2. Decyzja pilotow aby doleciec do pasa ponizej chmur (50m). Piloci nazywaja to lotem na szczura.
Anodina oswiadczyla ze piloci realizowali p. 2.

Nie wiem o jakim raporcie piszesz. Ja polskiego nie czytalem.

Jest za to o zbyt stromej sciezce
schodzenia oraz o zejsciu ponizej minimow. Zaloga w pelni byla tego swiadoma
bo wysokosci byly odczytywane glosno az do 20 i wysokosci krytycznej
oznaczonej jako Jezus Maria! pisanej przez "K".

O mgle zaloga zostala poinformowana jeszcze przed podejsciem (08:14). O czym
poinformowano szefa protokolu slowami: "Panie dyrektorze, wyszla mgla..."

http://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/fakty/news-nowe-stenogramy-rozmow-z-tu-154m-udalo-sie-odczytac-wiecej-s,nId,1711642

Laicy myla mgle z niska chmura.
Pilot slowackiej Tutki (tez prezydenckiej) oswiadczyl ze lekka Tutka moze zejsc do 30m.

O tej porze roku tuz przed poludniem mgly nie wystepuja.
S*

On Friday, October 9, 2015 at 1:05:15 PM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Uzytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisal w wiadomosci

> O "zanurkowaniu" w raporcie nic nie ma.

Zaraz po katastrofie wypowiadali sie fachowcy. Literaci zaczynali zbierac materialy.
Fachowcy postawili dwie hipotezy.
!. Oblodzenie
2. Decyzja pilotow aby doleciec do pasa ponizej chmur (50m). Piloci nazywaja to lotem na szczura.
Anodina oswiadczyla ze piloci realizowali p. 2.

Zaraz po katastrofie to nikt nic nie wiedzial i spekulowano na temat
PRAWDOPODOBNYCH przyczyn katastrofy. Po przeprowadzeniu badan, SPECJALISCI
dosli do wniosku, ze to byl typowy CFIT.

Nie wiem o jakim raporcie piszesz. Ja polskiego nie czytalem.

To po co sie wypowiatasz w sposob autorytarny, jakbys znal wszystkie raporty
o wszystkich katastrofach? Raport KBWLLP jest ogolnie dostepny. Zapoznaj sie
z nim. Inaczej nie mamy o czym dyskutowac.

> O mgle zaloga zostala poinformowana jeszcze przed podejsciem (08:14). O > czym
> poinformowano szefa protokolu slowami: "Panie dyrektorze, wyszla mgla...."
>
> http://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/fakty/news-nowe-stenogramy-rozmow-z-tu-154m-udalo-sie-odczytac-wiecej-s,nId,1711642

Laicy myla mgle z niska chmura.

Czyli uwazasz, ze piloci z dopuszczeniami IFR latajacy w IMC, sluzby meteo
oraz zaloga kontroli lotow to sa laicy i myla mgle z chmurami???

Pilot slowackiej Tutki (tez prezydenckiej) oswiadczyl ze lekka Tutka moze zejsc do 30m.

OK, czyli nasi piloci to laicy a Slowaccy to spece? hahahaha

KAZDY samolot moze latac nawet na wysokosci paru cm nad pasem. O ile ten
pas pilot widzi. Nazywanie Tu-154M lekkim jest kuriozalne i kretynskie.
Zreszta masa samolotu jest w tym wypadku nieistotna. Wazne sa warunki
meteo, wyposazenie samolotu i lotniska.

O tej porze roku tuz przed poludniem mgly nie wystepuja.

G. prawda. Wiosna i jesien sa wlasnie porami roku gdy mgly wystepuja najczesciej.
Masz naplywajace cieple i wilgotne powietrze nad zimny grunt. Nastepuje wiec
szybkie schlodzenie owego powietrza ponizej punktu rosy. И туман готов. cheers

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:be6a3590-5178-4a07-ac21-2031a2ea43e6googlegroups.com...
On Friday, October 9, 2015 at 1:05:15 PM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Uzytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisal w wiadomosci

> O "zanurkowaniu" w raporcie nic nie ma.

Zaraz po katastrofie wypowiadali sie fachowcy. Literaci zaczynali zbierac
materialy.
Fachowcy postawili dwie hipotezy.
!. Oblodzenie
2. Decyzja pilotow aby doleciec do pasa ponizej chmur (50m). Piloci nazywaja
to lotem na szczura.
Anodina oswiadczyla ze piloci realizowali p. 2.

Zaraz po katastrofie to nikt nic nie wiedzial i spekulowano na temat
PRAWDOPODOBNYCH przyczyn katastrofy.

<Spekulowali piloci. Autorzy teorii spiskowych pracowali nad tekstami.

 Po przeprowadzeniu badan, SPECJALISCI
dosli do wniosku, ze to byl typowy CFIT.

<A czytales Anodine?

Nie wiem o jakim raporcie piszesz. Ja polskiego nie czytalem.

To po co sie wypowiatasz w sposob autorytarny, jakbys znal wszystkie raporty
o wszystkich katastrofach? Raport KBWLLP jest ogolnie dostepny. Zapoznaj sie
z nim. Inaczej nie mamy o czym dyskutowac.

< Ja przypominam ze samolot spadl na pozim pasa 2km przed pasem. Nie wypowiadam sie dlaczego tak sie stalo.

> O mgle zaloga zostala poinformowana jeszcze przed podejsciem (08:14). O
> czym
> poinformowano szefa protokolu slowami: "Panie dyrektorze, wyszla > mgla..."
>
> http://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/fakty/news-nowe-stenogramy-rozmow-z-tu-154m-udalo-sie-odczytac-wiecej-s,nId,1711642

Laicy myla mgle z niska chmura.

Czyli uwazasz, ze piloci z dopuszczeniami IFR latajacy w IMC, sluzby meteo
oraz zaloga kontroli lotow to sa laicy i myla mgle z chmurami???

<"Panie dyrektorze, wyszla mgla..." >

Pilot slowackiej Tutki (tez prezydenckiej) oswiadczyl ze lekka Tutka moze
zejsc do 30m.

OK, czyli nasi piloci to laicy a Slowaccy to spece? hahahaha

KAZDY samolot moze latac nawet na wysokosci paru cm nad pasem. O ile ten
pas pilot widzi. Nazywanie Tu-154M lekkim jest kuriozalne i kretynskie.

<Wersja prezydencka (polowa pasazerow) z paliwem na lot krotki to lekka Tutka.

Zreszta masa samolotu jest w tym wypadku nieistotna. Wazne sa warunki
meteo, wyposazenie samolotu i lotniska.

<Przy schodzeniu masa samolotu to rzecz najwazniejsza. Ciezki nie poderwie sie jak zajdzie taka potrzeba.

O tej porze roku tuz przed poludniem mgly nie wystepuja.

G. prawda. Wiosna i jesien sa wlasnie porami roku gdy mgly wystepuja najczesciej.
Masz naplywajace cieple i wilgotne powietrze nad zimny grunt. Nastepuje wiec
szybkie schlodzenie owego powietrza ponizej punktu rosy. И туман готов.

<Ci co czekali na lotnisku widzieli niskie chmury.
S*

On Saturday, October 10, 2015 at 3:08:33 AM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Użytkownik "TJ_Blues" <tomxxx.tj@gmail.com> napisał w wiadomości

Zaraz po katastrofie to nikt nic nie wiedzial i spekulowano na temat
PRAWDOPODOBNYCH przyczyn katastrofy.

<Spekulowali piloci. Autorzy teorii spiskowych pracowali nad tekstami.

I co to merytorycznie zmienia? Ty tez "pracujesz nad tekstami" i tylko
smiesznosci z tego wychodza. Co jest raczzej zenujace, poniewaz
minelo juz wiele lat od katastrofy, danych mamy wystarczajaco duzo
a ty sam jestes emerytowanym inzynierem. Czy tak bardzo znienawidziles
swoja Alma Mater, ze za wszelka cene chcesz jej wstyt przynosic?

 Po przeprowadzeniu badan, SPECJALISCI
dosli do wniosku, ze to byl typowy CFIT.

<A czytales Anodine?

J.w co to ma do rzeczy? Secundo; tak zapoznalem sie z raportem MAK. Mowi on
rowniez o CFIT choc sa pewne rozbieznosci wzgledem raportu KBWLLP; np.
kat przechylenia w momencie kolizji z ziemia.

> Nie wiem o jakim raporcie piszesz. Ja polskiego nie czytalem.

To po co sie wypowiatasz w sposob autorytarny, jakbys znal wszystkie raporty

(...)

< Ja przypominam ze samolot spadl na pozim pasa 2km przed pasem. Nie wypowiadam sie dlaczego tak sie stalo.

No i??? Oba raporty mowia o wiekszej od typowej/zalecanej predkosci opadania.
Czyli o 7 - 8 m/s zamiast ok. 3m/s. Trudno jedak nazwac takie obnizanie lotu
spadaniem. Byl to lot w 100% kontrolowany przez zaloge.

> Laicy myla mgle z niska chmura.

Czyli uwazasz, ze piloci z dopuszczeniami IFR latajacy w IMC, sluzby meteo
oraz zaloga kontroli lotow to sa laicy i myla mgle z chmurami???

<"Panie dyrektorze, wyszla mgla..." >

I kto to powiedzial? Jakis wesoly pasazer czy czlonek zalogi? Co pozwala
ci uwazac, ze czlonek zalogi mowiac o mgle mial na mysli chmure?

KAZDY samolot moze latac nawet na wysokosci paru cm nad pasem. O ile ten
pas pilot widzi. Nazywanie Tu-154M lekkim jest kuriozalne i kretynskie.

<Wersja prezydencka (polowa pasazerow) z paliwem na lot krotki to lekka Tutka.

Wersja Tu-154M jest CIEZSZA od seryjnej wersji pasazerskiej. Ale rozumiem
co chcesz powiedziec. Bylo tak pisac wczesniej.

Zreszta masa samolotu jest w tym wypadku nieistotna. Wazne sa warunki
meteo, wyposazenie samolotu i lotniska.

<Przy schodzeniu masa samolotu to rzecz najwazniejsza. Ciezki nie poderwie sie jak zajdzie taka potrzeba.

Nie przy schodzeniu tylko przy manewrowaniu. Najpierw piszesz zejsciu pozniej
o koniecznosci odejscia. To nie sa zeczy tozsame. Pisz JASNIEJ!

FYI: Tu-154M, nawet z polowa paliwa, potrzebuje ok 50m na wyrownanie z opadania
z predkosca 7m/s. Twoje 30m jest wiec rownoznaczne z rozbiciem maszyny.
Przy predkosc opadania 3m/s wyprowadzenie nastepuje po utracie ok 10m. Lotu poziomego nie ma co tu rozpatrywac, bo nic takiego nie mialo miejsca
w Smolensku.

> O tej porze roku tuz przed poludniem mgly nie wystepuja.


G. prawda. Wiosna i jesien sa wlasnie porami roku gdy mgly wystepuja najczesciej.
<Ci co czekali na lotnisku widzieli niskie chmury.

I daltego kontrolerzy lotow mowili "na korsarzu tuman"??? Ogarnij sie chlopie!
Nie wspominajac nawet o PIREP zalogi Jaka-40....
cheers

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:1e5f2005-84f6-404f-8821-3d7a16f7f0e8googlegroups.com...
On Saturday, October 10, 2015 at 3:08:33 AM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Użytkownik "TJ_Blues" <tomxxx.tj@gmail.com> napisał w wiadomości

<A czytales Anodine?

J.w co to ma do rzeczy? Secundo; tak zapoznalem sie z raportem MAK. Mowi on

rowniez o CFIT choc sa pewne rozbieznosci wzgledem raportu KBWLLP; np.
kat przechylenia w momencie kolizji z ziemia.

A jaki byl kat gdy samolot byl ponizej pasa (nad wawozem)?

< Ja przypominam ze samolot spadl na pozim pasa 2km przed pasem. Nie
wypowiadam sie dlaczego tak sie stalo.

No i??? Oba raporty mowia o wiekszej od typowej/zalecanej predkosci opadania.

Czyli o 7 - 8 m/s zamiast ok. 3m/s. Trudno jedak nazwac takie obnizanie lotu
spadaniem. Byl to lot w 100% kontrolowany przez zaloge.

Czyli wg Ciebie zaloga swiadomie zeszla 15m ponizej pasa 2km przed pasem. Po co?

<Przy schodzeniu masa samolotu to rzecz najwazniejsza. Ciezki nie poderwie
sie jak zajdzie taka potrzeba.

Nie przy schodzeniu tylko przy manewrowaniu. Najpierw piszesz zejsciu pozniej

o koniecznosci odejscia. To nie sa zeczy tozsame. Pisz JASNIEJ!

Trudno pisac jasniej jak Ty nie wiesz ze samolot znalazl sie ponizej pasa bedac nad wawozem.
MAK ustalil ze piloci postanowili leciec pod niskimi chmurami. Wiesz o tym?
S*

On Saturday, October 10, 2015 at 10:19:51 AM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Użytkownik "TJ_Blues" <tomXXX.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:1e5f2005-84f6-404f-8821-3d7a16f7f0e8googlegroups.com...

>J.w co to ma do rzeczy? Secundo; tak zapoznalem sie z raportem MAK. Mowi on
rowniez o CFIT choc sa pewne rozbieznosci wzgledem raportu KBWLLP; np.
kat przechylenia w momencie kolizji z ziemia.

A jaki byl kat gdy samolot byl ponizej pasa (nad wawozem)?

Ok. 0 (zero) stpni +-2.5st. Do czego zmierzasz?

Czyli wg Ciebie zaloga swiadomie zeszla 15m ponizej pasa 2km przed pasem. Po co?

Swiadomie zeszli ponizej dopuszczalnych minimow. Czy mieli swiadomosc, ze znalezli
sie ponizej poziomu pasa trudno mi wyrokowac. Wiemy za to z oczytow rejestratora
glosu, ze wiedzieli iz znalezli sie ponizej 20m AGL, podczas gdy NIE MIELI
PRAWA leciec nizej niz na 100m. Wiedzieli tez, ze teren przed progiem pasa jest
obnizony.

Na pytanie "Po co (to zrobilli)?"codpowiedziec moze tylko zaloga PLF101. Niestety
oni nie zyja. Moge tylko sie domyslac, ze pokozaczyli i mysleli, ze im sie uda.

Trudno pisac jasniej jak Ty nie wiesz ze samolot znalazl sie ponizej pasa bedac nad wawozem.
MAK ustalil ze piloci postanowili leciec pod niskimi chmurami. Wiesz o tym?

Szczepan, piszesz BARDZO niejasno. Piszesz o locie na 30m i dziwisz sie, ze to nic nadzwyczajnego, podczas gdy *myslisz* o zdolnosci manewrowej samolotu.
Nic o tym nie piszesz i chyba chcesz, zebym czytal ci w myslach. Niestety
nie nazywam Kaszpirowski... Doskonale wiem o tym, ze PLF101 znalazl sie pod poziomem pasa. Wiem, ze walnal
w brzoze gdy juz rozpoczal wznoszenie. Niestety, teren rowniez sie podnosil
i wysokosc AGL nie ulegala zmianie. Nie wiem skad wytrzasnales "2km przed pasem"?
PLF101 znalazl sie najnizej w okolicach blizszej radiolatarni. Czyli mozna
orientacyjnie przyjac, ze bylo to od 1500 do 1100m przed progiem pasa.

Tak, wyglada na to, ze zaloga miala nadzieje, ze poleci pod poziomem chmur.
Przeliczyli sie jednak i olali info o mgle,  ktora rozzposcierala sie od
poziomu gruntu do prawie 50m AGL. Co wg. ciebie jest zaskakujacego ww. czesci raportu MAK?

cheers

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:67518fb0-e332-4cf8-bbfa-74051256f51agooglegroups.com...
On Saturday, October 10, 2015 at 10:19:51 AM UTC-4, szczepan bialek wrote:

>

A jaki byl kat gdy samolot byl ponizej pasa (nad wawozem)?

Ok. 0 (zero) stpni +-2.5st. Do czego zmierzasz?

Reporterzy radiowi w pierwszych godzinach donosili ze wg naocznych swiadkow samolot wypadl z chmur mocno przechylony na lewe skrzydlo, zaczepil o druty i fiknal koziolka.
W raportach tego niet.
Ale szczatki samolotu zboczyly w lewo i byly zdjecia zrwanych drutow.

Czyli wg Ciebie zaloga swiadomie zeszla 15m ponizej pasa 2km przed pasem. Po
co?

Swiadomie zeszli ponizej dopuszczalnych minimow. Czy mieli swiadomosc, ze znalezli

sie ponizej poziomu pasa trudno mi wyrokowac. Wiemy za to z oczytow rejestratora
glosu, ze wiedzieli iz znalezli sie ponizej 20m AGL, podczas gdy NIE MIELI
PRAWA leciec nizej niz na 100m. Wiedzieli tez, ze teren przed progiem pasa jest
obnizony.

Na pytanie "Po co (to zrobilli)?"codpowiedziec moze tylko zaloga PLF101. Niestety

oni nie zyja. Moge tylko sie domyslac, ze pokozaczyli i mysleli, ze im sie uda.

Trudno pisac jasniej jak Ty nie wiesz ze samolot znalazl sie ponizej pasa
bedac nad wawozem.
MAK ustalil ze piloci postanowili leciec pod niskimi chmurami. Wiesz o tym?

Szczepan, piszesz BARDZO niejasno. Piszesz o locie na 30m i dziwisz sie,

ze to nic nadzwyczajnego, podczas gdy *myslisz* o zdolnosci manewrowej samolotu.
Nic o tym nie piszesz i chyba chcesz, zebym czytal ci w myslach. Niestety
nie nazywam Kaszpirowski...

Doskonale wiem o tym, ze PLF101 znalazl sie pod poziomem pasa. Wiem, ze walnal

w brzoze gdy juz rozpoczal wznoszenie. Niestety, teren rowniez sie podnosil
i wysokosc AGL nie ulegala zmianie. Nie wiem skad wytrzasnales "2km przed pasem"?
PLF101 znalazl sie najnizej w okolicach blizszej radiolatarni. Czyli mozna
orientacyjnie przyjac, ze bylo to od 1500 do 1100m przed progiem pasa.

Tak, wyglada na to, ze zaloga miala nadzieje, ze poleci pod poziomem chmur.
Przeliczyli sie jednak i olali info o mgle,  ktora rozzposcierala sie od
poziomu gruntu do prawie 50m AGL.

Co wg. ciebie jest zaskakujacego ww. czesci raportu MAK?

Zaskakujace bylo Twoje stwierdzenie ktore musialem sprostowac: " O "zanurkowaniu" w raporcie nic nie ma. Jest za to o zbyt stromej sciezce schodzenia oraz o zejsciu ponizej minimow".

Sciezka ma tam 6km. Stroma sie stala na odcinku jednego kilometra.
Po co analizowac zderzenie z gleba ktora jest zawsze czyms porosnieta.
Zawsze przyczyna katastrofy jest zderzenie z ziemia a przyczyna smierci niewydolnosc krazenia.

Wszyscy analizowali i analizuja to zanurkowanie.
Do oblodzenia i locie na szczura bylo jeszcze brane pod uwage samobojstwo.
W owym czasie bylo to uwazane za nieprawdopodobne. Ale po tym zdarzeniu w Alpach chyba juz nie.
S*

On Sunday, October 11, 2015 at 12:01:15 PM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Użytkownik "TJ_Blues" <tomexxx.tj@gmail.com> napisał w wiadomości

>> A jaki byl kat gdy samolot byl ponizej pasa (nad wawozem)?

>Ok. 0 (zero) stpni +-2.5st. Do czego zmierzasz?

Reporterzy radiowi w pierwszych godzinach donosili ze wg naocznych swiadkow samolot wypadl z chmur mocno przechylony na lewe skrzydlo, zaczepil o druty i fiknal koziolka.
W raportach tego niet.

Zastanow sie co to, co napisales znaczy. Sam mowisz, ze podstawa chmur
wynosila wowczas ok. 50m. Co jest potwierdzone przez raport meteo, zaloge Jaka-40, ruskich kontrolerow lotu oraz swiadkow przebywajacych na lotnisku.
PLF101 schodzil z pionowa predkoscia ok. 8 m/s z najnizszym punktem w okolicach
blizszej radiolatarni; czyli 1100m od progu pasa, Mozna wiec szacowac, ze
miejsce gdzie wylecialby z chmur znajduje sie nad lasem dzielacym ul Kutuzowa
z droka krajowa (bez nazwy?). To miejsce oddalone jest od Kutuzowa o jakies 900m
Czyli wiecej niz 2x dalej niz raportowana RVR 400m. Jakim cudem wiec ci swiadkowie mogli zobaczyc PLF101 wylatujacego z chmur?

Odpowiedz jest bardzo prosta. Oni widzieli PLF101 gdy znajdowal sie duzo nizej
i blizej lotniska juz *po* uderzeniu w brzoze i oderwaniu koncowki lewego
skrzydla. Dlatego mowili o znacznym przechyle.

No i na deser; O przechyleniu i zrywaniu przewodow elektrycznych jest
jasno i wyraznie napisane w raporcie KBWLLP. O zerwanej linii energ. jest tez
mowa w raportach polskiej prokuratury. Np. wyslano zapytanie o czestotliwosc
wzorcowa sieci energetycznej i zarejestrowany czas uszkodzenia linii rzesylowej.

O ile pamietam Ruscy nam te dane udostepnili na poczatku tego roku (2015).

Nie bardzo wiec rozumiem czemu mowisz, ze tych danych nie ma w raportach? Nie jestes typowym wiernym smolenskim. Mowisz wiec tak z powodu niewiedzy
czy jednak zapragnales trollowac? Tak czy inaczej, takie zachowanie jest bardzo
nieeleganckie, panie inzynierze.

Ale szczatki samolotu zboczyly w lewo i byly zdjecia zrwanych drutow.

A w ktora strone mial skrecic samolot z uszkodzonym LEWYM skrzydlem?
No i oczywiscie, ze sa zdjecia zerwanej linii energetycznej, znajdujacej sie
miedzy ul Gubienko i Kutuzowa. Czyli miedzy brzoza a miejscem zderzenia
z ziemia.

Co wg. ciebie jest zaskakujacego ww. czesci raportu MAK?

Zaskakujace bylo Twoje stwierdzenie ktore musialem sprostowac: " O "zanurkowaniu" w raporcie nic nie ma. Jest za to o zbyt stromej sciezce schodzenia oraz o zejsciu ponizej minimow".

Pytalem co cie zaskoczylo w raporcie MAK a nie w moim poscie.

Co niby sprostowales????

Sciezka ma tam 6km.

Nie. Ostatnie prosta na koncowym podejsciu Smolensku to  10.41km. Zreszta
pojecie "sciezka schodzenia" jest zdecydowanie szersze i nie ogranicza sie
tylko do ostatniej fazy podejscia do ladowania. Nalezy tez uscislic czy
mowimy o publikowanej sciezce, czy o rzeczywistej drodze jako pokonuje
samolot. Najczesciej ten termin odnosi sie do tego co stoi w karcie podejscia. Ergo samolot moze byc na sciezce, nad lub pod sciezka.

Stroma sie stala na odcinku jednego kilometra.

Co to znaczy? Gdzie ten odcinek ma swoj poczatek? Jedno kilometrowy
odcinek mozesz umiescic w dowolnym miejscu trasy przelotu. Prosilem bys
wypowiadal PRECYZYJNIE!

PLF101 dolecial do TOD (top of descent) lotniska na odpowiedniej wysokosci
(500m nad TDZE - touch down zone elevation). Nastepnie przez prawie 3km
utrzymywal ta wysokosc zamiast podazac za publikowna sciezka schodzenia.
Poskutkowalo to tym, ze PLF101 w odleglosci od progu pasa ok 7300m znalazl sie o jakies 130m za wysoko. Zaloga musiala wiec "dogonic" publikowana sciezke schodzenia zwiekszajac predkosc opadania. W odleglosci
ok. 3km od progu pasa PLF101 ponownie znalazl sie na prawidlowej wysokosci.
Jednak zaloga nie zmniejszyla predkosci opadania. To zas doprowadzilo
do zejscia ponizej poziom pasa w okolicach blizszej radiolatarni; 1200m
od progu pasa.

Zaden odcinek ostatnich 10km prezydenckiego tupolewa nie odpowiada
temu co sugerujesz, poniewaz praktycznie calosc zejscia byla zbyt
stroma.

Po co analizowac zderzenie z gleba.

Analizujemy podejscie a nie pierdykniecie w teren.

Zawsze przyczyna katastrofy jest zderzenie z ziemia a przyczyna smierci niewydolnosc krazenia.

Chyba jednak nie. Zderzenia w powietrzu, choc rzadkie, zdarzaly sie w historii.
Bomby i zestrzelenia rowniez. Co do przyczyn smierci tez moga byz rozne;
zatrucie, obrzeki narzadow wewnetrznych (np. mozgu), niedotlenienie, uduszenie,
udar mozgu, odrabanie glowy... ze wymienie tylko kilka.

Wszyscy analizowali i analizuja to zanurkowanie.

Co to znaczy "wszyscy"? Nic nie wskazuje na "zanurkowanie". Nawet
"egzperci" rodzaju Binienda czy Szuladzinski nic o tym nie wspominaja. No chyba, ze popadles juz w taka megalomanie, ze "wszyscy" stalo sie
rownoznaczne z osoba Szczepana B. :-)

Do oblodzenia i locie na szczura bylo jeszcze brane pod uwage samobojstwo..

Oblodzenie przy +2 st C? Chyba tylko w Rasyji :-)
Samobojstwo kogo? Glownego pasazera?

W owym czasie bylo to uwazane za nieprawdopodobne. Ale po tym zdarzeniu w Alpach chyba juz nie.

Te katastrofy nie maja ze soba nic wspolnego; poza kategoria CFIT.

cheers

W dniu poniedziałek, 12 października 2015 04:48:05 UTC+2 użytkownik TJ_Blues napisał:

No i na deser; O przechyleniu i zrywaniu przewodow elektrycznych jest
jasno i wyraznie napisane w raporcie KBWLLP. O zerwanej linii energ. jest tez
mowa w raportach polskiej prokuratury. Np. wyslano zapytanie o czestotliwosc
wzorcowa sieci energetycznej i zarejestrowany czas uszkodzenia linii rzesylowej.

O ile pamietam Ruscy nam te dane udostepnili na poczatku tego roku (2015)..

Dane o momencie zerwania linii energetycznej zostały podane podczas dochodzeń MAK i KBWLLP. O dane o częstotliwości wystąpiono później, podczas przygotowywania na zlecenie prokuratury espertyz nagrań z wieży.. Dane te przekazano w lutym 2013r.

--
Bruno

On Monday, October 12, 2015 at 9:02:32 AM UTC-4, Bruno wrote:

W dniu poniedziałek, 12 października 2015 04:48:05 UTC+2 użytkownik TJ_Blues

> O ile pamietam Ruscy nam te dane udostepnili na poczatku tego roku (2015).
> Dane o momencie zerwania linii energetycznej zostały podane podczas dochodzeń MAK i KBWLLP. O dane o częstotliwości wystąpiono później, podczas przygotowywania na zlecenie prokuratury espertyz nagrań z wieży. Dane te przekazano w lutym 2013r.

Super. Czyli odpowiednie dane posiadamy.

cheers

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:941e6399-fc3b-41c5-8bd9-fe3d9da60e3cgooglegroups.com...
On Sunday, October 11, 2015 at 12:01:15 PM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Użytkownik "TJ_Blues" <tomexxx.tj@gmail.com> napisał w wiadomości

Do oblodzenia i locie na szczura bylo jeszcze brane pod uwage samobojstwo.

Oblodzenie przy +2 st C? Chyba tylko w Rasyji :-)

Znowu musze prostowac.
Nie +2C tylko +0,9C przy ziemi. Wyzej jest mniej.
http://3obieg.pl/przyczyna-tragedii-w-smolensku-bylo-oblodzenie-hipoteza

Do oblodzenia nie jest potrzebna temperatura tylko wilgotnosc.
Silniki obladzaja sie przy +10.
Chodniki zmoczone deszczem pokrywa lod gdy dmucha silny wiatr.
To samo z szybami samochodu.
Pelna wiedze masz tu (od strony 78):
http://meteo.sp.mil.pl/userfiles/file/Poradnik.pdf

A tam pisze: "
Oblodzenie samolotu może powstać także podczas zmiany poziomu lotu,
kiedy samolot obniża lot i z wychłodzoną powierzchnią kadłuba wchodzi w warstwy
o znacznej wodnosci".
Concord jest goracy jak schodzi do ladowania. Tutka robila nawrot i calkiem wystygla.
Czemu nie ladowala z zachodu na wschod tylko na obarot?

Innych Twoich opinii nie prostuje bo nic by to nie wnioslo.
S*

On Monday, October 12, 2015 at 4:43:54 AM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Użytkownik "TJ_Blues" <tomexxx.tj.at.gmail.com> napisał w wiadomości

>Oblodzenie przy +2 st C? Chyba tylko w Rasyji :-)

Znowu musze prostowac.
Nie +2C tylko +0,9C przy ziemi. Wyzej jest mniej.

Mialbys racje, gdybysmy rozmawiali o atmosferze standardowej. My jednak
mowimy o rzczywistym przypadku. Ze wzgledu na przesuwajacy sie front
zokludowany w Smolensku wystepowala wowczas inwersja do wysokosci ok 600m.
Czyli temperatura rosla wraz z wysokoscia.

Raportowana tempertatura lotniska Smolensk wynosila od +1 do +2st C. Wysokosc
izotermy 0stC wynosilo 1650m. Czyli ponizej tej wysokosci nie wystepowaly
warunki sprzyjajace oblodzeniu.

Do oblodzenia nie jest potrzebna temperatura tylko wilgotnosc.
Silniki obladzaja sie przy +10.

Prawda. Takie oblodzenie moze byc problemem dla np. helikopterow,
poruszajacych sie powoli. Co przeklada sie na dluga obecnosc w zagrozonym
obszarze powietrza i male szanse na zdmuchniecie powstajacych krysztalkow
lodu.

W podanym blogu podany jest przyklad twardego ladowania Boeing 777 w Heathrow w 2008.
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_38

Niestety to zly trop.Flight 38 nie doswiadczyl oblodzenia silnika, co probujesz
udowodnic. Problemem byla obecnosc wody w paliwie i konstrukcja silnikow
RR Trend 800. Zauwaz, ze BA lot 38 lecial na wys. 34800 i 40000 ft, czyli wyzej niz PLF101. Do tego to byl lot z Pekinu do Londynu, czyli znaczaco
dluzszy, niz Wa-wa -> Smolensk. Paliwo B777 mialo wiec czas by schlodzic sie
znaczaco. Czego nie mozna powiedziec o PLF101.

Do tego, zapisy z rejestratorow nie wskazuja na problemy z silnikami. Zaloga
rowniez nie informowala o klopotach. Oblodzenie silnikow wiec rowniez odpada...

A tam pisze: "
Oblodzenie samolotu może powstać także podczas zmiany poziomu lotu,
kiedy samolot obniża lot i z wychłodzoną powierzchnią kadłuba wchodzi w warstwy
o znacznej wodnosci".

Kompletnie nietrafiona teoria. Zachmurzenie bylo nad Smolenskiem
spore. Czyli wzgledna wilgotnosc byla bliska 100%. Zapisy rejestratorow
i korespondencja zalogi nie wskazuje na problemy z oblodzeniem podczas schodzenia.

Czemu nie ladowala z zachodu na wschod tylko na obarot?

O co Ci chodzi w tym pytaniu? Lotnisko Smolensk Polnocny jest (byl) wyposazony w dwie bezkierunkowe latarnie
pomagajace przy nieprecyzyjnym podejsciu do ladowania w slabych warunkach
meteo. Te pomoce nawigacyjne sa umieszczone na wshod od pasa. Nie ma ich
po zachodniej stronie lotniska. Taki uklad wymusza podejscie na kierunku
259. Innymi kryteriami sa; kierunke wiatru i pozycja slonca. Obie nie mialy
znaczenia 10 kwietnia 2010r. Wiatr byl slabiutki ok 2m/s a slonce nie przeszkadzalo ze wzgledu na zachmurzenie. 

Innych Twoich opinii nie prostuje bo nic by to nie wnioslo.

Istnieje roznica miedzy opinia a wiedza. To ty, Szczepanie, wyrazasz swoje
opinie. Ja raczej wiem co mowie, jesli chodzi o lotnictwo.

cheers

W dniu 2015-10-12 o 10:44, szczepan bialek pisze:

A tam pisze: "
Oblodzenie samolotu może powstać także podczas zmiany poziomu lotu,
kiedy samolot obniża lot i z wychłodzoną powierzchnią kadłuba wchodzi w
warstwy
o znacznej wodnosci".
Concord jest goracy jak schodzi do ladowania. Tutka robila nawrot i
calkiem wystygla.
Czemu nie ladowala z zachodu na wschod tylko na obarot?

Innych Twoich opinii nie prostuje bo nic by to nie wnioslo.
S*

Możesz nam przybliżyć co chcesz osiągnąć tymi swoimi postami?
Może to rozjaśni tą dyskusję.


--
BartekZX9R
Ave2.0
EL

On Mon, 12 Oct 2015 11:04:35 +0200, Bartek Kacprzak <bar.ka@wp.pl> wrote:

Możesz nam przybliżyć co chcesz osiągnąć tymi swoimi postami?
Może to rozjaśni tą dyskusję.

Prowadzicie dyskusję z trolem... męczył pl.sci.fizyka a teraz przylazł tutaj.

--
Marek

Użytkownik "szczepan bialek"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:mve14a$us8$1@node1.news.atman.pl...

Reporterzy radiowi w pierwszych godzinach donosili ze wg naocznych swiadkow samolot wypadl z chmur mocno przechylony na lewe skrzydlo, zaczepil o druty i fiknal koziolka.
W raportach tego niet.

Moze dlatego, ze swiadkowie niewiarygodni, albo ich wcale nie bylo.

Bo powiedzmy sobie prawde - skoro zaloga nie widziala ziemi, to i swiadkowie raczej nie widzieli samolotu.

No chyba ze cale te nagrania z czarnych skrzynek to jedno wielkie oszustwo.

J.

J.F. pisze:

skoro zaloga nie widziala ziemi, to i
swiadkowie raczej nie widzieli samolotu.

Niekoniecznie. Patrząc z dolnej partii chmury ziemia może być widoczna jako jednolita szarość, płynnie przechodząca w biel na "horyzoncie" i powyżej. Ja tak to widuję czasem z paralotni, która nie ma podłogi i ścian. Mając tylko okna można tego przyciemnienia od spodu nie zauważyć. Ale w tym samym czasie z ziemi samolot jest widoczny jako ciemna sylwetka na białym tle.

Ale jeśli ci świadkowie widzieli samolot przechylony, to znaczy, że wcześniej pilot nie tylko zobaczył, ale i wymacał ziemię.

--
Pozdrawiam

Rafal "RAV" Miszczak      www.e-rav.pl
Skype: rav_wroc_pl_2          GG: 9783

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:561b8aef$0$8384$65785112news.neostrada.pl...

Użytkownik "szczepan bialek"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:mve14a$us8$1@node1.news.atman.pl...

Reporterzy radiowi w pierwszych godzinach donosili ze wg naocznych swiadkow samolot wypadl z chmur mocno przechylony na lewe skrzydlo, zaczepil o druty i fiknal koziolka.
W raportach tego niet.

Moze dlatego, ze swiadkowie niewiarygodni, albo ich wcale nie bylo.

Na pewno nie upadl na plecy  bo jeden bok jest jak nowy.
Bratu kapitana powiedzieli ze jego cialo jest gleboko i odkopanie zajmie sporo czasu.
To pasuje do fikolka.

Bo powiedzmy sobie prawde - skoro zaloga nie widziala ziemi, to i swiadkowie raczej nie widzieli samolotu.

Swiadkowie nie mieli problemu w podziwianiu Ila. Nie mogli nie widziec Tutki jak leciala tuz nad ziemia.

No chyba ze cale te nagrania z czarnych skrzynek to jedno wielkie oszustwo.

Zadnego oszustwa. Przez ostanie 30 sekund zaloga nic nie mowila (wg raportow) poza czytaniem wysokosci.
Czy tak uczy sie pilotow. Chyba wiedza po co sa czarne skrzynki.

Czy jest juz wyjasnione co i kiedy zerwalo te druty?
S*

On Monday, October 12, 2015 at 12:18:53 PM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Na pewno nie upadl na plecy  bo jeden bok jest jak nowy.

Co to znaczy "bok jest nowy"? Jak to wplywa na niemozliwosc przyziemienia
plecowego?

Bratu kapitana powiedzieli ze jego cialo jest gleboko i odkopanie zajmie sporo czasu.

Przy uderzeniu samolotu w grunt pod ostrym katem oraz w pozycji odwroconej
rowniez kabina pilotow zostanie "wbita" w ziemie i przemielona przez napierajacy
kadlub.

To pasuje do fikolka.

Zdefiniuj ten arcynaukowo-lotniczy termin. Czy masz na mysli:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Kapota%C5%BC
Jesli tak, to rozklad szczadkow nie odpowiada twojej teorii. Przy zaryciu
w ziemie nosem i "przewaleniu sie przez leb" ogon samolotu powinien
znalezc sie blizej lotniska niz jego nos.

Swiadkowie nie mieli problemu w podziwianiu Ila.

Nic mi o tym nie wiadomo. Co prawda istnieje nagranie z monitoringu
przemyslowego, na ktorym SLABIUTKO widac sylwetke ila, ale to by bylo na tyle.
Samolotu nikt nie wiedzial a "znaleziono" go duuuzo poznie, bo go tam szukano.
Do tego il podchodzil wczesniej, zanim warunki sie jeszcze bardziej pogorszyly.

Nie mogli nie widziec Tutki jak leciala tuz nad ziemia.

O mgle juz nie pamietasz? Chmury chmurami, ale widzialnosc pozioma byla rowniez powaznie ograniczona do od 200 do 400m.

Zadnego oszustwa. Przez ostanie 30 sekund zaloga nic nie mowila (wg raportow) poza czytaniem wysokosci.

A moze bys tak zajrzal do stengramow zanim ponownie zaczniesz glupoty
opowiadac?
http://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/fakty/news-rmf-fm-ujawnia-nowe-stenogramy-publikujemy-pelny-zapis-rozmo,nId,1712081

Czy tak uczy sie pilotow. Chyba wiedza po co sa czarne skrzynki.

Czarne szkrzynki odczytuje sie po zaistnieniu co najmniej incydentu
lotniczego i po kazdym wypadku. Sugerujesz, ze zaloga milczala bo chcieli sie
rozbic i nie chcieli zostawic zadnych sladow po spisku?????

Czy jest juz wyjasnione co i kiedy zerwalo te druty?

Tak. Napisalo o tym Bruno pare postow wyzej. Sprawa jest znana od czasu
publikacji raportu koncowego KBWLLP + szczegoly znane od 2013 roku.

Rozumiem, ze cie to nie satysfakcjonuje bo wciaz nie sa to "oryginalne zapiski
XIX wiecznych mistrzow awiacji". Fakt, ani Otto Lilienthal, ani bracia Wright nie pisali nic o zerwanych drutach...

cheers

W dniu 2015-10-12 o 18:19, szczepan bialek pisze:

Czy jest juz wyjasnione co i kiedy zerwalo te druty?

Oczywiście. To już zostało wyjaśnione.
To był Batmobil z przyczepą.

PK.

Dnia Sat, 10 Oct 2015 09:08:44 +0200, szczepan bialek napisał(a):

O tej porze roku tuz przed poludniem mgly nie wystepuja.

Jakie człowieku tuż przed południem? Ty wiesz w ogóle o której wydarzyła
się ta katastrofa? Zresztą masz rację, tuż przed południem mgły na wrakowisku nie było.

G. prawda. Wiosna i jesien sa wlasnie porami roku gdy mgly wystepuja najczesciej.
Masz naplywajace cieple i wilgotne powietrze nad zimny grunt. Nastepuje wiec
szybkie schlodzenie owego powietrza ponizej punktu rosy. И туман готов.

<Ci co czekali na lotnisku widzieli niskie chmury.

Jeśli chodzi o klimat Smoleńska, to tu masz punkt wyjścia:
http://www.amielin.pl/smolensk_klimat.asp
"Klimatu Smoleńska nie można nazwać optymalnym. Dni słonecznych jest
niewiele, słońce pojawia się rzadko, jest wilgotno i raczej chłodno. Do
tego dochodzą gwałtowne skoki temperatur (odwilże w środku zimy i
przymrozki w lecie). Obwód smoleński uważany jest za strefę ryzykownej
uprawy roli; plony często przepadają w wyniku niesprzyjających warunków
pogodowych, prócz tego, pogoda lubi się gwałtownie zmieniać. Właśnie coś
takiego miało miejsce w dniu katastrofy samolotu. Poprzedniego dnia było
ciepło i słonecznie, rankiem 10 kwietnia – mgła i zachmurzenie, a w ciągu
dnia i wieczorem – przejaśnienie i znów pogodne niebo. Te gwałtowne zmiany
pogody w ciągu zaledwie kilku godzin zrodziły nawet wersję o „sztucznej
mgle” – nie było to jednak nic innego jak tylko specyfika klimatu."

Resztę sprawdź sobie u meteorologów i geografów.


--
Pozdrawiam!
Bruno

UĹźytkownik "szczepan bialek"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:mv8s4a$k3j$1@node1.news.atman.pl...

Zaraz po katastrofie wypowiadali sie fachowcy. Literaci zaczynali zbierac materialy.
Fachowcy postawili dwie hipotezy.
!. Oblodzenie
2. Decyzja pilotow aby doleciec do pasa ponizej chmur (50m). Piloci nazywaja to lotem na szczura.
Anodina oswiadczyla ze piloci realizowali p. 2.

A Ty znowu siegasz do 19-to wiecznych publikacji.

Zaraz po katastrofie mozna bylo snuc najrozniejsze hipotezy.
Ale w miare ustalen sledztwa nalezalo o tych nieprawdziwych zapomniec, a skupic sie na ustaleniach sledztwa.

Wzglednie szybko odsluchano czarne skrzynki, szczegolowa analiza oczywiscie trwala dlugo, ale juz po paru dniach mozna bylo miec pewien poglad na sprawe.
Oczywiscie mogli miec ci, ktorzy sluchali, i ci, ktorym oni raportowali w czasie prac

Nie wiem o jakim raporcie piszesz. Ja polskiego nie czytalem.

A to przeczytaj rosyjski i polski zanim zaczniesz pisac.

Jest za to o zbyt stromej sciezce
schodzenia oraz o zejsciu ponizej minimow. Zaloga w pelni byla tego swiadoma
bo wysokosci byly odczytywane glosno az do 20 i wysokosci krytycznej
oznaczonej jako Jezus Maria! pisanej przez "K".

Nie calkiem. Zaloga zeszla do ok 100m wzgledem radiowysokosciomierza i byc moze barowysokosciomierza.
Po czym nagle RW zaczal spadac jak z ckm.
I tak trudno powiedziec co sie wtedy dzialo.

Dalej - dowodca mial przestawiony glowny wysokosciomierz (baryczny) na cisnienie normalne, co zawyzalo jego wskazania.
Wiec tak nie bardzo wiadomo czy byl swiadomy czy nie byl ...

Jednego jestem pewny - zaloga na pewno nie chciala schodzic tak nisko w takim tempie.
No chyba, ze pilot mail napady samobojcze.

O mgle zaloga zostala poinformowana jeszcze przed podejsciem (08:14). O czym
poinformowano szefa protokolu slowami: "Panie dyrektorze, wyszla mgla..."
http://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/fakty/news-nowe-stenogramy-rozmow-z-tu-154m-udalo-sie-odczytac-wiecej-s,nId,1711642

Laicy myla mgle z niska chmura.
Pilot slowackiej Tutki (tez prezydenckiej) oswiadczyl ze lekka Tutka moze zejsc do 30m.

Moze i moze, ale jej nie wolno. Wlasnie dlatego, zeby miala odpowiedni margines na wszelki wypadek.

A moze to chyba i nizej - gdzies tam sa wykresy, ze w czasie normalnego schodzenia po odejsciu opada jeszcze tylko o 10m ...

J.

On Monday, October 12, 2015 at 6:23:10 AM UTC-4, J.F. wrote:

>Jest za to o zbyt stromej sciezce
> schodzenia oraz o zejsciu ponizej minimow. Zaloga w pelni byla tego > swiadoma
> bo wysokosci byly odczytywane glosno az do 20 i wysokosci krytycznej
> oznaczonej jako Jezus Maria! pisanej przez "K".

Nie calkiem. Zaloga zeszla do ok 100m wzgledem radiowysokosciomierza i byc moze barowysokosciomierza.
Po czym nagle RW zaczal spadac jak z ckm.
I tak trudno powiedziec co sie wtedy dzialo.

J.F. Nie wiem z czego to wnioskujesz? Ja np. posilkuje sie obrazkami z
Zalacznika do Raportu Koncowego:

http://faktysmolensk.gov.pl/files/pliki/raport/ZalacznikiDoRaportuKoncowego.pdf

Mozna tez zajrzec do Zalacznika nr. 4
http://faktysmolensk.gov.pl/files/pliki/raport/Zalacznik_nr_4_-_Technika_lotnicza_i_jej_eksploatacja.pdf

Skad bierzesz wiec swoje info o "spadaniu jak ckm"? Jesli widzieli szybkie
zmiany na RW to czemu nie reagowali? Nawigator spokojnie czytal wysokosci.
Do tego, te odczyty byly wystarczajaco zgodne z rzeczywista pozycja
PLF101.

Dalej - dowodca mial przestawiony glowny wysokosciomierz (baryczny) na cisnienie normalne, co zawyzalo jego wskazania.
Wiec tak nie bardzo wiadomo czy byl swiadomy czy nie byl ...

Lecieli na RW. Wyglada na to ze zaloga kompletnie ignorowala odczyty baro.
Niemniej jednak jak byli juz na 50m AGL wciaz nie widzac srodowiska
lotniska to czemu Protasiukowi nawet "wolant nie zadrzal"? Dalej... tylko lewy baro byl przestawiony. To ten, z ktorego pobierane sa
dane dla TAWS. Prawy baro byl ustawiony na cisnienie lotniska. Ergo drugi
pilot WIDZIAL rzeczywista wysokosc wzgledem TDZE. I rowniez nie reagowal?
No to mamy 3 samobojcow bo i nawigatora do tej grupy nalezaloby zaliczyc.

Jednego jestem pewny - zaloga na pewno nie chciala schodzic tak nisko w takim tempie.
No chyba, ze pilot mial napady samobojcze.

Jestem w 100%, ze zaloga nie chciala sie rozbic. Co do zejscia na te
20 - 30m to mysle, ze to byl ich "plan". Oni chcieli poleciec ponizej
polapu chmur i bardzo chcieli zobaczyc swiatla progu pasa. Niestety ich kalkulace zawiodly. Po pierwsze rozpoczeli znizanie dalej
niz powinni (w odleglosci ok. 7300m od progu pasa zamiast 10410m). Trudno mi powiedziec czy zdawali sobie z tego sprawe, ale na bank wiedzieli,
ze kiedy mijali dalsza radiolatarnie to znajduja sie 120m POWYZEJ publikowanej
sciezki schodzenia. Dlatego nie zmniejszyli predkosci znizania. Co spowodowalo
calkowite pogubienie sie w przestrzeni. Mozliwe jest, ze zaloga myslala iz tam gdzie stala brzoza Bodina powinien
byc prog pasa. Po prostu geometria im sie rozjechala.

cheers

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:cc0ecb71-c72a-48ef-8b40-7754564d6fc1@googlegroups.com...
On Monday, October 12, 2015 at 6:23:10 AM UTC-4, J.F. wrote:

> Jest za to o zbyt stromej sciezce
> schodzenia oraz o zejsciu ponizej minimow. Zaloga w pelni byla > tego
> swiadoma
> bo wysokosci byly odczytywane glosno az do 20 i wysokosci > krytycznej
> oznaczonej jako Jezus Maria! pisanej przez "K".

 Nie calkiem. Zaloga zeszla do ok 100m wzgledem radiowysokosciomierza i
byc moze barowysokosciomierza.
Po czym nagle RW zaczal spadac jak z ckm.
I tak trudno powiedziec co sie wtedy dzialo.

J.F. Nie wiem z czego to wnioskujesz? Ja np. posilkuje sie obrazkami z
Zalacznika do Raportu Koncowego:
http://faktysmolensk.gov.pl/files/pliki/raport/ZalacznikiDoRaportuKoncowego.pdf
Mozna tez zajrzec do Zalacznika nr. 4
http://faktysmolensk.gov.pl/files/pliki/raport/Zalacznik_nr_4_-_Technika_lotnicza_i_jej_eksploatacja.pdf
Skad bierzesz wiec swoje info o "spadaniu jak ckm"?

Nie masz tam najwazniejszego - transkrypcji CVR.  Z ostatniej analizy

8:40:49.055 - nawigator zaczyna mowic 90,80,70,60,50 ... to ostatnie konczy o
8:40:52.283
Wez stoper i zmierz czas wypowiedzenia ... nawigator spokojnie nie nadazal mowic :-)
50m stracili w 3 sekundy a do ziemii zostalo juz tylko 40 - zaiste, tylko spokoj moze nas uratowac.

Jesli widzieli szybkie zmiany na RW to czemu nie reagowali?

a) nie podchodzi sie na RW, tylko na BW, olac RW
b) zareagowali - przy tych 90 drugi pilot mowi "odchodzimy", aczkolwiek "Intonacja przypomnienia lub pytania"
c) sa hipotezy, ze w tym momencie nacisneli "uchod" i czekali na odejscie,
d) pozniej nastapilo pociagniecie drazka ... ale takie niesmiale najpierw i nie wylaczylo automatu
e) a potem juz bylo za pozno, tzn prawie sie udalo, ale brzoza byla o pare m za wysoka, albo skrzydlo za slabe ...

Nawigator spokojnie czytal wysokosci.
Do tego, te odczyty byly wystarczajaco zgodne z rzeczywista pozycja PLF101.

Dalej - dowodca mial przestawiony glowny wysokosciomierz (baryczny) na
cisnienie normalne, co zawyzalo jego wskazania.
Wiec tak nie bardzo wiadomo czy byl swiadomy czy nie byl ...

Lecieli na RW. Wyglada na to ze zaloga kompletnie ignorowala odczyty baro.

Hipotezy sa chyba rozne - glownie, ze dowodca lecial nie wiadomo jak, nawigator czytal RW, bo takie mial zadanie, dowodca byc moze wcale go nie sluchal, przynajmniej dopoki ten nie zaczal gadac jak z ckm.

Ja tych ostatnich sekund nie bardzo rozumiem
8:40:32.338 - N: 200
8:40:36.600 - N: 150
8:40:38.053 - K: na kursie, na sciezce,
8:40:41.038 - D: 100
8:40:41.914 - N: 100
8:40:48.417 - 2P:  DochodĹş wolniej
8:40:49.055 - N: 90

Zapisy pochodza z jakiejs niedawnej analizy, zrodla juz nie podam, ale z oficjalnego zrodla.
http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/npw-ujawnila-stenogram-z-kokpitu-tu-154,531915.html

W oryginalnej MAKowskiej transkrykpcji bylo jeszcze w 40:48 N: 100, a to 100 dowodcy bylo od niezidentyfikowanej osoby.

W 41s mamy wiec ok 10m/s opadania i 100m do ziemii. Skad dowodca wzial te 100 to nie wiem - moze i z RW, bo zbieznosc jest, ale baryczna przypadkiem tez chyba byla ok 100.

I coz ten dzielny czlowiek robi ? Wyglada na to, ze przez kolejne 8s nic.
Rzeklbym ze ma jaja ze stali, albo i z tytanu, i drugiego takiego odwaznego to ciezko znalezc.
Musial przeciez widziec ile mu wariometr pokazuje.

Moze i masz racje, ze gapil sie w RW, troche zmniejszyl opadanie, rejestratory wiekszych zmian nie zarejestrowaly, ale trafil akurat na opadajacy teren i moglo mu sie wydawac, ze wyrownal. Ale przeciez wskazowki BW nadal sie krecily, a wariometr wychylal niebezpiecznie.

Moze patrzyl sie w BW, ktory byl przestawiony i zawyzal o ~170m - i myslal ze jeszcze duzo do opadania. A brak alarmujacych informacji od nawigatora tylko go uswiadczal w sytuacji.

Rekonstrukcja podejscia z Twojego zalacznika sugeruje , ze ok 40:49 faktycznie nastapilo wyrownanie, ale dlaczego mieliby potem zaczac opadac ?
No i w innych zapisach  nie bardzo moge sie dopatrzec tego wyrownania, choc tam sie sporo dzialo.

Niemniej jednak jak byli juz na 50m AGL wciaz nie widzac srodowiska
lotniska to czemu Protasiukowi nawet "wolant nie zadrzal"?

No coz, "odejscie w automacie".
Mozliwe ze wcisnal przycisk ... i czekal az odejdzie, poki sie nie zdziwil ze nic .... Potem mu (albo drugiemu, bo wspolne) wolant zadrzal, ale za malo.
A potem zadrzal na potege.

Dalej... tylko lewy baro byl przestawiony. To ten, z ktorego pobierane sa
dane dla TAWS. Prawy baro byl ustawiony na cisnienie lotniska. Ergo drugi

tam kazdy z pilotow ma dwa baro. Drugi mechaniczny - nie tak latwo przestawic.

pilot WIDZIAL rzeczywista wysokosc wzgledem TDZE. I rowniez nie reagowal?

cholera wie - patrzyl sie za okno, a nie na przyrzady, czy widzial wysokosc, ale wolal glosno nie mowic - po co ma sie nagrac cos kompromitujacego ?

No to mamy 3 samobojcow bo i nawigatora do tej grupy nalezaloby zaliczyc.

Nawigator byl raczej wpatrzony w RW. A tam akurat zlosliwie dolinka i choc prawdopodobnie o niej wiedzial, to chyba nie wiedzial dokladnie kiedy, i mogl uznac, ze pilot wyrownal, skoro RW stoi.

Gdzies tam na wprost mial piaty BW, ktory go powinien zaniepokoic, ale moze na niego nie spogladal.

Jednego jestem pewny - zaloga na pewno nie chciala schodzic tak nisko
w takim tempie.
No chyba, ze pilot mial napady samobojcze.

Jestem w 100%, ze zaloga nie chciala sie rozbic. Co do zejscia na te
20 - 30m to mysle, ze to byl ich "plan". Oni chcieli poleciec ponizej
polapu chmur i bardzo chcieli zobaczyc swiatla progu pasa.

8s schodzenia z pionowa 10m/s od wysokosci 100m ? Nie, takich odwaznych nie ma :-)
Chyba, ze juz zaczal wyrownywac, bylo troche mniej, RW go zmylil ...

Niestety ich kalkulace zawiodly. Po pierwsze rozpoczeli znizanie dalej
niz powinni (w odleglosci ok. 7300m od progu pasa zamiast 10410m).
Trudno mi powiedziec czy zdawali sobie z tego sprawe, ale na bank wiedzieli,
ze kiedy mijali dalsza radiolatarnie to znajduja sie 120m POWYZEJ publikowanej
sciezki schodzenia. Dlatego nie zmniejszyli predkosci znizania. Co spowodowalo
calkowite pogubienie sie w przestrzeni.
Mozliwe jest, ze zaloga myslala iz tam gdzie stala brzoza Bodina powinien
byc prog pasa. Po prostu geometria im sie rozjechala.

No, nie mineli jeszcze 2RL, nie powinni tak myslec, ale moze i zapomnieli o tym fakcie.
Tym bardziej, ze nawigator zajety odczytem RW i pewnie o reszcie nie myslal.
a 2P jak wyzej - trudno powiedziec co robil.

J.

On Monday, October 12, 2015 at 1:48:53 PM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

>http://faktysmolensk.gov.pl/files/pliki/raport/Zalacznik_nr_4_-_Technika_lotnicza_i_jej_eksploatacja.pdf
>Skad bierzesz wiec swoje info o "spadaniu jak ckm"?

Nie masz tam najwazniejszego - transkrypcji CVR.  Z ostatniej analizy

8:40:49.055 - nawigator zaczyna mowic 90,80,70,60,50 ... to ostatnie konczy o
8:40:52.283

Hmm, nawet na obrazku sa podane czasy wypowiadanych sentencji. No ale dobrze,
spojrzmy do RMFowego "przecieku"
http://doc.rmf.pl/rmf_fm/store/IMG_0378.PNG

Wysokosc "90" nawigator zaczyna czytac o 08:40:49:055
Wysokosc "20" nawigator *konczy* czytac o 08:40:55:359

Zwroc uwage na czasy IN i OUT. Okreslaja one czas trwania danego zapisu. Nie
jest przeciez tak, ze dana wypowiedz zajmuje idealnie 0(zero) sekund.

Mamy wiec, polegajac na CVR, strate 70m w czasie ok 6 sekund....

Wez stoper i zmierz czas wypowiedzenia ... nawigator spokojnie nie nadazal mowic :-)

Sprawdzilem. Faktycznie gadal jak katarynka i raczej musial sie spieszyc.

>Jesli widzieli szybkie zmiany na RW to czemu nie reagowali?

a) nie podchodzi sie na RW, tylko na BW, olac RW

Ale to chyba zostalo juz wyjasnione? Raport KBWLLP o tym mowi, ze to byl
jeden z *wielu* bledow popelnionych przez zaloge.

b) zareagowali - przy tych 90 drugi pilot mowi "odchodzimy", aczkolwiek "Intonacja przypomnienia lub pytania"

Wypowiedzenie slowa "odchodzimy" raczej nie nazwalbym reakcja. Czy jak
mowisz "stop" to samochod zatrzymuje sie na swiatlach? Czy Tu-154M jest
wyposazony w system sterowania glosem?

c) sa hipotezy, ze w tym momencie nacisneli "uchod" i czekali na odejscie,

Nawet gdyby tak bylo i nacisneli "uchod", to zrobili to zdecydowanie
za pozno. 2. Oni schodzili 2x za szybko i powinni *wyrownac* na wysokosci
decyzji, czyli w tym wypadku na 100m a nie dopiero zastanawiac sie nad
odejsciem na 90m. Jesli ATC pozwala na zejscie na 100m to znaczy, ze wolno im zejsc na 100 +30m -0m. Mogli wiec lecac na 100m AGL wg. baro
dociagnac do MPA i stamtad wykonac TOGA.

Zauwaz rowniez, ze pierwsze "100 metrow, 100" pada o 08:40:41 do 08:40:42,
czyli cale 7 sekund przed "90" i dalsza lawina odczytow. A to byl wlasnie
moment gdy powinni wyrownac; wolant + ciag. A na MAP wolant, ciag max, kolka,
klapy. Wcale nie trzeba bylo zadnego "uchodu" przyciskac. Zreszta podejscie
nieprecyzyjne na automacie nie jest zalecane.:

https://www.youtube.com/watch?v=46FO2Z_-CAs

d) pozniej nastapilo pociagniecie drazka ... ale takie niesmiale najpierw i nie wylaczylo automatu

Rozlacznie kanalu pochylenia nastapilo mniej wiecej w tym samym czasie
co odczytanie "30". A efekt byl raczej mizerny.

e) a potem juz bylo za pozno, tzn prawie sie udalo, ale brzoza byla o pare m za wysoka, albo skrzydlo za slabe ...

Za pozno bylo juz duzo wczesniej.... :-(
 

>Lecieli na RW. Wyglada na to ze zaloga kompletnie ignorowala odczyty >baro.

Hipotezy sa chyba rozne (...) dowodca byc moze wcale go nie sluchal, przynajmniej dopoki ten nie zaczal gadac jak z ckm.

Zgadzam sie. Z tym, ze sugerowanie iz samolot opadal szybciej niz poprzednio
sadzac po szybkosci czytania nawigatora, jest naduzyciem. Wczesniej
nawigator czytal wysokosci co 100 i 50m. A jakby czytal z dokladnoscia do
drugiego miejsca po przecinku...? To dopiero bylby ckm....
 

Ja tych ostatnich sekund nie bardzo rozumiem

Szalenstwo trudno jest ogarnac normalnej osobie.

W 41s mamy wiec ok 10m/s opadania i 100m do ziemii. Skad dowodca wzial te 100 to nie wiem - moze i z RW, bo zbieznosc jest, ale baryczna przypadkiem tez chyba byla ok 100.

Rownowaznosc baro i RW na 100m moze byc kluczem do tej zagadki.

Musial przeciez widziec ile mu wariometr pokazuje.

Warimetr w liniowcach raczej nie jest tak czuly jak w szybowczykach. Wcale
nie jest powiedziane, ze wario pokazywalo -10m/s. Mamy przeciez 100m w 08:40:42 i 20! w 08:40:55. Czyli 13 sekund w casie ktorych PLF101 stracil
80m. To daje srednia predkosc pionowa w okolicach -6m/s. To wciaz duzo,
ale jeszcze nie powod do paniki. Tyle wlasnie mogl wskazywac vario...
Do tego pamietaj, oni "podchodzili w automacie". To zas znaczy, ze nie musieli monitorowac wszystkich przyrzadow tak, jakby podchodzili recznie.
Bardzo mozliwe, ze ufali temu automatowi za bardzo. Automat mial dbac
o predkosc pionowa i ciag.

Nie wiem jakie zaloga miala przyzwyczajenia. IFR nie posiadam. Moge sie tylko
paru rzeczy domyslac. Np. na podejsciu z widzialnoscia na variometr nie trzeba
sie caly czas gapic. Najwazniejsza jest predkosc IAS. Nie chcesz sie rozpedzic,
bo przeskoczysz lotnisko. Nie chcesz za wolno, bo przeciagniesz. Gapisz sie
na swiatla PAPI / VASI i wiesz, ze jestes na odpowiedniej sciezce. Podobnie
jest przy podejsciu ILS. Gapisz sie na wyskokosciomierz, predkosc i LOC/GS.
Predkosc opadania MUSI byc OK, jesli kat schodzenia i predkosc sa poprawne.
To przeciez zwykla geometria.

Bardzo mozliwe, ze zaloga miala mocne przyzwyczajenia z podejsc ILS i GNSS.
Oni chyba nie specjalnie czesto ladowali nieprecyzyjnie na NDB? A do tego
bardzo mocno posilkowali sie GPSem podczas lotu do Smolenska.

Moze i masz racje, ze gapil sie w RW, troche zmniejszyl opadanie, rejestratory wiekszych zmian nie zarejestrowaly, ale trafil akurat na opadajacy teren i moglo mu sie wydawac, ze wyrownal.

O obnizeniu terenu wiedzieli wszyscy. Czyzby zbiorowa amnezja? Ja raczej
mysle, ze to zwykle zolnierskie parcie na szklo + stres (dla zlagodzenia
nazywanym posrednim)

Ale przeciez wskazowki BW nadal sie krecily, a wariometr wychylal niebezpiecznie.

BW zmienial wskazania wolniej niz RW. Za to vario wcale nie musial wychylac sie niebezpiecznie. O czym pisalem wyzej.

Moze patrzyl sie w BW, ktory byl przestawiony i zawyzal o ~170m

Moze... Z tym, ze on wiedzial o przestawieniu na MSL i do tego mial
przed oczami drugi *nieprzestawiony* baryczny wysokosciomierz.

Rekonstrukcja podejscia z Twojego zalacznika sugeruje , ze ok 40:49 faktycznie nastapilo wyrownanie, ale dlaczego mieliby potem zaczac opadac ?

To akurat niejako jest potwierdzeniem, ze zaloga podchodzila uzywajac RW.
W tym miejscu profil terenu rowniez sie wyrownuje.

No i w innych zapisach  nie bardzo moge sie dopatrzec tego wyrownania, choc tam sie sporo dzialo.

Osobiscie to ja sobie mysle, ze te wszystkie rysunki sa bardzo orientacyjne..
Poza wycinka w drzewostanie nie istnieja zadne w 100% pewne zapisy
profilu lotu. RW moze sie mylic gdy samolot przelatuje nad lasem, czy jakims
terenem o pokreconej charakterystyce odbicia fal EM (spadzisty blaszany dach).
BW tez nie jest idealny i rozdzielczosc ma kilkumetrowa. Do tego mamy problem
z interwalami zapisu danych. Np. Nowaczyk dopatrywal sie w profilu podejscia
jakis niesamowitych skokow o 3 do 6 metrow. (...)

>Dalej... tylko lewy baro byl przestawiony. To ten, z ktorego >pobierane sa
>dane dla TAWS. Prawy baro byl ustawiony na cisnienie lotniska. Ergo >drugi

tam kazdy z pilotow ma dwa baro. Drugi mechaniczny - nie tak latwo przestawic.

Nie rozumiem. Co sposob przedstawienia danych ma wspolnego z wprowadzonym
cisnieniem wzorcowym. I co jest trudnego w przekreceniu pokretla?


O wysokosciomierzach w Tu-154M:
https://www.youtube.com/watch?v=L9bguT6ZoTc


W liniowcach czesto sa 3 wysokosciomierze baryczne. Tzn. sa to calkowicie niezalezne od siebie instrumenty, kazdy z wlasnym portem statycznym. To samo
dotyczy predkosciomierzy z wlasnyi rurkami Pitota. Ilosc miernikow nie ma znaczenia. Dane z portu statycznego zasilaja np. dwa "zegary" i FMS. Zmiany wprowadzone w jednym urzadzeniu nie maja zadnego wplywu na drugie. BTW. przypomnij sobie katastrofe AF447. A/P zwariowal bo dostal sprzeczne info
z niezaleznych instrumentow.

Zreszta nie o latwosc zminy cisnienia wzrocowego chodzi tylko o to, z ktorego
wysokosciomerza pobierane sa dane dla TAWS. Przeciez cale to "halo" maialo
na celu wyciszenie Bitchng Betty. A i tak juz chwile pozniej zaczelo sie
gledzenie ze niby Terrain Ahead i co by ciagnac w gore...

>pilot WIDZIAL rzeczywista wysokosc wzgledem TDZE. I rowniez nie >reagowal?

cholera wie - patrzyl sie za okno, a nie na przyrzady,

Nie wiem jaki rodzaj CRM* stosowano w 36 spec pulku. Ale w czasie takich
podejsc zwykle piloci dziela sie zadaniami; PF* pilotuje i gapi sie na
instrumenty. PM* gapi sie przez okno w poszukiwaniu swiatel lotniska
i zerka na instrumenty potwierdzajac zgodnosc z tym co mowi PF.

*CRM - crew/cockpit resource management, PF - pilot flying, PM - pilot monitoring.

wolal glosno nie mowic - po co ma sie nagrac cos kompromitujacego ?

Troche to naciagana logika. Nikt nie odsluchuje CVR jesli nie ma ku temu
powodu w postaci incydentu badz wypadku lotniczego. Jesli zaloganci nie chcieli
by nagralo sie cos kompromitujacego, to powinni milczec przez 45 minut, lub
nie robic nic co moze doprawadzic do katastrofy.To co powiedziales sugeruje,
ze zaloga PLF101 chciala popelnic zbiorowe samobojstwo; Nie chcieli sie
nagrywac, bo wiedzieli, ze sie rozbija.

kiedy, i mogl uznac, ze pilot wyrownal, skoro RW stoi.

Taaa, a jak sam wyzej zauwazyles BW wciaz opada.

Gdzies tam na wprost mial piaty BW, ktory go powinien zaniepokoic, ale moze na niego nie spogladal.

A co innego mial do roboty jak nie spogladanie na instrumenty?

cheers

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:edb7782a-9e79-4204-aa37-609e888f3457@googlegroups.com...
On Monday, October 12, 2015 at 1:48:53 PM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

>http://faktysmolensk.gov.pl/files/pliki/raport/Zalacznik_nr_4_-_Technika_lotnicza_i_jej_eksploatacja.pdf
>Skad bierzesz wiec swoje info o "spadaniu jak ckm"?

Nie masz tam najwazniejszego - transkrypcji CVR.  Z ostatniej analizy
8:40:49.055 - nawigator zaczyna mowic 90,80,70,60,50 ... to ostatnie
konczy o
8:40:52.283

Hmm, nawet na obrazku sa podane czasy wypowiadanych sentencji. No ale dobrze,
spojrzmy do RMFowego "przecieku"
http://doc.rmf.pl/rmf_fm/store/IMG_0378.PNG

Wysokosc "90" nawigator zaczyna czytac o 08:40:49:055
Wysokosc "20" nawigator *konczy* czytac o 08:40:55:359

Mamy wiec, polegajac na CVR, strate 70m w czasie ok 6 sekund....

Dlatego ograniczylem sie do 50m. 50m straty w 3 sekundy

Wez stoper i zmierz czas wypowiedzenia ... nawigator spokojnie nie
nadazal mowic :-)

Sprawdzilem. Faktycznie gadal jak katarynka i raczej musial sie spieszyc.

Ja tam pisze ze gadal jak cekaem ... i spadal tez :-)

>Jesli widzieli szybkie zmiany na RW to czemu nie reagowali?
a) nie podchodzi sie na RW, tylko na BW, olac RW

Ale to chyba zostalo juz wyjasnione? Raport KBWLLP o tym mowi, ze to byl
jeden z *wielu* bledow popelnionych przez zaloge.

IMO to ch* wie jak on/i podchodzili.
Po wypadku CASA'y im zarzucili ze nie wykorzystali RW, no to teraz wykorzystali - pomocniczo.
Kto wie - moze i troche pomogl, bo zaczeli odchodzic przy RW 90, a nie wrabali sie w glebe nieswiadomi.

b) zareagowali - przy tych 90 drugi pilot mowi "odchodzimy",
aczkolwiek "Intonacja przypomnienia lub pytania"

Wypowiedzenie slowa "odchodzimy" raczej nie nazwalbym reakcja. Czy jak
mowisz "stop" to samochod zatrzymuje sie na swiatlach? Czy Tu-154M jest
wyposazony w system sterowania glosem?

IMO to powinno byc tak, ze pilot podejmuje decyzje, naciska przycisk i informuje zaloge.
W cywilnych liniach to ponoc 2P ma obowiazek ponaglic "Decyzja" jeszcze powyzej krytycznej wysokosci.

Tutaj ... powiedzial 2P. Moze zauwazyl co kapitan robi i oglosil reszcie, moze sie spytal, moze w tonie pytajacym chcial zasugerowac 1P odejscie,
moze to wcale nie byl ton pytajacy, spojrzal na BW i oglosil w celu przymuszenia 1P do odejscia ...

c) sa hipotezy, ze w tym momencie nacisneli "uchod" i czekali na
odejscie,

Nawet gdyby tak bylo i nacisneli "uchod", to zrobili to zdecydowanie
za pozno.

To ja wiem, ale pytanie czemu tak.

2. Oni schodzili 2x za szybko i powinni *wyrownac* na wysokosci
decyzji, czyli w tym wypadku na 100m a nie dopiero zastanawiac sie nad
odejsciem na 90m.

tu nie chodzi o te 10m roznicy, od tego by sie nie rozbili.
Oni zeszli 100m za nisko.

O ile jestem sklonny uznac, ze chcieli troche nagiac przepisy i wyladowac w miare mozliwosci, to ich nie podejrzewam o samobojcze sklonnosci.
Te 90 byli pewni sklonni zaakceptowac, najwyzej by sie powiedzialo "odeszlismy przy 100, samolot troche przepadl i opadl jeszcze do 90".

Zauwaz rowniez, ze pierwsze "100 metrow, 100" pada o 08:40:41 do 08:40:42,
czyli cale 7 sekund przed "90" i dalsza lawina odczytow. A to byl wlasnie
moment gdy powinni wyrownac; wolant + ciag.

Otoz to.

A na MAP wolant, ciag max, kolka,
klapy. Wcale nie trzeba bylo zadnego "uchodu" przyciskac.

Hm, po to maja automat. Przez cale podejscie pilot krecil tylko galka, ktora ustawiala cos, co by mozna nazwac "kat schodzenia".
Nie dokladnie to automat stabilizuje, ale cos zblizonego, i zajmuje sie przy tym i wolantem i silnikami.

Przy odejsciu zasada powinna byc ta sama - naciskamy uchod, automat robi reszte, i robi to lepiej niz pilot.

Zreszta podejscie
nieprecyzyjne na automacie nie jest zalecane.:
https://www.youtube.com/watch?v=46FO2Z_-CAs

No coz, do tego momentu jakos dzialalo.

Tylko o ile rozumiem, to przy tych ustawieniach co oni mieli, to po nacisnieciu przycisku Uchod ... on nic nie robi.
Zaskakujace swoja droga, bo o ile rozumiem przy ILS by dzialal ... ILS ma osobna wiazke do sciezki odejscia ?

d) pozniej nastapilo pociagniecie drazka ... ale takie niesmiale
najpierw i nie wylaczylo automatu

Rozlacznie kanalu pochylenia nastapilo mniej wiecej w tym samym czasie
co odczytanie "30". A efekt byl raczej mizerny.

e) a potem juz bylo za pozno, tzn prawie sie udalo, ale brzoza byla o
pare m za wysoka, albo skrzydlo za slabe ...

Za pozno bylo juz duzo wczesniej.... :-(

Ale 5-10m wysokosci wiecej i by sie na strachu skonczylo.

Sekundy gdzies wczesniej zabraklo.

>Lecieli na RW. Wyglada na to ze zaloga kompletnie ignorowala >odczyty
>baro.
Hipotezy sa chyba rozne (...) dowodca byc moze wcale go
nie sluchal, przynajmniej dopoki ten nie zaczal gadac jak z ckm.

Zgadzam sie. Z tym, ze sugerowanie iz samolot opadal szybciej niz poprzednio
sadzac po szybkosci czytania nawigatora, jest naduzyciem. Wczesniej
nawigator czytal wysokosci co 100 i 50m. A jakby czytal z dokladnoscia do
drugiego miejsca po przecinku...? To dopiero bylby ckm....

To wiem, ale takie 90,80,70,... bez przerw robi wrazenie. 290,280,270 nie.

W 41s mamy wiec ok 10m/s opadania i 100m do ziemii. Skad dowodca wzial
te 100 to nie wiem - moze i z RW, bo zbieznosc jest, ale baryczna
przypadkiem tez chyba byla ok 100.

Rownowaznosc baro i RW na 100m moze byc kluczem do tej zagadki.

Jest jeszcze kwestia przestawienia baro 1P.
No ale jesli byl nieswiadomy zawyzania, to nie bylo rownowaznosci.

Musial przeciez widziec ile mu wariometr pokazuje.

Warimetr w liniowcach raczej nie jest tak czuly jak w szybowczykach. Wcale
nie jest powiedziane, ze wario pokazywalo -10m/s. Mamy przeciez 100m w
08:40:42 i 20! w 08:40:55. Czyli 13 sekund w casie ktorych PLF101 stracil
80m. To daje srednia predkosc pionowa w okolicach -6m/s. To wciaz duzo,
ale jeszcze nie powod do paniki. Tyle wlasnie mogl wskazywac vario...

Tylko, ze on od dluzszego czasu opadal dosc ostro. Vario powinno wiec pokazywac ok 10, wiec w tej 40-tej sekundzie nalezalo zaczac wyrownywac.
Tymczazem nic takiego nie widac - mozna sie dopatrzec gdzies w 48-mej - ciut przed zapowiedzia "90" ...

Do tego pamietaj, oni "podchodzili w automacie". To zas znaczy, ze nie
musieli monitorowac wszystkich przyrzadow tak, jakby podchodzili recznie.
Bardzo mozliwe, ze ufali temu automatowi za bardzo. Automat mial dbac
o predkosc pionowa i ciag.
Nie wiem jakie zaloga miala przyzwyczajenia. IFR nie posiadam. Moge sie tylko
paru rzeczy domyslac. Np. na podejsciu z widzialnoscia na variometr nie trzeba
sie caly czas gapic. Najwazniejsza jest predkosc IAS. Nie chcesz sie rozpedzic,
bo przeskoczysz lotnisko. Nie chcesz za wolno, bo przeciagniesz.

Tu akurat dba o to automat. Wiec raczej chcesz sie utrzymac na sciezce.
A jak sie utrzymujesz, to i predkosc powinna byc odpowiednia - tzn automat doreguluje silniki.

Gapisz sie
na swiatla PAPI / VASI i wiesz, ze jestes na odpowiedniej sciezce. Podobnie
jest przy podejsciu ILS. Gapisz sie na wyskokosciomierz, predkosc i LOC/GS.
Predkosc opadania MUSI byc OK, jesli kat schodzenia i predkosc sa poprawne.
To przeciez zwykla geometria.

Tylko, ze tego kata schodzenia to w zasadzie nie znasz, bo i skad ?
Wysokosciomierz pokazuje po fakcie i z opoznieniem, wiec albo na wariometr, albo masz rozpiske - jaka wysokosc w jakiej odleglosci.
Odleglosc oczywiscie trzeba znac z innego zrodla - DMR, PAR, GPS.
Rozpiski sie chyba nie przewiduje - chyba, ze bardzo zgrubna z karty podejscia.

Kat schodzenia zadaje sie temu "automatowi", ale poniewaz on ma te same problemy, wiec pisalem powyzej ze tylko zgrubnie stabilizuje.

Bardzo mozliwe, ze zaloga miala mocne przyzwyczajenia z podejsc ILS i GNSS.

Raczej ILS lub VFR.

Oni chyba nie specjalnie czesto ladowali nieprecyzyjnie na NDB? A do tego
bardzo mocno posilkowali sie GPSem podczas lotu do Smolenska.

No, ale akurat GPS ich nie zawiodl i bardzo ladnie doprowadzil.

Moze i masz racje, ze gapil sie w RW, troche zmniejszyl opadanie,
rejestratory wiekszych zmian nie zarejestrowaly, ale trafil akurat na
opadajacy teren i moglo mu sie wydawac, ze wyrownal.

O obnizeniu terenu wiedzieli wszyscy. Czyzby zbiorowa amnezja?

Co innego wiedziec, a co innego uwzglednic.
Wczesniej ladowali z wizja, to nie zwracali uwagi.

Zreszta jakby odeszli na 100m barycznych, to by nie bylo problemow z dolinka.

Ja raczej
mysle, ze to zwykle zolnierskie parcie na szklo + stres

Parcie owszem, ale pokaz mi takiego wariata ktory ostro nurkuje 100m od ziemii.

Moze patrzyl sie w BW, ktory byl przestawiony i zawyzal o ~170m

Moze... Z tym, ze on wiedzial o przestawieniu na MSL i do tego mial
przed oczami drugi *nieprzestawiony* baryczny wysokosciomierz.

Czy wiedzial to nie jestem taki pewny, no ale ostatnie analizy sugeruja ze 100m on powiedzial.
Moze z RW odczytal ?

Rekonstrukcja podejscia z Twojego zalacznika sugeruje , ze ok 40:49
faktycznie nastapilo wyrownanie, ale dlaczego mieliby potem zaczac
opadac ?

To akurat niejako jest potwierdzeniem, ze zaloga podchodzila uzywajac RW.
W tym miejscu profil terenu rowniez sie wyrownuje.

Ale wytlumaczen moze byc wiecej - np rozjazd w czasach i nieprecyzyjne polaczenie danych.

No i w innych zapisach  nie bardzo moge sie dopatrzec tego wyrownania,
choc tam sie sporo dzialo.

Osobiscie to ja sobie mysle, ze te wszystkie rysunki sa bardzo orientacyjne.
Poza wycinka w drzewostanie nie istnieja zadne w 100% pewne zapisy
profilu lotu. RW moze sie mylic gdy samolot przelatuje nad lasem, czy jakims
terenem o pokreconej charakterystyce odbicia fal EM (spadzisty blaszany dach).
BW tez nie jest idealny i rozdzielczosc ma kilkumetrowa.

Rozdzielczosc BW w czarnej skrzynce wynosi ok 60m, a wiec jest calkowicie bezuzyteczna.
Oni chyba poslugiwali sie zapisami z RW, ktore w polaczeniu z profilem terenu pozwalaja odtworzyc tor lotu ... ale imo z mozliwoscia sporego bledu,  jesli sie czasy zapisow rozjada ...

>Dalej... tylko lewy baro byl przestawiony. To ten, z ktorego
>pobierane sa
>dane dla TAWS. Prawy baro byl ustawiony na cisnienie lotniska. >Ergo
>drugi

tam kazdy z pilotow ma dwa baro. Drugi mechaniczny - nie tak latwo
przestawic.

Nie rozumiem. Co sposob przedstawienia danych ma wspolnego z wprowadzonym
cisnieniem wzorcowym. I co jest trudnego w przekreceniu pokretla?

Trzeba to zrobic. Jak sie pokreci, to sie raczej pamieta.
W tym glownym elektronicznym wystarczy tylko galke na moment wcisnac.

Byly hipotezy, ze zrobil to nawigator, aby wylaczyc ostrzezenia z TAWS, ale IMO troche nieporecznie byloby mu siegnac.
Za to na zdjeciach wyglada, jakby to sie dalo latwo przypadkiem zrobic - ale skoro wypadkow nie bylo, to moze wcale nie tak latwo.

W liniowcach czesto sa 3 wysokosciomierze baryczne. Tzn. sa to calkowicie
niezalezne od siebie instrumenty, kazdy z wlasnym portem statycznym. To samo
dotyczy predkosciomierzy z wlasnyi rurkami Pitota. Ilosc miernikow nie ma
znaczenia. Dane z portu statycznego zasilaja np. dwa "zegary" i FMS.

Taaa, a potem widzisz przypadek - zaloga przez 10km nie potrafi wyjsc z przeciagniecia, i nie ma juz 3 zegarow, a tylko jedna liczbe na monitorze ...

Zreszta nie o latwosc zminy cisnienia wzrocowego chodzi tylko o to, z ktorego
wysokosciomerza pobierane sa dane dla TAWS. Przeciez cale to "halo" maialo

Chodzi o to, ze jeden ruch reka i dowodca widzi na BW 250m a nie 100. Wiec sobie spokojnie opada dalej, a nawet niespokojnie, bo za wysoko jest...

na celu wyciszenie Bitchng Betty. A i tak juz chwile pozniej zaczelo sie
gledzenie ze niby Terrain Ahead i co by ciagnac w gore...

Na ile rozumiem - lotniska nie ma w bazie, wiec TAWS tam zawsze ostrzega o kolizji i nalezy go lekcewazyc.
A ze to skomplikowany sprzet, to mogli nie rozumiec co on tam dokladnie gledzil.

>pilot WIDZIAL rzeczywista wysokosc wzgledem TDZE. I rowniez nie
>reagowal?
cholera wie - patrzyl sie za okno, a nie na przyrzady,

Nie wiem jaki rodzaj CRM* stosowano w 36 spec pulku. Ale w czasie takich
podejsc zwykle piloci dziela sie zadaniami; PF* pilotuje i gapi sie na
instrumenty. PM* gapi sie przez okno w poszukiwaniu swiatel lotniska
i zerka na instrumenty potwierdzajac zgodnosc z tym co mowi PF.

*CRM - crew/cockpit resource management, PF - pilot flying, PM - pilot monitoring.

No to widzisz - PF nic nie mowil, choc 100 rzekomo rzekl.
Nawigator czytal RW, co robil PM - nie bardzo wiadomo.
Jesli ma sie gapic przez okno, to czesto na BW spogladac nie moze.

wolal glosno nie mowic - po co ma sie nagrac cos
kompromitujacego ?

Troche to naciagana logika. Nikt nie odsluchuje CVR jesli nie ma ku temu
powodu w postaci incydentu badz wypadku lotniczego.

Czemu naciagana - za niewyladowanie grozily blizej nieokreslone konsekwencje, a na pewno nikt nie bedzie zadowolony.
Wyladowanie grozi zawieszenie licencji, prokurator, degradacja - no bo minima trzeba zlamac.
A tam widzisz - pelno politykow i general za plecami i radziecka kontrola - ch* wie ktory doniesie.

Co prawda wczesniej w kabinie padlo "podejdziemy i odejdziemy", wiec moze nie chcieli ponizej minimow schodzic, ale calkiem naturalna wydaje mi sie sytuacja, gdy 1P schodzi ponizej minimow, a 2P go na wszelki wypadek kryje ... oczywiscie w granicach rozsadku.

Jesli zaloganci nie chcieli
by nagralo sie cos kompromitujacego, to powinni milczec przez 45 minut, lub
nie robic nic co moze doprawadzic do katastrofy.To co powiedziales sugeruje,
ze zaloga PLF101 chciala popelnic zbiorowe samobojstwo; Nie chcieli sie
nagrywac, bo wiedzieli, ze sie rozbija.

Nie, nie chcieli nagrywac celowego zejscia ponizej minimow, moze nie chcieli generalowi wprost mowic.

kiedy, i mogl uznac, ze pilot wyrownal, skoro RW stoi.

Taaa, a jak sam wyzej zauwazyles BW wciaz opada.

Gdzies tam na wprost mial piaty BW, ktory go powinien zaniepokoic, ale
moze na niego nie spogladal.

A co innego mial do roboty jak nie spogladanie na instrumenty?

Nawigator mial sie gapic na RW i odczytywac aktualna (radio)wysokosc.
Na BW mogl nawet nie zerknac. A wtedy nie wie, ze dalej opada.

J.

W dniu wtorek, 13 października 2015 14:52:03 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Tylko o ile rozumiem, to przy tych ustawieniach co oni mieli, to po nacisnieciu przycisku Uchod ... on nic nie robi.
Zaskakujace swoja droga, bo o ile rozumiem przy ILS by dzialal ... ILS ma osobna wiazke do sciezki odejscia ?

W oryginalnych TU bez ILS nie zadziała:
"Jak tłumaczy Fiszer przycisk "uchod", który automatycznie przerywa schodzenie i rozpoczyna nabieranie wysokości przez samolot, działa w kilku zakresach. - Na samolotach oryginalnych radzieckich, działa tylko na jednym zakresie - "posadka", który to zakres pracuje tylko we współpracy z ILS. Natomiast na polskich zmodernizowanych tupolewach zakres "posadka" można "oszukać" sztucznym wygenerowaniem ścieżki przez komputer zarządzający lotem FMS, który zamontowali Amerykanie. FMS robi to na podstawie danych o położeniu samolotu z odbiornika GPS oraz położenia lotniska - tłumaczy Fiszer."
http://www4.rp.pl/artykul/693171-Piloci-o-tym-- dlaczego-system-nie-zadzialal.html

--
Bruno

Użytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:45d856d2-f904-4ac2-ace2-68fc0b6bea4a@googlegroups.com...
W dniu wtorek, 13 października 2015 14:52:03 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Tylko o ile rozumiem, to przy tych ustawieniach co oni mieli, to po
nacisnieciu przycisku Uchod ... on nic nie robi.
Zaskakujace swoja droga, bo o ile rozumiem przy ILS by dzialal ... ILS
ma osobna wiazke do sciezki odejscia ?

W oryginalnych TU bez ILS nie zadziała:
"Jak tłumaczy Fiszer przycisk "uchod", który automatycznie przerywa schodzenie i rozpoczyna nabieranie wysokości przez samolot, działa w kilku zakresach. - Na >samolotach oryginalnych radzieckich, działa tylko na jednym zakresie - "posadka", który to zakres pracuje tylko we współpracy z ILS. Natomiast na polskich >zmodernizowanych tupolewach zakres "posadka" można "oszukać" sztucznym wygenerowaniem ścieżki przez komputer zarządzający lotem FMS, który zamontowali >Amerykanie. FMS robi to na podstawie danych o położeniu samolotu z odbiornika GPS oraz położenia lotniska - tłumaczy Fiszer."
http://www4.rp.pl/artykul/693171-Piloci-o-tym-- dlaczego-system-nie-zadzialal.html

Hm, ale to nie rozwiewa moich watpliwosci, tylko dodaje nowe.

-czy ILS wyznacza jakas sciezke odejscia ?

-wspoldzialanie FMS z samolotem ... Amerykanie zrobili jakas specjalna wersje dla Tu-154, czy samoloty od lat maja standardowa wewnetrzna siec i TU sie standardow trzyma ?

To jest 2011 rok - o ile pamietam to pozniej byly jakies testy na naszym drugim Tu-154.

J.

W dniu wtorek, 13 października 2015 17:51:27 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:45d856d2-f904-4ac2-ace2-68fc0b6bea4a@googlegroups.com...
W dniu wtorek, 13 października 2015 14:52:03 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:
>> Tylko o ile rozumiem, to przy tych ustawieniach co oni mieli, to po
>> nacisnieciu przycisku Uchod ... on nic nie robi.
>> Zaskakujace swoja droga, bo o ile rozumiem przy ILS by dzialal ... >> ILS
>> ma osobna wiazke do sciezki odejscia ?
>
>W oryginalnych TU bez ILS nie zadziała:
>"Jak tłumaczy Fiszer przycisk "uchod", który automatycznie przerywa >schodzenie i rozpoczyna nabieranie wysokości przez samolot, działa w >kilku zakresach. - Na >samolotach oryginalnych radzieckich, działa >tylko na jednym zakresie - "posadka", który to zakres pracuje tylko >we współpracy z ILS. Natomiast na polskich >zmodernizowanych >tupolewach zakres "posadka" można "oszukać" sztucznym wygenerowaniem >ścieżki przez komputer zarządzający lotem FMS, który zamontowali > >Amerykanie. FMS robi to na podstawie danych o położeniu samolotu z >odbiornika GPS oraz położenia lotniska - tłumaczy Fiszer."
>http://www4.rp.pl/artykul/693171-Piloci-o-tym-- dlaczego-system-nie-zadzialal.html

Hm, ale to nie rozwiewa moich watpliwosci, tylko dodaje nowe.

-czy ILS wyznacza jakas sciezke odejscia ?

Aż tak zautomatyzowane to chyba to nie jest. Poprostu: ręce na wolant, rozłączenie autopilota i jednoczesny gaz do dechy.

-wspoldzialanie FMS z samolotem ... Amerykanie zrobili jakas specjalna wersje dla Tu-154, czy samoloty od lat maja standardowa wewnetrzna siec i TU sie standardow trzyma ?

Universal Avionics w folderze reklamowym chwali sie certyfikacją FMS dla Tu-154. http://www.cranfieldaerospace.com/modules/downloads/download.php?file_name=30

To jest 2011 rok - o ile pamietam to pozniej byly jakies testy na naszym drugim Tu-154.

I bez wciśniecia "Gliss" i "Zachod", "Uchod" nie zadziałał.

--
Bruno

On Tuesday, October 13, 2015 at 8:52:03 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

>Mamy wiec, polegajac na CVR, strate 70m w czasie ok 6 sekund....

Dlatego ograniczylem sie do 50m. 50m straty w 3 sekundy

No i wyszlo Ci > -15m/s *wzgledem terenu*. Zaloze sie o "zlote gacie",
ze znajdziesz taka pare danych zapisanych na FDR, ktora wskaze jeszcze
wieksza predkosc pionowa. Tak wlasnie zrobil Nowaczyk. Z tym, ze ma
to niewiele wspolnego z rzeczywistoscia,

>Sprawdzilem. Faktycznie gadal jak katarynka i raczej musial sie >spieszyc.

Ja tam pisze ze gadal jak cekaem ... i spadal tez :-)

Wcale nie. Czytanie RW nie jest rownoznaczne z rzeczywistym opadaniem
samolotu. Zwlaszcza gdy teren pod samolotem nie jest poziomy i rowny.

>jeden z *wielu* bledow popelnionych przez zaloge.

IMO to ch* wie jak on/i podchodzili.
Po wypadku CASA'y im zarzucili ze nie wykorzystali RW, no to teraz wykorzystali - pomocniczo.

Raczej zasadniczo niz pomocniczo.

Kto wie - moze i troche pomogl, bo zaczeli odchodzic przy RW 90, a nie wrabali sie w glebe nieswiadomi.

Liczy sie efekt koncowy; oni wrabali sie w glebe. A i odejscie de
facto rozpoczeli dopiero na wysokosci radiowej 30m.

IMO to powinno byc tak, ze pilot podejmuje decyzje, naciska przycisk i informuje zaloge.
W cywilnych liniach to ponoc 2P ma obowiazek ponaglic "Decyzja" jeszcze powyzej krytycznej wysokosci.

No i tego FO nie zrobil. Czyli kolejny blad w wyszkoleniu i CRM.

>> c) sa hipotezy, ze w tym momencie nacisneli "uchod" i czekali na
>> odejscie,
>Nawet gdyby tak bylo i nacisneli "uchod", to zrobili to zdecydowanie
>za pozno.

To ja wiem, ale pytanie czemu tak.

Tego sie juz nie dowiemy. Wg. mnie to kolejny blad i braki w wyszkoleniu.

>2. Oni schodzili 2x za szybko i powinni *wyrownac* na wysokosci
>decyzji, czyli w tym wypadku na 100m a nie dopiero zastanawiac sie >nad
>odejsciem na 90m.

tu nie chodzi o te 10m roznicy, od tego by sie nie rozbili.
Oni zeszli 100m za nisko.

Oczywiscie, ze nie chodzi tu o te 10m. Tu chodzi o to, ze nie
wyrownali po osiagnieciu MDA/DH, tylko kontynuowali znizanie. I nie ma tu kompletnie zadnego znacznie, czy "uchod" zostal wcisniety, nie wcisniety, czy powinien zadzialac czy tez nie. Zaloga *POWINNA*
znac dzialanie systemow pokladowych. Zwlaszcza, ze nie chodzi tu
o jakas sytuacje wyjatkowa. Tu chodzi o ladowanie. A KAZDY lot
powinien zakonczyc sie ladowaniem, prawda?

O ile jestem sklonny uznac, ze chcieli troche nagiac przepisy i wyladowac w miare mozliwosci, to ich nie podejrzewam o samobojcze sklonnosci.

Ja tez ich o to nie podejrzewam.

>A na MAP wolant, ciag max, kolka,
>klapy. Wcale nie trzeba bylo zadnego "uchodu" przyciskac.

Hm, po to maja automat. Przez cale podejscie pilot krecil tylko galka, ktora ustawiala cos, co by mozna nazwac "kat schodzenia".
Nie dokladnie to automat stabilizuje, ale cos zblizonego, i zajmuje sie przy tym i wolantem i silnikami.

Ten automat raczej nie mysli za pilota. Wykonuje tylko to
co mu pilot zapoda. Ten automat nie wiedzial, ze to jest podejscie do ladowania.
Dla niego to byla zwykla zmiana wysokosci na przelocie. Uzycie automatu
predkosci pionowej (kata pochylenia / pitch?) lacznie z automatem ciagu przyczynilo
sie rowniez do katastrofy; automat zredukowal prawie do minimum (idle)
obroty turbin. To zas oznacza dluzszy czas na rozkrecenie silnikow
do ciagu startowego. Normalnie przy podejsciu kazdym samolotem z napedem
turbinowym (turbo fan, turbo jet, turbo prop) nie dopuszcza sie do spadku
obrotow ponizej 30%. Predkosc reguluje sie katem pochylenia a nie ciagiem....

Przy odejsciu zasada powinna byc ta sama - naciskamy uchod, automat robi reszte, i robi to lepiej niz pilot.

Wszytko pieknie ladnie, jesli lotnisko jest w bazie danych FMS. Przycisk
"uchod / TOGA" jest powiazany z tym systemem i jesli czesc danych
jest nieobecna to po prostu, to nie ma prawa zadzialac. W nowszych samolotach by TOGA zadzialal to do FSM MUSI byc wprowadzona procedura
Missed Approach; czyli kurs odejscia, wysokosc kregu i waypoint holdingu.
Bez tego... uchoda niet.

>Zreszta podejscie
>nieprecyzyjne na automacie nie jest zalecane.:
>https://www.youtube.com/watch?v=46FO2Z_-CAs

No coz, do tego momentu jakos dzialalo.

Tylko o ile rozumiem, to przy tych ustawieniach co oni mieli, to po nacisnieciu przycisku Uchod ... on nic nie robi.

Tak to wynika z opisu Jedynaka. 

Zaskakujace swoja droga, bo o ile rozumiem przy ILS by dzialal ... ILS ma osobna wiazke do sciezki odejscia ?

Co to jest "osobna wiazka do sciezki"? Chodzi ci o wiazke z kierunkowej
anteny ILS? https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/ILS_localizer_illustration.svg

ILS to zestaw VOR, DME i LOC. Odbiornik w samolocie widzi wiec kurs
na radiolatarnie VOR, odleglosc od DME i sciezke schodzenia z localizer'a.
Normalne podejscie ILS oznacza rowniez, ze lotnisko jest wprowadzone do bazy
FMS lacznie z wymionymi przeze mnie wczesniej danymi; kurs, wysokosc, holding.
Wspolczesne systemu np. Garmin 1000 maja w swoich bazach wprowadzone
procedury podejscia i MA. Pilot po prostu ma je zaznaczyc podczas wprowadzania
planu lotu. https://youtu.be/I0y6p0ct1m0?t=28m28s

>> pare m za wysoka, albo skrzydlo za slabe ...
>Za pozno bylo juz duzo wczesniej.... :-(

Ale 5-10m wysokosci wiecej i by sie na strachu skonczylo.

Sekundy gdzies wczesniej zabraklo.

Nie 5 - 10m i nie sekundy, tylko 100m i kilkanascie sekund. Nie czarujmy sie,
jesli chlopcy popelnili takie bledy, popelniali podobne wczesniej, to to byla
tylko kwestia czasu *kiedy* do katastrofy dojdzie. Jak nie w Smolensku to roz.ebali by sie gdzie indziej.

>nawigator czytal wysokosci co 100 i 50m. A jakby czytal z >dokladnoscia do
>drugiego miejsca po przecinku...? To dopiero bylby ckm....

To wiem, ale takie 90,80,70,... bez przerw robi wrazenie. 290,280,270 nie.

Jak dla mnie to bez roznicy. A jakby czytal wysokosc w stopach? To byloby:
290, 260, 230, 200, 170, 130, 60! Ale "Jezus Maria!" (pisane przez "K") byloby
takie samo.

Jest jeszcze kwestia przestawienia baro 1P.
No ale jesli byl nieswiadomy zawyzania, to nie bylo rownowaznosci.

Ale on mial DWA zegary baro! Jeden przestawil na MSL, a drugi nie.
Czemu wiec mialby sie gapic tylko na ten przestawiony, jesli jedynym powodem
tego przestawienia bylo oszukanie TAWSa?

Czyli 13 sekund w casie ktorych PLF101 >stracil
>80m. To daje srednia predkosc pionowa w okolicach -6m/s. To wciaz >duzo,
>ale jeszcze nie powod do paniki. Tyle wlasnie mogl wskazywac vario...

Tylko, ze on od dluzszego czasu opadal dosc ostro. Vario powinno wiec pokazywac ok 10, wiec w tej 40-tej sekundzie nalezalo zaczac wyrownywac.

Nie rozumiem, czego nie rozumiesz :-) PLF101 od tych 500m opadal
z pi-razy-drzwi stala predkoscia wynoszaca ok. -7 do -8m/s. Jakim wiec
cudem vario mialby pokazywac -10m/s? Oczywiscie pomijajac *CHWILOWE*
odchylenia, bo przeciez powietrze jakos nie chce sluchac awiatorow
i nie jest jednorodne. A i same instrumenty maja pewne normalne odchyly.

>Np. na podejsciu z widzialnoscia na variometr nie trzeba
>sie caly czas gapic. Najwazniejsza jest predkosc IAS. Nie chcesz sie >rozpedzic,
>bo przeskoczysz lotnisko. Nie chcesz za wolno, bo przeciagniesz.

Tu akurat dba o to automat. Wiec raczej chcesz sie utrzymac na sciezce.
A jak sie utrzymujesz, to i predkosc powinna byc odpowiednia - tzn automat doreguluje silniki.

No wlasnie. Predkosc *powinna* byc OK. I taka tez byla, ale silniki zwolnily
za bardzo.

>Gapisz sie
>na swiatla PAPI / VASI i wiesz, ze jestes na odpowiedniej sciezce. >Podobnie
>jest przy podejsciu ILS. Gapisz sie na wyskokosciomierz, predkosc i >LOC/GS.
>Predkosc opadania MUSI byc OK, jesli kat schodzenia i predkosc sa >poprawne.
>To przeciez zwykla geometria.

Tylko, ze tego kata schodzenia to w zasadzie nie znasz, bo i skad ?

Mowimy o podejsciu ILS. Czyli 1. Kat znasz z karty podejscia. 2. masz
na budzikach wyswietlona kurs z Glide Slop nadajnika ILS. Do tego
na kartach podejscia b. czesto umieszczane sa pionowe predkosci dla konkretnych predkosci poziomych oraz zaznaczone miejsca i wysokosci (waypoints). Ale to jest juz nadmiar info, bo GS jest wystarczajacy
i nie musisz sie gapic na vario.

Jesli mowimy o podejsciu 2x NDB to wyglada to podobnie z pominieciem
GS. Masz byc na bardzo okreslonej wysokosci nad kazda NDB z zadana predkoscia pionowa i pozioma. Co daje odpowiedni kat schodzenia.

Wysokosciomierz pokazuje po fakcie i z opoznieniem,

Mijasz radiolatarnie i widzisz swoja wysokosc. jedno i drugie
widzisz w tym samym czasie. O jakim opoznieniu mowisz?

wiec albo na wariometr, albo masz rozpiske - jaka wysokosc w jakiej odleglosci.
Odleglosc oczywiscie trzeba znac z innego zrodla - DMR, PAR, GPS.

Przeciez to juz jakis czas temu "przerabiali". Co to jest DMR? Czy masz na
mysli DME? Przy podejsciu ILS masz komplet informacji, ktory sprowadzi Cie do minimow (ktore sa rozne dla roznych kategorii ILS i warunkow lotniska).

Rozpiski sie chyba nie przewiduje - chyba, ze bardzo zgrubna z karty podejscia.

Karty podejscia zawieraja wszystkie konieczne info.

Kat schodzenia zadaje sie temu "automatowi", ale poniewaz on ma te same problemy, wiec pisalem powyzej ze tylko zgrubnie stabilizuje.

Nie powinno uzywac sie automatu przy podejsciu nieprecyzyjnym. A nawet
jesli juz sie uprzesz, to wolno ci zejsc wylacznie do minimow.
Nie rozumiem wiec do czego zmierzasz? Zaloga PLF101 kontynuowala
znizanie po przekroczeniu minimow. Niezaleznie wiec czy robili
to recznie czy w automacie to lamali przepisy.

>Bardzo mozliwe, ze zaloga miala mocne przyzwyczajenia z podejsc ILS i >GNSS.

Raczej ILS lub VFR.

Kazde podejscie, z wyjatkiem ILS cat IIIc, konczy sie ladowaniem VFR.
Pilot MUSI widziec pas. O typowym podejsciu VFR nie ma chyba co dyskutowac.
To oczywista oczywistosc :-)

>Oni chyba nie specjalnie czesto ladowali nieprecyzyjnie na NDB? A do >tego
>bardzo mocno posilkowali sie GPSem podczas lotu do Smolenska.

No, ale akurat GPS ich nie zawiodl i bardzo ladnie doprowadzil.

Jesli chodzi o pozioma nawigacje to masz racje. Machneli sie tylko o kilkadziesiat metrow. Ale ten ich GPS byl calkowicie rozjechany
jesli chodzi o profil terenu. Inaczej mowiac, GPS doprowadzil ich nad lotnisko,
z tym ze nie wiedzieli jak wysoko nad tym lotniskiem sie znajduja.

>O obnizeniu terenu wiedzieli wszyscy. Czyzby zbiorowa amnezja?

Co innego wiedziec, a co innego uwzglednic.
Wczesniej ladowali z wizja, to nie zwracali uwagi.

W sumie tak samo mysle. Z tym, ze nie "ladowali" a "ladowal", bo tylko
Protasiuk zaliczyl wczesniej Smolensk. Cala reszta zalogantow nigdy
tam nie byla.

 

Zreszta jakby odeszli na 100m barycznych, to by nie bylo problemow z dolinka.

I to jest kwintesencja calej tej rozprawki :-)

Parcie owszem, ale pokaz mi takiego wariata ktory ostro nurkuje 100m od ziemii.

Uparles sie na tym nurkowaniu... Ja tego tam nie widze.

>To akurat niejako jest potwierdzeniem, ze zaloga podchodzila uzywajac >RW.
>W tym miejscu profil terenu rowniez sie wyrownuje.

Ale wytlumaczen moze byc wiecej - np rozjazd w czasach i nieprecyzyjne polaczenie danych.

I o tym wlasnie mowie. Dlatego trzeba analizowac wiecej niz dwa punkty
na profilu podejscia.

>BW tez nie jest idealny i rozdzielczosc ma kilkumetrowa.

Rozdzielczosc BW w czarnej skrzynce wynosi ok 60m, a wiec jest calkowicie bezuzyteczna.

Jezu! 60m rozdzielczosci przy ziemi? No to ja chyba juz zzaswiatow na tej grupie pisze :-) Skad takie dane wytrzasnales? Dokladnosc wysokosciomierzy barycznych
spada z wysokoscia. To prawda. Polecam przeczytac FAA FAR part 43:

http://www.flightsimaviation.com/data/FARS/part_43-appE.html

Na wysokosciach od 0 do 1000ft masz dokladnosc 20ft ~= 6m. Powyzej
10000ft masz 80ft. I dalej to nie jest 60m a Smolensk nie jest
lotniskiem w Alpach :-)
Zauwaz, ze to sa minimalne rozdzielczosci, przy ktorych FAA zatwierdza
zdatnosc do lotu. W rzeczywistosci producenci raczej stosuja ostrzejsze
kryteria. BTW. podzialka wysokosciomierza w Cessnie 172 ma kreseczki co 20ft.
Elektroniczne Garminy wyswietlaja wysokosc co 10ft.

Oni chyba poslugiwali sie zapisami z RW, ktore w polaczeniu z profilem terenu pozwalaja odtworzyc tor lotu ... ale imo z mozliwoscia sporego bledu,  jesli sie czasy zapisow rozjada ...

Z tego co pamietam to zespol KBWL laczyl wiele danych; BW, RW i przyciete
drzewa, profil terenu z googla, od ruskich i skas tam jeszcze.

>Nie rozumiem. Co sposob przedstawienia danych ma wspolnego z >wprowadzonym
>cisnieniem wzorcowym. I co jest trudnego w przekreceniu pokretla?

Trzeba to zrobic. Jak sie pokreci, to sie raczej pamieta.
W tym glownym elektronicznym wystarczy tylko galke na moment wcisnac.

Hm, niby racja. Mnie sie zdarza, ze nie pamietam jak dojechalem do domu:-)
A przeciez wejscie do samochodu, odpalenie silnika, przejechanie 50km z zatrzymywaniem sie na swiatlach itd wymaga wiecej niz tylko przekrecenia
galki :-) Rutyna moze byc niebezpieczna.

Byly hipotezy, ze zrobil to nawigator, aby wylaczyc ostrzezenia z TAWS, ale IMO troche nieporecznie byloby mu siegnac.

Fakt, troche daleko siegac przez ramie kapitana ze srodkowego fotela.

Za to na zdjeciach wyglada, jakby to sie dalo latwo przypadkiem zrobic - ale skoro wypadkow nie bylo, to moze wcale nie tak latwo.

Chyba jednak nie. Ten wysokosciomiez znajduje sie prawie idealnie
za kolumna wolantu. Trzeba sie pochylic by do niego dosiegnac i nie da
sie go przycisnac przypadkowo siegaja do innych "guziczkow".

>znaczenia. Dane z portu statycznego zasilaja np. dwa "zegary" i FMS.

Taaa, a potem widzisz przypadek - zaloga przez 10km nie potrafi wyjsc z przeciagniecia, i nie ma juz 3 zegarow, a tylko jedna liczbe na monitorze ...

Przypadek AF447 byl dosc kuriozalny. Choc mozna powiedziec, ze zrodlo
problemu bylo to samo; slabe wyszkolenie zalogi. Czy sugerujesz, ze gdyby
AF447 mial jeden port cisnienia statycznego i jedna rurke pitota,
to A/P by nie zwariowal a zaloga nie zgupiala?

Chodzi o to, ze jeden ruch reka i dowodca widzi na BW 250m a nie 100. Wiec sobie spokojnie opada dalej, a nawet niespokojnie, bo za wysoko jest...

W to akurat nie wierze. Wg. dokumentacji z 36 spec pulku, przelaczanie
lewego wysokosciomierza bylo "standardowym" sposobem uciszania TAWS.
Co ciekawe, nie tylko nasi wojaki tak maja.Jankesom tez sie to zdarza.

Na ile rozumiem - lotniska nie ma w bazie, wiec TAWS tam zawsze ostrzega o kolizji i nalezy go lekcewazyc.

J.F. tu moge tylko szpetnie zaklac. G. prawda. Komunikaty TAWS
mozna ignorowac wtedy, i tylko wtedy, gdy CALE podejscie przeprowadzane
jest wg. VFR i nie ma chwili, gdy traci sie z oczu srodowiska pasa.
Jesli ladowanie ma przebiegac w IMC to ABSOLUTNIE NIE WOLNO IGNOROWAC
TAWS!!! JAk sluszysz PULL-UP to TOGA i sp.laj wysoko!

A ze to skomplikowany sprzet, to mogli nie rozumiec co on tam dokladnie gledzil.

Taa, i po rusku tez nie rozumieli, niestety,,,,' Jarku, co ty opowiadasz?
Jak pilot moze nie rozumiec dzwiekowych komunikatow samolotu, na ktorym
przelatal prawie 3000 godzin? Jak on zaliczal KTP / IFR checkride, ktory
trzeba zaliczac co 6 miesiecy??? O, faktycznie zapomnialem. Oni loty
testowe robili w dobrych warunkach albo wcale....

No to widzisz - PF nic nie mowil, choc 100 rzekomo rzekl.
Nawigator czytal RW, co robil PM - nie bardzo wiadomo.
Jesli ma sie gapic przez okno, to czesto na BW spogladac nie moze.

A nawigatora i inzyniera pokladowego to wozili sobie tak dla jaj?
Zaloga Tu-154M sklada sie z 4 osob. A tylko jeden z nich gadal po rusku.
To nie FP mial prowadzic korespondecje radiowa tylko nawigator. PF mial
gapic sie w budziki i potwierdzac co mowia PM i nawigator. PM ma, jak sama nazwa wskazuje, monitorowac zegary i wypatrywaz ziemi na horyzoncie.
Wcale nie jest powiedziane, ze ma to robic z czestotliwoscia zegara cezowego:-)
Ma byc po prostu skuteczny w tym co robi.

>Troche to naciagana logika. Nikt nie odsluchuje CVR jesli nie ma ku >temu
>powodu w postaci incydentu badz wypadku lotniczego.

Czemu naciagana - za niewyladowanie grozily blizej nieokreslone konsekwencje, a na pewno nikt nie bedzie zadowolony.

Hm, jeden za Tbilisy z roboty wylecial... Protasiuk bylby nastepny.

Wyladowanie grozi zawieszenie licencji, prokurator, degradacja - no bo minima trzeba zlamac.

Ale jesli by wyladowali, to nikt by im w CVR nie zagladal. Czego wiec
mieliby sie bac? Gdyby nie katastrofa smolenska, to nikt by nie przegladal
danych z poprzednich lotow czlonkow tej zalogi.

Co prawda wczesniej w kabinie padlo "podejdziemy i odejdziemy", wiec moze nie chcieli ponizej minimow schodzic, ale calkiem naturalna wydaje mi sie sytuacja, gdy 1P schodzi ponizej minimow, a 2P go na wszelki wypadek kryje ... oczywiscie w granicach rozsadku.

(...)

Nie, nie chcieli nagrywac celowego zejscia ponizej minimow, moze nie chcieli generalowi wprost mowic.

I dlatego nawigator nawija 90, 80,70... Czemu nikt mu w leb nie dal
zeby sie zamknal?
 

Nawigator mial sie gapic na RW i odczytywac aktualna (radio)wysokosc.
Na BW mogl nawet nie zerknac. A wtedy nie wie, ze dalej opada.

Ty to powaznie mowisz? RW znajduje pod BW. O ile nie zakleisz go jakas czarna tasma klejaca, to nie ma ch. zeby nie widziec na nim
poruszjacej sie wskazowki. Przeciez do tego nawigator byl szkolony.
To nie byl jakis przgodny facio trenujacy latanie na World of Warplanes.
Fakt, ze jego nalot byl smiesznie maly, ale to jednak byl zawodowiec!

cheers

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:6b2bbe75-033b-4d6b-aaec-2bfeb8123058@googlegroups.com...
On Tuesday, October 13, 2015 at 8:52:03 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

>Mamy wiec, polegajac na CVR, strate 70m w czasie ok 6 sekund....
Dlatego ograniczylem sie do 50m. 50m straty w 3 sekundy

No i wyszlo Ci > -15m/s *wzgledem terenu*. Zaloze sie o "zlote gacie",
ze znajdziesz taka pare danych zapisanych na FDR, ktora wskaze jeszcze
wieksza predkosc pionowa. Tak wlasnie zrobil Nowaczyk. Z tym, ze ma
to niewiele wspolnego z rzeczywistoscia,

Na zalodze na pewno jednak zrobilo wrazenie :-)

>jeden z *wielu* bledow popelnionych przez zaloge.
IMO to ch* wie jak on/i podchodzili.
Po wypadku CASA'y im zarzucili ze nie wykorzystali RW, no to teraz
wykorzystali - pomocniczo.

Raczej zasadniczo niz pomocniczo.

Hm - a skad ta pewnosc/przekonanie  ?
RW w takim pagorkowatym terenie ?
Do wysokosci 100 to pilot raczej musial na co innego schodzic, pytanie brzmi - czemu przy 100 nie zrobil odejscia.

Wyrownal w/g RW ? moze i tak, ale przy pierwszym 100 nie widac w zapisach jakis ruchow drazkiem/sterami ... tak jakby spadal dalej.

Kto wie - moze i troche pomogl, bo zaczeli odchodzic przy RW 90, a nie
wrabali sie w glebe nieswiadomi.

Liczy sie efekt koncowy; oni wrabali sie w glebe. A i odejscie de
facto rozpoczeli dopiero na wysokosci radiowej 30m.

Tym niemniej juz przy RW90 padlo "odchodzimy ?".
Jesli by sie pomylil z baro, to mogl do konca nie wiedziec ze sie rozbija.
Choc podejrzewam ze na tych 30m juz zobaczyl drzewa - stad takie gwaltowne reakcje ...

IMO to powinno byc tak, ze pilot podejmuje decyzje, naciska przycisk i
informuje zaloge.
W cywilnych liniach to ponoc 2P ma obowiazek ponaglic "Decyzja"
jeszcze powyzej krytycznej wysokosci.

No i tego FO nie zrobil. Czyli kolejny blad w wyszkoleniu i CRM.

>2. Oni schodzili 2x za szybko i powinni *wyrownac* na wysokosci
>decyzji, czyli w tym wypadku na 100m a nie dopiero zastanawiac sie
>nad odejsciem na 90m.

tu nie chodzi o te 10m roznicy, od tego by sie nie rozbili.
Oni zeszli 100m za nisko.

Oczywiscie, ze nie chodzi tu o te 10m. Tu chodzi o to, ze nie
wyrownali po osiagnieciu MDA/DH, tylko kontynuowali znizanie.

Ja sie tam nie znam - powinni wyrownac, czy stwierdzic ze nic nie widac i odejsc ?

I nie ma tu kompletnie zadnego znacznie, czy "uchod" zostal wcisniety, nie wcisniety,

Ma, bo jesli zostal, to zaloga chciala odejsc.

czy powinien zadzialac czy tez nie. Zaloga *POWINNA*
znac dzialanie systemow pokladowych.

Powinna, ale widzisz jakie skomplikowane te samoloty.
Tutka akurat jeszcze z poprzedniej epoki, teraz w nowych to dopiero wielka niewiadoma :-)

Zwlaszcza, ze nie chodzi tu
o jakas sytuacje wyjatkowa. Tu chodzi o ladowanie. A KAZDY lot
powinien zakonczyc sie ladowaniem, prawda?

Chyba jednak chodzi o wyjatkowa, bo zauwaz, ze nawet specjalne loty testowe robili, zeby sprawdzic jak to dziala.

O ile jestem sklonny uznac, ze chcieli troche nagiac przepisy i
wyladowac w miare mozliwosci, to ich nie podejrzewam o samobojcze
sklonnosci.

Ja tez ich o to nie podejrzewam.

Czyli na tych 100m powinni co najmniej wyrownac.

>A na MAP wolant, ciag max, kolka,
>klapy. Wcale nie trzeba bylo zadnego "uchodu" przyciskac.

Hm, po to maja automat. Przez cale podejscie pilot krecil tylko galka,
ktora ustawiala cos, co by mozna nazwac "kat schodzenia".
Nie dokladnie to automat stabilizuje, ale cos zblizonego, i zajmuje
sie przy tym i wolantem i silnikami.

Ten automat raczej nie mysli za pilota. Wykonuje tylko to
co mu pilot zapoda. Ten automat nie wiedzial, ze to jest podejscie do ladowania.

Chyba wiedzial, bo ma przelacznik "Posadka".
Ale bardziej chodzi o to, ze ma przycisk "uchod", ktory robi uchod, wiec czemu z niego nie korzystac ?

Dla niego to byla zwykla zmiana wysokosci na przelocie. Uzycie automatu
predkosci pionowej (kata pochylenia / pitch?) lacznie z automatem ciagu przyczynilo
sie rowniez do katastrofy; automat zredukowal prawie do minimum (idle)
obroty turbin. To zas oznacza dluzszy czas na rozkrecenie silnikow

Czy tak do minimum to nie wiem, ale zredukowal.
A pilot przeciez tez by zredukowal, bo nie chce sie rozpedzac przy ladowaniu.

Natomiast uzycie automatu moglo go pozniej zabezpieczyc przed przeciagnieciem przy odejsciu.

do ciagu startowego. Normalnie przy podejsciu kazdym samolotem z napedem
turbinowym (turbo fan, turbo jet, turbo prop) nie dopuszcza sie do spadku
obrotow ponizej 30%.

No i "low pressure compressor rate" bylo na ok 33.8%

Predkosc reguluje sie katem pochylenia a nie ciagiem...

Hm, kat schodzenia dobierasz do sciezki ktora chcesz leciec.
Samolot zaprojektowany do typowej sciezki i predkosc ma w sam raz, ale jak sie przegapilo wlasciwy punkt schodzenia i schodzi ostro, to sie robi za szybko.
I co proponujesz - zmniejszyc pochylenie, a wiec zmniejszyc kat schodzenia i przeleciec lotnisko ?

Czy wyhamowac za pomoca kobry ... ale to chyba nie na Tu154 :-)

Przy odejsciu zasada powinna byc ta sama - naciskamy uchod, automat
robi reszte, i robi to lepiej niz pilot.

Wszytko pieknie ladnie, jesli lotnisko jest w bazie danych FMS. Przycisk
"uchod / TOGA" jest powiazany z tym systemem i jesli czesc danych
jest nieobecna to po prostu, to nie ma prawa zadzialac. W nowszych
samolotach by TOGA zadzialal to do FSM MUSI byc wprowadzona procedura
Missed Approach; czyli kurs odejscia, wysokosc kregu i waypoint holdingu.
Bez tego... uchoda niet.

Mozliwe. Z tym, ze to jednak stary radziecki samolot, wiec przycisk Uchod jest podlaczony do "komputera pokladowego" a  raczej "ukladu sterowania" i obywa sie bez FMS, ktorego w tym modelu nie przewidziano.

Byc moze potrzebuje jakiejs sciezki odejscia z ILS, albo ma wlasny generator sciezki odejscia, ktory bez wlaczenia ILS nie dziala ... dziwne to dla mnie troche, no ale eksperymentalnie potwierdzone, ze nie dziala.

Zaskakujace swoja droga, bo o ile rozumiem przy ILS by dzialal ... ILS
ma osobna wiazke do sciezki odejscia ?

Co to jest "osobna wiazka do sciezki"? Chodzi ci o wiazke z kierunkowej
anteny ILS? https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/ILS_localizer_illustration.svg

No i w/g tego to mozna schodzic. A my przerywamy schodzenie ... i w jaki sposob nam te wiazki pomoga ?
Nijak, a wiec ILS do uchodu nie powinien byc potrzebny.

ILS to zestaw VOR, DME i LOC. Odbiornik w samolocie widzi wiec kurs
na radiolatarnie VOR, odleglosc od DME i sciezke schodzenia z localizer'a.

Ale VOR i DME to ma wiele lotnisk, tu chodzi o LOC/GS

Normalne podejscie ILS oznacza rowniez, ze lotnisko jest wprowadzone do bazy
FMS lacznie z wymionymi przeze mnie wczesniej danymi; kurs, wysokosc, holding.

Ja tam nie wiem, ale ILS znacznie starszy od FMS jest.

Wspolczesne systemu np. Garmin 1000 maja w swoich bazach wprowadzone
procedury podejscia i MA. Pilot po prostu ma je zaznaczyc podczas wprowadzania
planu lotu.
https://youtu.be/I0y6p0ct1m0?t=28m28s

Czekaj czekaj - ja sie na tych lotniczych definicjach i zargonie nie znam,
ale te punkty i podejscia to sie stosuje w czasie "zblizania do lotniska".
A jak juz jest o pare kilometrow, to sie korzysta z LOC/GS - o ile jest  na lotnisku nadajnik i w samolocie odbiornik.
G1000 odbiornik chyba ma, to poprowadzi.

>> pare m za wysoka, albo skrzydlo za slabe ...
>Za pozno bylo juz duzo wczesniej.... :-(
Ale 5-10m wysokosci wiecej i by sie na strachu skonczylo.
Sekundy gdzies wczesniej zabraklo.

Nie 5 - 10m i nie sekundy, tylko 100m i kilkanascie sekund. Nie czarujmy sie,
jesli chlopcy popelnili takie bledy, popelniali podobne wczesniej, to to byla
tylko kwestia czasu *kiedy* do katastrofy dojdzie. Jak nie w Smolensku
to roz.ebali by sie gdzie indziej.

A owszem, ale gdzie indziej moze by mgly nie bylo, moze ILS by byl, moze by zdazyli tutki wymienic.

W koncu pilot te 530h tutka dowodzil, to kilkaset ladowan zrobil, a w jeszcze wiekszej ilosci uczestniczyl jako drugi.

>nawigator czytal wysokosci co 100 i 50m. A jakby czytal z
>dokladnoscia do
>drugiego miejsca po przecinku...? To dopiero bylby ckm....

To wiem, ale takie 90,80,70,... bez przerw robi wrazenie. 290,280,270
nie.

Jak dla mnie to bez roznicy. A jakby czytal wysokosc w stopach? To byloby:
290, 260, 230, 200, 170, 130, 60! Ale "Jezus Maria!" (pisane przez "K") byloby
takie samo.

tu nie o liczby chodzi, tylko 290m/900ft to jest bezpiecznie wysoko, a 90m/290ft spadajace w tym tempie znaczy "zaraz sie rozbijemy".

Jest jeszcze kwestia przestawienia baro 1P.
No ale jesli byl nieswiadomy zawyzania, to nie bylo rownowaznosci.

Ale on mial DWA zegary baro! Jeden przestawil na MSL, a drugi nie.
Czemu wiec mialby sie gapic tylko na ten przestawiony, jesli jedynym powodem
tego przestawienia bylo oszukanie TAWSa?

A po co mu dwa ? Zeby wiekszego zeza miec ?
Jeden nowoczesny, elektroniczny, to na niego glownie spoglada.

Oczywiscie jesli czesto tak TAWS oszukiwali, to powinien miec odpowiedni nawyk i spogladac na drugi.
Ale moze sie zapomnial, moze nieczesto tak dzialali.

>Czyli 13 sekund w casie ktorych PLF101 stracil
>80m. To daje srednia predkosc pionowa w okolicach -6m/s. To wciaz >duzo,
>ale jeszcze nie powod do paniki. Tyle wlasnie mogl wskazywac >vario...

Tylko, ze on od dluzszego czasu opadal dosc ostro. Vario powinno wiec
pokazywac ok 10, wiec w tej 40-tej sekundzie nalezalo zaczac
wyrownywac.

Nie rozumiem, czego nie rozumiesz :-) PLF101 od tych 500m opadal
z pi-razy-drzwi stala predkoscia wynoszaca ok. -7 do -8m/s. Jakim wiec
cudem vario mialby pokazywac -10m/s? Oczywiscie pomijajac *CHWILOWE*
odchylenia, bo przeciez powietrze jakos nie chce sluchac awiatorow

No wlasnie - od 500m moze i 7-8, ale zobacz ze 200-100m to juz w czasie niecalych 10s.
Powinno wystarczyc na ustabilizowanie wskazowki wario.
Fakt, ze to odczyt z RW, BW i wario moglo byc inne.
Nowe odsluchy twierdza, ze dowodca mowil
8:40:22.911  230
8:40:41.038  100

co nam daje 7.2m/s ( i przy okazji pokazuje, ze prawidlowo wysokosc czyta).

Ale co niedawno cytowales ? Ze przy 8m/s to tutka przy odejsciu opada o 50m, wiec najwyzszy czas odchodzic lub ostro wyrownac.
A tymczasem przez kolejne 8s jakby nic.

>Np. na podejsciu z widzialnoscia na variometr nie trzeba
>sie caly czas gapic. Najwazniejsza jest predkosc IAS. Nie chcesz >sie
>rozpedzic,
>bo przeskoczysz lotnisko. Nie chcesz za wolno, bo przeciagniesz.

Tu akurat dba o to automat. Wiec raczej chcesz sie utrzymac na
sciezce.
A jak sie utrzymujesz, to i predkosc powinna byc odpowiednia - tzn
automat doreguluje silniki.

No wlasnie. Predkosc *powinna* byc OK. I taka tez byla, ale silniki zwolnily
za bardzo.

Ale to skutek chciejstwa - zbyt ostrego zejscia, bo za pozno zaczeli i cos im sie ubzduralo.

>Gapisz sie
>na swiatla PAPI / VASI i wiesz, ze jestes na odpowiedniej sciezce.
>Podobnie
>jest przy podejsciu ILS. Gapisz sie na wyskokosciomierz, predkosc >i
>LOC/GS.
>Predkosc opadania MUSI byc OK, jesli kat schodzenia i predkosc sa
>poprawne.
>To przeciez zwykla geometria.

Tylko, ze tego kata schodzenia to w zasadzie nie znasz, bo i skad ?

Mowimy o podejsciu ILS. Czyli 1. Kat znasz z karty podejscia. 2. masz
na budzikach wyswietlona kurs z Glide Slop nadajnika ILS.
Ale to jest juz nadmiar info, bo GS jest wystarczajacy
i nie musisz sie gapic na vario.

Dokladnie  - w pierwszej kolejnosci usilujesz sie na GS utrzymac.
A potem mozesz kontrolowac predkosc i ewentualnie regulowac silnikiem.
Automat ciagu w TU154 to robi sam.

No ale w Smolensku ILS nie bylo.

Jesli mowimy o podejsciu 2x NDB to wyglada to podobnie z pominieciem
GS. Masz byc na bardzo okreslonej wysokosci nad kazda NDB z zadana
predkoscia pionowa i pozioma. Co daje odpowiedni kat schodzenia.

Zaraz zaraz - ja sie moze myle, ale 2NDB to chyba sluzy po pierwsze do ustawienia sie w osi pasa (poziomo).

Owszem - wysokosci  powinienes miec odpowiednie, ale
jak jestes nad pierwsza,  to druga ci w zaden sposob nie pomoze sterowac, bo jej jeszcze nie ma.
Wlasciwa sciezke wybierasz, tzn sterujesz albo na podstawie wariometru, albo na podstawie DME, BW i wiedzy/tabelki - np co kilometr powinienem 50m stracic.
Albo na podstawie jakiegos bardziej ambitnego wskaznika ... ale chyba nic takiego nie ma - jakis kat schodzenia by sie przydal.

a druga NDB co najwyzej sie przyda do kontroli, czy mam wlasciwa wysokosc, i czy za nia troche ostrzej lub lagodniej schodzic.

Wysokosciomierz pokazuje po fakcie i z opoznieniem,

Mijasz radiolatarnie i widzisz swoja wysokosc. jedno i drugie
widzisz w tym samym czasie. O jakim opoznieniu mowisz?

W miare odpowiedni kat schodzenia musisz na dlugo wczesniej miec.
Jak sie nad druga NDB dowiesz, ze masz np 300m zamiast  70, to nalezy prosic o drugi krag ...

wiec albo na
wariometr, albo masz rozpiske - jaka wysokosc w jakiej odleglosci.
Odleglosc oczywiscie trzeba znac z innego zrodla - DMR, PAR, GPS.

Przeciez to juz jakis czas temu "przerabiali". Co to jest DMR? Czy masz na

Tak, DME.

mysli DME? Przy podejsciu ILS masz komplet informacji, ktory sprowadzi
Cie do minimow (ktore sa rozne dla roznych kategorii ILS i warunkow
lotniska).

Przy ILS to masz przede wszystkim GS. I na biezaco wiesz czy jestes za nisko czy za wysoko.
I schodzisz do pasa czy tam drugiej NDB jak po sznurku.

Ale tu nie bylo ILS ... niby byl PAR, ale g* warty.

Rozpiski sie chyba nie przewiduje - chyba, ze bardzo zgrubna z karty
podejscia.

Karty podejscia zawieraja wszystkie konieczne info.

Ale bez rozpiski wysokosci np w kolejnych km od lotniska.
Jakbys taka mial, to bys co kilometr czy nawet czesciej wiedzial ze jestes za wysoko czy za nisko i sterowal odpowiednio.
A bez tego, to zostaje wariometr, albo sie nad drugim markem dowiesz ze zle schodziles.

Kat schodzenia zadaje sie temu "automatowi", ale poniewaz on ma te
same problemy, wiec pisalem powyzej ze tylko zgrubnie stabilizuje.

Nie powinno uzywac sie automatu przy podejsciu nieprecyzyjnym. A nawet
jesli juz sie uprzesz, to wolno ci zejsc wylacznie do minimow.
Nie rozumiem wiec do czego zmierzasz? Zaloga PLF101 kontynuowala
znizanie po przekroczeniu minimow. Niezaleznie wiec czy robili
to recznie czy w automacie to lamali przepisy.

Co do tego nie mamy watpliwosci.
Ja tylko o tym, ze do tych 100m uzycie automatu wydaje mi sie w miare poprawne.
No chyba, ze on sobie nie radzi, ale jak widac - w miare radzi.

>Bardzo mozliwe, ze zaloga miala mocne przyzwyczajenia z podejsc >ILS i
>GNSS.
Raczej ILS lub VFR.

Kazde podejscie, z wyjatkiem ILS cat IIIc, konczy sie ladowaniem VFR.
Pilot MUSI widziec pas. O typowym podejsciu VFR nie ma chyba co dyskutowac.
To oczywista oczywistosc :-)

Ale widzisz - ostatnie ladowanie IFR/WM pilot mial cos 3 miesiace wczesniej, a i to chyba oszukal.

Wiec co sie dziwic, ze mimo stosownego szkolenia kiepsko sobie radzil bez ILS, jednak ta widocznosc pasa lub LOC/GS pozwala uniknac pomylek.

>Oni chyba nie specjalnie czesto ladowali nieprecyzyjnie na NDB? A >do
>tego
>bardzo mocno posilkowali sie GPSem podczas lotu do Smolenska.

No, ale akurat GPS ich nie zawiodl i bardzo ladnie doprowadzil.

Jesli chodzi o pozioma nawigacje to masz racje. Machneli sie tylko o kilkadziesiat metrow. Ale ten ich GPS byl calkowicie rozjechany
jesli chodzi o profil terenu. Inaczej mowiac, GPS doprowadzil ich nad lotnisko,
z tym ze nie wiedzieli jak wysoko nad tym lotniskiem sie znajduja.

To chyba wynika z ogolnych danych - majac wysokosc z GPS plus wysokosc lotniska npm plus ewentualnie undulacje to jest proste.

Ale ... wysokosc z GPS chyba nawet wyswietlana nigdzie nie jest.
Po pierwsze kiepsko mierzy, nie wiedziec dlaczego, po drugie - pilot ma sie opierac na barycznym.

Parcie owszem, ale pokaz mi takiego wariata ktory ostro nurkuje 100m
od ziemii.

Uparles sie na tym nurkowaniu... Ja tego tam nie widze.

No niech Ci bedzie - wariometr pokazuje tylko 7m/s, masz 100m do ziemii, ze szkolenia powinienes pamietac ze przy tych 7m/s samolot potrzebuje jeszcze jakies 40m na odejscie,
to ile sekund dalszego opadania wytrzymasz ?
8 ? Twardziel :-)

>BW tez nie jest idealny i rozdzielczosc ma kilkumetrowa.
Rozdzielczosc BW w czarnej skrzynce wynosi ok 60m, a wiec jest
calkowicie bezuzyteczna.

Jezu! 60m rozdzielczosci przy ziemi? No to ja chyba juz zzaswiatow
na tej grupie pisze :-)
Skad takie dane wytrzasnales?

Spojrz na wykresy.
688m, dwa skoki, 563m, trzy skoki, 375m, trzy skoki, 188m ...  62.3 m na skok wychodzi.

Sam wysokosciomierz dokladniejszy, ale rejestrator ... zapisuje do 16000m  z rozdzielczoscia 8 bit ?
Co by dawalo 62.5m na krok.

W kazdym badz razie zapis wysokosci bezuzyteczny, a jeszcze jakby kroki gubil.

Elektroniczne Garminy wyswietlaja wysokosc co 10ft.

No wiesz - paralotniarze uzywaja takich co i podniesienie o 1m pokaza.
Tylko z dokladnoscia to nie ma nic wspolnego.

Oni chyba poslugiwali sie zapisami z RW, ktore w polaczeniu z profilem
terenu pozwalaja odtworzyc tor lotu ... ale imo z mozliwoscia sporego
bledu,  jesli sie czasy zapisow rozjada ...

Z tego co pamietam to zespol KBWL laczyl wiele danych; BW, RW i przyciete
drzewa, profil terenu z googla, od ruskich i skas tam jeszcze.

Na pewno sie starali, tym niemniej rozbieznosci przy tym moga byc.

Za to na zdjeciach wyglada, jakby to sie dalo latwo przypadkiem
zrobic - ale skoro wypadkow nie bylo, to moze wcale nie tak latwo.

Chyba jednak nie. Ten wysokosciomiez znajduje sie prawie idealnie
za kolumna wolantu. Trzeba sie pochylic by do niego dosiegnac i nie da
sie go przycisnac przypadkowo siegaja do innych "guziczkow".

A trzymajac reke na wolancie ?

>znaczenia. Dane z portu statycznego zasilaja np. dwa "zegary" i >FMS.
Taaa, a potem widzisz przypadek - zaloga przez 10km nie potrafi wyjsc
z przeciagniecia, i nie ma juz 3 zegarow, a tylko jedna liczbe na
monitorze ...

Przypadek AF447 byl dosc kuriozalny. Choc mozna powiedziec, ze zrodlo
problemu bylo to samo; slabe wyszkolenie zalogi. Czy sugerujesz, ze gdyby
AF447 mial jeden port cisnienia statycznego i jedna rurke pitota,
to A/P by nie zwariowal a zaloga nie zgupiala?

AP by uznal, ze dane nierealne i sie wylaczyl, zaloga by spojrzala, miejmy nadzieje ze tez zauwazyla nierealnosc i zaczela podejrzewac uszkodzenie przyrzadow i sterowanie na czuja.

Na ile rozumiem - lotniska nie ma w bazie, wiec TAWS tam zawsze
ostrzega o kolizji i nalezy go lekcewazyc.

J.F. tu moge tylko szpetnie zaklac. G. prawda. Komunikaty TAWS
mozna ignorowac wtedy, i tylko wtedy, gdy CALE podejscie przeprowadzane
jest wg. VFR i nie ma chwili, gdy traci sie z oczu srodowiska pasa.
Jesli ladowanie ma przebiegac w IMC to ABSOLUTNIE NIE WOLNO IGNOROWAC
TAWS!!! JAk sluszysz PULL-UP to TOGA i sp.laj wysoko!

No, w sumie oni chyba mniej wiecej wtedy nacisneli TOGA/Uchod :-)

W Smolensku bys chyba nie wyladowal. Tam TAWS zawsze bedzie krzyczal PULL UP.

A ze to skomplikowany sprzet, to mogli nie rozumiec co on tam
dokladnie gledzil.

Taa, i po rusku tez nie rozumieli, niestety,,,,' Jarku, co ty opowiadasz?
Jak pilot moze nie rozumiec dzwiekowych komunikatow samolotu, na ktorym
przelatal prawie 3000 godzin?

To jest wyposazenie dodatkowe. Nawet nie wiem kiedy zainstalowane (2002 ?)

Jak on zaliczal KTP / IFR checkride, ktore trzeba zaliczac co 6 miesiecy???

Normalnie - program takiego lotu, opracowany dla standardowego Tu154 rozumienia TAWS nie przewiduje :-)
Zreszta jak prawidlowo lecial, to TAWS sie nie odzywal :-)

O, faktycznie zapomnialem. Oni loty
testowe robili w dobrych warunkach albo wcale....

Otoz to - ladowali na lotniskach, ktore w bazie sa.

W naszym raporcie koncowym jest kawalek poswiecony TAWS, z konkluzja
"Może to świadczyć, że załogi nie znały zasad prawidłowej eksploatacji urządzenia TAWS. Doprowadziło to do wyrobienia nieprawidłowego nawyku ignorowania generowanych przez system TAWS ostrzeżeń. "

Ale jak taki madry jestes ... to napisz, kiedy dokladnie TAWS mowi Pull Up ?
Bo pierwsze ostrzezenie to mialo miejsce na wysokosci 400m, ale to tylko Terrain ahead.

No to widzisz - PF nic nie mowil, choc 100 rzekomo rzekl.
Nawigator czytal RW, co robil PM - nie bardzo wiadomo.
Jesli ma sie gapic przez okno, to czesto na BW spogladac nie moze.

A nawigatora i inzyniera pokladowego to wozili sobie tak dla jaj?

Po prawdzie, to troche dla jaj. We wspolczesnym samolocie ich nie ma - widac niepotrzebni.
Inzynier ma pilnowac silnikow, ale po co brali nawigatora ... chyba dla nabicia godzin lot, bo przeciez nie do nawigowania.

No ale nawigator mial wyznaczone zadanie pod koniec - odczytywal RW, no to gapil sie w RW.

Zaloga Tu-154M sklada sie z 4 osob. A tylko jeden z nich gadal po rusku.
To nie FP mial prowadzic korespondecje radiowa tylko nawigator.

Az do ladowania to malo istotne, bo duzo tej roboty nie bylo.
Ladowanie z ta pseudoprocedura PAR ... chyba lepiej jak pilot slucha bezposposrednio.
Mowic moglby nawigator;
Ale i skoro mial zadanie odczytywac RW, to nie mogl przez radio "kwitowac".

PF mial
gapic sie w budziki i potwierdzac co mowia PM i nawigator. PM ma,
jak sama nazwa wskazuje, monitorowac zegary i wypatrywaz ziemi na horyzoncie.

eee - monitorowac w sensie patrzyc i sprawdzac, czy odczytywac na glos ?

Wcale nie jest powiedziane, ze ma to robic z czestotliwoscia zegara cezowego:-)
Ma byc po prostu skuteczny w tym co robi.

No, jak wskazowka przechodzi 110, to ma powiedziec 110 itp.

>Troche to naciagana logika. Nikt nie odsluchuje CVR jesli nie ma >ku
>temu powodu w postaci incydentu badz wypadku lotniczego.
Czemu naciagana - za niewyladowanie grozily blizej nieokreslone
konsekwencje, a na pewno nikt nie bedzie zadowolony.

Hm, jeden za Tbilisy z roboty wylecial...

Ponoc nie, przynajmniej nie od razu.

Protasiuk bylby nastepny.

W planach bylo jednak "podejdziemy i odejdziemy".

Wyladowanie grozi zawieszenie licencji, prokurator, degradacja - no bo
minima trzeba zlamac.

Ale jesli by wyladowali, to nikt by im w CVR nie zagladal. Czego wiec
mieliby sie bac? Gdyby nie katastrofa smolenska, to nikt by nie przegladal
danych z poprzednich lotow czlonkow tej zalogi.

No, gdyby jednak ktos sie tam oburzyl, to mogloby byc nieciekawie.
Co prawda wrocic trzeba bylo, to zapis by sie chyba zdazyl skasowac .... ale po co sobie samemu bruzdzic ?

Nie, nie chcieli nagrywac celowego zejscia ponizej minimow, moze nie
chcieli generalowi wprost mowic.

dlatego nawigator nawija 90, 80,70... Czemu nikt mu w leb nie dal
zeby sie zamknal?

Takie mial zadanie, a zauwaz ze zaraz po 90 pada "odchodzimy?"
Poza tym to RW, "tam teren pagorkowaty, RW sie zmienia" :-)

Nawigator mial sie gapic na RW i odczytywac aktualna (radio)wysokosc.
Na BW mogl nawet nie zerknac. A wtedy nie wie, ze dalej opada.

Ty to powaznie mowisz? RW znajduje pod BW. O ile nie zakleisz go
jakas czarna tasma klejaca, to nie ma ch. zeby nie widziec na nim
poruszjacej sie wskazowki.

Ale jednak jestes wpatrzony w RW, zeby pilotowi precyzyjnie zameldowac "100" ....

J.

W dniu środa, 14 października 2015 12:55:57 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

>Taa, i po rusku tez nie rozumieli, niestety,,,,' Jarku, co ty >opowiadasz?
>Jak pilot moze nie rozumiec dzwiekowych komunikatow samolotu, na >ktorym
>przelatal prawie 3000 godzin?

To jest wyposazenie dodatkowe. Nawet nie wiem kiedy zainstalowane (2002 ?)

Wszystko masz w załączniku Załącznik nr 4.1 PRZEBIEG EKSPLOATACJI SAMOLOTU TU-154M nr 90A837 (nr boczny 101) (produkcja, remonty, modernizacje, doposażenie)
TAWS - 2001
FMS - 1990, później regularne modernizowany.

--
Bruno

Użytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:7428a3e0-750d-404a-8dee-fed366f893d9@googlegroups.com...
W dniu środa, 14 października 2015 12:55:57 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

>Jak pilot moze nie rozumiec dzwiekowych komunikatow samolotu, na
>ktorym przelatal prawie 3000 godzin?
To jest wyposazenie dodatkowe. Nawet nie wiem kiedy zainstalowane
(2002 ?)

Wszystko masz w załączniku Załącznik nr 4.1 PRZEBIEG EKSPLOATACJI SAMOLOTU TU-154M nr 90A837 (nr boczny 101) (produkcja, remonty, modernizacje, doposażenie)
TAWS - 2001

Czekaj, bo to mi cos przypomnialo.

Pomiary calej ziemii SRTM zrobili w 2000. Zanim przerobili to pewnie 2001 sie skonczyl.
Te pomiary sa obecnie podstawa do cyfrowych map TAWS - przynajmniej tak pisza.

Czy model naszej Tutce mial w miare dokladne mapy, czy byl uproszczony ?
Mapy mozna i z innych zrodel pobrac, ale czy Rosjanie by udostepnili ?

rok 2001 ... nie pamietam, ale dyski twarde to byly wtedy chyba rzedu 100-200MB.
Zmiescilby pelne mapy wysokosci ? W sumie to dyskow moglo byc wiecej, albo jakies ambitne od mainframe wsadzic ... ale czy byly jeszcze jakies ambitniejsze ?
No - NASA gdzies te wyniki zapisala :-)

No ale jak wykazala praktyka - dzialal w miare dobrze.
Lotniska w bazie nie bylo, ale to zrozumiale.

J.

W dniu czwartek, 15 października 2015 17:00:47 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:7428a3e0-750d-404a-8dee-fed366f893d9@googlegroups.com...
W dniu środa, 14 października 2015 12:55:57 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:
> >Jak pilot moze nie rozumiec dzwiekowych komunikatow samolotu, na
> >ktorym przelatal prawie 3000 godzin?
> To jest wyposazenie dodatkowe. Nawet nie wiem kiedy zainstalowane
> (2002 ?)
>
>Wszystko masz w załączniku Załącznik nr 4.1 PRZEBIEG EKSPLOATACJI >SAMOLOTU TU-154M nr 90A837 (nr boczny 101) (produkcja, remonty, >modernizacje, doposażenie)
>TAWS - 2001

Czekaj, bo to mi cos przypomnialo.

Pomiary calej ziemii SRTM zrobili w 2000. Zanim przerobili to pewnie 2001 sie skonczyl.
Te pomiary sa obecnie podstawa do cyfrowych map TAWS - przynajmniej tak pisza.

Czy model naszej Tutce mial w miare dokladne mapy, czy byl uproszczony ?
Mapy mozna i z innych zrodel pobrac, ale czy Rosjanie by udostepnili ?

rok 2001 ... nie pamietam, ale dyski twarde to byly wtedy chyba rzedu 100-200MB.
Zmiescilby pelne mapy wysokosci ? W sumie to dyskow moglo byc wiecej, albo jakies ambitne od mainframe wsadzic ... ale czy byly jeszcze jakies ambitniejsze ?
No - NASA gdzies te wyniki zapisala :-)

No ale jak wykazala praktyka - dzialal w miare dobrze.
Lotniska w bazie nie bylo, ale to zrozumiale.

Coś mi się kołacze, że podstawowa siatka TAWS ma rozdzielczość kilka km na kilka km, z naciskiem na wysokość terenu. W normalnych warunkach taka dokładność powinna wystarczyć, np. do ominiecia łańcucha górskiego.
Gołe cyferki nieźle się kompresują, więc pojemność dysku niekoniecznie musi być aż tak dużym ograniczeniem. Nie znam systemu zapisu takiej bazy, ale rzeźbę terenu można by przybliżać krzywymi co także oszczędziłoby miejsce.

Jeszcze wrzutka z raportu: "Podchodząc do lądowania na lotnisko, które nie jest ujęte w bazie danych tego systemu, załoga powinna wyłączyć przyciskiem TERRAIN INHIBIT ostrzeżenia o zbliżaniu się do ziemi.. Załoga nie użyła tego przycisku, a lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY nie było w bazie danych TAWS/FMS. W takim przypadku komendy TERRAIN AHEAD oraz PULL UP zostałyby wygenerowane bez względu na parametry, z jakimi samolot zbliżał się do ziemi. Sygnały te, nie wnosząc żadnej informacji, powinny zostać wyłączone (zablokowane). Pozostawienie aktywnych funkcji terenu spowodowało jednocześnie zablokowanie (przysłonięcie) sygnałów ostrzegawczych o mniejszym
znaczeniu FIVE HUNDRED oraz SINK RATE."
Może gdyby usłyszeli to SINK RATE, to wybiłoby to ich ze " skupienia na wykonaniu zadania".

--
Bruno

On Thursday, October 15, 2015 at 11:57:13 AM UTC-4, Bruno wrote:

"...Pozostawienie aktywnych funkcji terenu spowodowało jednocześnie zablokowanie
(przysłonięcie) sygnałów ostrzegawczych o mniejszym
znaczeniu FIVE HUNDRED oraz SINK RATE."

Może gdyby usłyszeli to SINK RATE, to wybiłoby to ich ze " skupienia na
wykonaniu zadania".

Tez tak mysle, ze alarmy SINK RATE, bylyby uzyteczne. Z mojej dyskusji z J.F.em
wynika, ze zaloga PLF101 zdawala sobie sprawe z predkosci pionowej. Trudno
mi jest sobie wyobrazic, by nie znali zalecanych predkosci schodzenia Tu-154.
Czym wiecej o tym mysle, tym coraz bardziej sklaniam sie do tezy, ze to byla banda narwancow olewajacych przepisy i podstawy zdrowego rozsadku.
I jakby uslyszeli SINK RATE to i tak nic by nie zmienilo. cheers

Dnia Thu, 15 Oct 2015 10:27:37 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Thursday, October 15, 2015 at 11:57:13 AM UTC-4, Bruno wrote:

"...Pozostawienie aktywnych funkcji terenu spowodowało jednocześnie zablokowanie
(przysłonięcie) sygnałów ostrzegawczych o mniejszym
znaczeniu FIVE HUNDRED oraz SINK RATE."
Może gdyby usłyszeli to SINK RATE, to wybiłoby to ich ze " skupienia na
wykonaniu zadania".

Tez tak mysle, ze alarmy SINK RATE, bylyby uzyteczne. Z mojej dyskusji z J.F.em
wynika, ze zaloga PLF101 zdawala sobie sprawe z predkosci pionowej.

No, ja z jednej strony twierdze ze 1P to wrecz musial te predkosc
kontrolowac, pozostali powinni co najmniej zauwazyc ze odczyty
wysokosci szybciej niz normalnie padaja.

Ale z drugiej strony - przyszlo to 100m i pilot chyba sobie z czegos
nie zdawal sprawy, bo az taki glupi to nie mogl byc.

Trudno
mi jest sobie wyobrazic, by nie znali zalecanych predkosci schodzenia Tu-154.
Czym wiecej o tym mysle, tym coraz bardziej sklaniam sie do tezy, ze to byla banda narwancow olewajacych przepisy i podstawy zdrowego rozsadku.
I jakby uslyszeli SINK RATE to i tak nic by nie zmienilo.

Pewnie tak. Swoja droga - wydawalo mi sie, ze ostrzezenie o SINK RATE bylo.
Ale sprawdzam - nie bylo. To skad ja o tym moglem wiedziec ?

TAWS takie ostrzezenie wygenerowal, ale nie wypowiedzial, bo
jednoczesnie nastalo Terrain Ahead, ktore ma wyzszy priorytet.



J.

Dnia Thu, 15 Oct 2015 08:57:12 -0700 (PDT), Bruno napisał(a):

W dniu czwartek, 15 października 2015 17:00:47 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Wszystko masz w załączniku Załącznik nr 4.1 PRZEBIEG EKSPLOATACJI SAMOLOTU TU-154M nr 90A837 (nr boczny 101) (produkcja, remonty, modernizacje, doposażenie)
TAWS - 2001

Czekaj, bo to mi cos przypomnialo.
Pomiary calej ziemii SRTM zrobili w 2000. Zanim przerobili to pewnie 2001 sie skonczyl.
Te pomiary sa obecnie podstawa do cyfrowych map TAWS - przynajmniej tak pisza.[...]

Coś mi się kołacze, że podstawowa siatka TAWS ma rozdzielczość kilka
km na kilka km, z naciskiem na wysokość terenu. W normalnych
warunkach taka dokładność powinna wystarczyć, np. do ominiecia
łańcucha górskiego.

No nie wiem, nie wiem, powinna jeszcze wystarczyc do ladowania w
Zakopanem :-)

SRTM zrobil pomiary z rozdzielczoscia 30m, opublikowano 90m, kiedys
liczylem, ze to rozsadne ilosci danych sa.
Ale liczylem w 2010, a nie w 2001 :-)

Gołe cyferki nieźle się kompresują, więc
pojemność dysku niekoniecznie musi być aż tak dużym ograniczeniem.
Nie znam systemu zapisu takiej bazy, ale rzeźbę terenu można by
przybliżać krzywymi co także oszczędziłoby miejsce.

Nie wiem czy chcemy przyblizac - jak gdzies stoi wysoki komin, to
trzeba zapisac ze w tym kwadracie jest wysoko.

J.

Dnia Thu, 15 Oct 2015 22:14:45 +0200, J.F. napisał(a):

Dnia Thu, 15 Oct 2015 08:57:12 -0700 (PDT), Bruno napisał(a):

W dniu czwartek, 15 października 2015 17:00:47 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Wszystko masz w załączniku Załącznik nr 4.1 PRZEBIEG EKSPLOATACJI SAMOLOTU TU-154M nr 90A837 (nr boczny 101) (produkcja, remonty, modernizacje, doposażenie)
TAWS - 2001

Czekaj, bo to mi cos przypomnialo.
Pomiary calej ziemii SRTM zrobili w 2000. Zanim przerobili to pewnie 2001 sie skonczyl.
Te pomiary sa obecnie podstawa do cyfrowych map TAWS - przynajmniej tak pisza.[...]

Coś mi się kołacze, że podstawowa siatka TAWS ma rozdzielczość kilka
km na kilka km, z naciskiem na wysokość terenu. W normalnych
warunkach taka dokładność powinna wystarczyć, np. do ominiecia
łańcucha górskiego.

No nie wiem, nie wiem, powinna jeszcze wystarczyc do ladowania w
Zakopanem :-)

SRTM zrobil pomiary z rozdzielczoscia 30m, opublikowano 90m, kiedys
liczylem, ze to rozsadne ilosci danych sa.
Ale liczylem w 2010, a nie w 2001 :-)

SRTM 1km ASCII spakowane rar-em to nie całe 200 MB.
500 m - 620MB
250 m - 1.1GB
http://srtm.csi.cgiar.org/index.asp

Gołe cyferki nieźle się kompresują, więc
pojemność dysku niekoniecznie musi być aż tak dużym ograniczeniem.
Nie znam systemu zapisu takiej bazy, ale rzeźbę terenu można by
przybliżać krzywymi co także oszczędziłoby miejsce.

Nie wiem czy chcemy przyblizac - jak gdzies stoi wysoki komin, to
trzeba zapisac ze w tym kwadracie jest wysoko.

Kominy, nawet najwyższe kończą się na dwustu kilkudziesięciu metrach.
Stateczne i dobrze wychowane samoloty latają wyżej ;) A tak na serio to myślę, że dorzucenie do bazy takich punktowych zagrożeń,
to nie problem. Problemem jest za to zebranie wiarygodnych danych o takich
przeszkodach. --
Pozdrawiam!
Bruno

UĹźytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:1gyazlmjso8dw$.jzgjq3dxkwx7$.dlg@40tude.net...
Dnia Thu, 15 Oct 2015 22:14:45 +0200, J.F. napisał(a):

Coś mi się kołacze, że podstawowa siatka TAWS ma rozdzielczość kilka
km na kilka km, z naciskiem na wysokość terenu. W normalnych
warunkach taka dokładność powinna wystarczyć, np. do ominiecia
łańcucha górskiego.

No nie wiem, nie wiem, powinna jeszcze wystarczyc do ladowania w
Zakopanem :-)

SRTM zrobil pomiary z rozdzielczoscia 30m, opublikowano 90m, kiedys
liczylem, ze to rozsadne ilosci danych sa.
Ale liczylem w 2010, a nie w 2001 :-)

SRTM 1km ASCII spakowane rar-em to nie całe 200 MB.
500 m - 620MB
250 m - 1.1GB
http://srtm.csi.cgiar.org/index.asp

segment NE - Europa, Azja i kawalek Afryki.
Europy i Azji tez tylko kawalek, Norwegia i Finlandia juz sie prawie nie miesci.

Tylko usiluje sobie przypomniec jaki dysk mialem w 2001 ... nie, to musialo byc co najmniej kilkadziesiat GB, moze mi sie pomylilo z 1991, albo policzylem np dla 100m ..

Nie znam systemu zapisu takiej bazy, ale rzeźbę terenu można by
przybliżać krzywymi co także oszczędziłoby miejsce.

Nie wiem czy chcemy przyblizac - jak gdzies stoi wysoki komin, to
trzeba zapisac ze w tym kwadracie jest wysoko.

Kominy, nawet najwyższe kończą się na dwustu kilkudziesięciu metrach.
Stateczne i dobrze wychowane samoloty latają wyżej ;)

Chyba ze podchodza do ladowania, albo startuja ... no bo tam wysoko to im TAWS niepotrzebny :-)

A tak na serio to myślę, że dorzucenie do bazy takich punktowych zagrożeń,
to nie problem.

Zaden. Tylko ze chcemy je w bazie miec uwzglednione i nie wygladzac krzywymi, szczegolnie, ze komin nie musi stac na srodku kwadratu.

J.

W dniu piątek, 16 października 2015 09:41:39 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:1gyazlmjso8dw$.jzgjq3dxkwx7$.dlg@40tude.net...
Dnia Thu, 15 Oct 2015 22:14:45 +0200, J.F. napisał(a):
>>> Coś mi się kołacze, że podstawowa siatka TAWS ma rozdzielczość >>> kilka
>>> km na kilka km, z naciskiem na wysokość terenu. W normalnych
>>> warunkach taka dokładność powinna wystarczyć, np. do ominiecia
>>> łańcucha górskiego.
>
>> No nie wiem, nie wiem, powinna jeszcze wystarczyc do ladowania w
>> Zakopanem :-)
>
>> SRTM zrobil pomiary z rozdzielczoscia 30m, opublikowano 90m, kiedys
>> liczylem, ze to rozsadne ilosci danych sa.
>> Ale liczylem w 2010, a nie w 2001 :-)
>
>SRTM 1km ASCII spakowane rar-em to nie całe 200 MB.
>500 m - 620MB
>250 m - 1.1GB
>http://srtm.csi.cgiar.org/index.asp

segment NE - Europa, Azja i kawalek Afryki.
Europy i Azji tez tylko kawalek, Norwegia i Finlandia juz sie prawie nie miesci.

Zasięg pomiaru SRTM wynika z orbity wahadłowca, zobrazowano obszar pomiędzy 56°S i 60°N. Są też modele całego globu np. GTOP30 z siatką ok. 1 km. Do TAWS w sam raz. https://lta.cr.usgs.gov/GTOPO30

Tylko usiluje sobie przypomniec jaki dysk mialem w 2001 ... nie, to musialo byc co najmniej kilkadziesiat GB, moze mi sie pomylilo z 1991, albo policzylem np dla 100m ...

Weź pod uwagę, że dla zdecydowanej większości globu wysokość = 0m ;)

>>> Nie znam systemu zapisu takiej bazy, ale rzeźbę terenu można by
>>> przybliżać krzywymi co także oszczędziłoby miejsce.
>
>> Nie wiem czy chcemy przyblizac - jak gdzies stoi wysoki komin, to
>> trzeba zapisac ze w tym kwadracie jest wysoko.
>
>Kominy, nawet najwyższe kończą się na dwustu kilkudziesięciu metrach.
>Stateczne i dobrze wychowane samoloty latają wyżej ;)

Chyba ze podchodza do ladowania, albo startuja ... no bo tam wysoko to im TAWS niepotrzebny :-)

Jeśli chodzi o lądowania i starty to gdzieś czytałem o projektach zagęszczenia siatki w pobliżu lotnisk. Magazynowanie danych tanieje z roku na rok, problemem jest ich zbieranie i weryfikacja. TAWS to nie tylko dane terenu, to przedewszystkim analiza danych z instrumentów samolotu.

>A tak na serio to myślę, że dorzucenie do bazy takich punktowych >zagrożeń,
>to nie problem.

Zaden. Tylko ze chcemy je w bazie miec uwzglednione i nie wygladzac krzywymi, szczegolnie, ze komin nie musi stac na srodku kwadratu.

To nadal nie problem, o ile zna się dokładne położenie obiektu. To może być dodatkowa baza z zagrożeniami punktowymi nakładana na podstawową siatkę. Podstawowym problemem jest nadal wiarygodność danych..
Tu masz przykład takiego super dokładnego TAWS: https://www.rockwellcollins.com/Data/Products/Radar_and_Surveillance/Integrated_Hazard_Surveillance/HeliSure_Helicopter_Terrain_Awareness_and_Warning_System.aspx

--
Bruno

Dane z biuletynu serwisowego Universal Avionics Systems z 28 lipca 2000
"The terrain data base is stored in flash memory and contains a data point
approximately every half mile worldwide and at least every one-tenth mile at mountain airports throughout North America."
http://uninet.uasc.com/documents/techpubs/TAWS_Intro_sb2666.pdf

Pół mili normalnie + zagęszczenie siatki dla lotnisk położonych w górzystym terenie. Wtedy tylko dla Ameryki Północnej.

--
Bruno

On Wednesday, October 14, 2015 at 6:55:57 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

>wieksza predkosc pionowa. Tak wlasnie zrobil Nowaczyk. Z tym, ze ma
>to niewiele wspolnego z rzeczywistoscia,

Na zalodze na pewno jednak zrobilo wrazenie :-)

Na zalodze wrazenie powinno zrobic TERRAIN AHEAD, PULL UP, PULL UP, PULL UP!
Ch.we przygotowanie podejscia konczy sie zazwyczaj ch.wym ladowaniem.

>> Po wypadku CASA'y im zarzucili ze nie wykorzystali RW, no to teraz
>> wykorzystali - pomocniczo.

>Raczej zasadniczo niz pomocniczo.

Hm - a skad ta pewnosc/przekonanie  ?
RW w takim pagorkowatym terenie ?
Do wysokosci 100 to pilot raczej musial na co innego schodzic, pytanie brzmi - czemu przy 100 nie zrobil odejscia.

Chyba sie rozminelismy:-) Ja mowie, ze zaloga PLF101 *zasadniczo* oparla
sie na RW. CO jest ewidentnym bledem.

Wyrownal w/g RW ? moze i tak, ale przy pierwszym 100 nie widac w zapisach jakis ruchow drazkiem/sterami ... tak jakby spadal dalej.

Bardzo mi sie nie podoba mowienie o "spadaniu". Nic na spadanie wskazuje.
Spadanie to wg. mnie niekontrolowane opadanie z nadmierna predkoscia.
Tutaj chlopcy mieli 100% kontroli nad samolotem, tylko nic nie robili
by zapobiec dynamicznemu spotkaniu z matka ziemia. Gdyby spadali to,
chyba ktorys z nich powiedzialby cos w stylu; K.mac! macham wolantem a ta krowa
nie reaguje! Albo cos podobnego, sugerujacym nieprawidlowosci w dzialaniu
systemow samolotu.

>Oczywiscie, ze nie chodzi tu o te 10m. Tu chodzi o to, ze nie
>wyrownali po osiagnieciu MDA/DH, tylko kontynuowali znizanie.

Ja sie tam nie znam - powinni wyrownac, czy stwierdzic ze nic nie widac i odejsc ?

Obie wersje sa poprawne. Po osiagnieciu MDA mozesz odejsc kiedy chcesz.
Patrz obrazek:
http://www.skybrary.aero/index.php/Non-Precision_Approach

>I nie ma tu kompletnie zadnego znacznie, czy "uchod" zostal >wcisniety, nie wcisniety,

Ma, bo jesli zostal, to zaloga chciala odejsc.

Dobrymi checiami to... Oni mieli wyrownac nie nizej niz na 100m,
a nie cisnac uchod ponizej tej wysokosci. Zreszta w zapisach FDR nie
ma sladu o wciskaniu tego knefla.

> Zwlaszcza, ze nie chodzi tu
>o jakas sytuacje wyjatkowa. Tu chodzi o ladowanie. A KAZDY lot
>powinien zakonczyc sie ladowaniem, prawda?

Chyba jednak chodzi o wyjatkowa, bo zauwaz, ze nawet specjalne loty testowe robili, zeby sprawdzic jak to dziala.

Sytuacja byla jak najbardziej normalna. Nienormalne bylo dzialanie
zalogi. Dlatego badano jak zachowa sie samolot podczas *nieprawidlowej*
obslugi.

>Ten automat nie wiedzial, ze to jest podejscie do >ladowania.

Chyba wiedzial, bo ma przelacznik "Posadka".
Ale bardziej chodzi o to, ze ma przycisk "uchod", ktory robi uchod, wiec czemu z niego nie korzystac ?

Bo wg. instrukcji przycisk nie dziala podczas podejscia bez ILS. Oraz
ta "posadka" nie zostala uaktywniona przez wlaczenie "zachod" i "glis".

> automat zredukowal prawie do minimum >(idle)
>obroty turbin. To zas oznacza dluzszy czas na rozkrecenie silnikow

Czy tak do minimum to nie wiem, ale zredukowal.
A pilot przeciez tez by zredukowal, bo nie chce sie rozpedzac przy ladowaniu.

Raczej pilot nie pozwolilby na zbyt duze zmniejszenie obrotow.

Natomiast uzycie automatu moglo go pozniej zabezpieczyc przed przeciagnieciem przy odejsciu.

W jaki sposob? Predkosc mala, ciag tez. Kad natarcia bliski krytycznemu...

> Normalnie przy podejsciu kazdym samolotem z napedem
>turbinowym (turbo fan, turbo jet, turbo prop) nie dopuszcza sie do >spadku obrotow ponizej 30%.

No i "low pressure compressor rate" bylo na ok 33.8%

OK, czyli nie bylo tak zle. :-)

>Predkosc reguluje sie katem pochylenia a nie ciagiem...

[...]

jak sie przegapilo wlasciwy punkt schodzenia i schodzi ostro, to sie robi za szybko.
I co proponujesz - zmniejszyc pochylenie, a wiec zmniejszyc kat schodzenia i przeleciec lotnisko ?

Nie zawsze schodzenie pod duzym katem oznacza "za szybko". Przy duzym
kacie natarcia predkosc postepowa bedzie raczej mala. Wynika to z zaleznosci oporu indukowanego i sily nosnej od kata natarcia. Wraz
ze wzrostem AoA rosnie opor, co trzeba rownowazyc zwiekszeniem ciagu.
Czyli zwiekszajac ciag samolot moze zwolnic ale zmniejszy sie kat schodzenia. Takie latanie z nieintuicyjnym dzialaniem ciagu i steru glebokosci
nazywamy lataniem "behind the power curve".
https://www.youtube.com/watch?v=UzUqsO9R_M4

Jesli podejscie nie jest ustabilizowane (do MAP) to co innego Ci pozostaje?
Oczywiscie wykonujesz procedure Missed Approach / odchodzisz na drugi krag.

Czy wyhamowac za pomoca kobry ... ale to chyba nie na Tu154 :-)

A czemu nie? Oczywiscie nie w sensie "stania na ogniu", ale tak wlasnie sie
robi. Zwlaszcza jak masz klapy wysuniete na full.

>https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/ILS_localizer_illustration.svg

No i w/g tego to mozna schodzic. A my przerywamy schodzenie ... i w jaki sposob nam te wiazki pomoga?

Przy odejsciu raczej juz nie pomaga. Ale bez niej ten radziecki sprzet
"nie wie", ze to jest podejscie do ladowania. W czasie przelotu, nawet
zmniejszajc wysokosc raczej nie potrzebujesz wciskac uchod.

Ja tam nie wiem, ale ILS znacznie starszy od FMS jest.

:-) Chyba wykombinowali go gdzies w okolicach lat 30' Masz racje. Ale jak wynika z opisow, to Tu-154M byl doposazony w FMS, a wersja
podstawowa *nie potrafila* uskuteczniac uchoda bez ILS. FMS potrafi
ruski sprzed oszukach *symulujac* glide slop.

>Wspolczesne systemu np. Garmin 1000 maja w swoich bazach wprowadzone

>https://youtu.be/I0y6p0ct1m0?t=28m28s

Czekaj czekaj - ja sie na tych lotniczych definicjach i zargonie nie znam,
ale te punkty i podejscia to sie stosuje w czasie "zblizania do lotniska".

? hm? Hell no! Te dane wprowadza sie *przed startem* :-) MOzna oczywiscie
modyfikowac FP w czasie lotu ale to troche jak ustawianie siodelka
w czasie jazdy na rowerze.

> Jak nie w Smolensku, to roz.ebali by sie gdzie indziej.

A owszem, ale gdzie indziej moze by mgly nie bylo, moze ILS by byl, moze by zdazyli tutki wymienic.

Protasiuk kapitanowa ok. 500 godzin. Wiec statystycznie po kolejnych
500h lotu w podobnym skladzie by sie rozjebali. Byc moze bez mgly
ale za to z ILSem...
 

W koncu pilot te 530h tutka dowodzil, to kilkaset ladowan zrobil, a w jeszcze wiekszej ilosci uczestniczyl jako drugi.

No wlasnie. Byc moze przezyl tak dlugo bo latal jako drugi...
 

tu nie o liczby chodzi, tylko 290m/900ft to jest bezpiecznie wysoko, a 90m/290ft spadajace w tym tempie znaczy "zaraz sie rozbijemy".

To po co zeszli tak nisko i to jeszcze na RW?

>Ale on mial DWA zegary baro! Jeden przestawil na MSL, a drugi nie.

(...)

A po co mu dwa ? Zeby wiekszego zeza miec ?

Bez jaj. Zegarow od silnikow jest jeszcze wiecej i jakos piloci zeza
od tego nie dostaja.

Jeden nowoczesny, elektroniczny, to na niego glownie spoglada.

Ten nowoczesny to urzadzenie wielofunkcyjne. Nie wczytywalem sie ta szczegolowo w raporty i nie wiem w jakim trybie wowczas pracowal.
Ta nowoczesnosc to tez jakas dziwna; szary wyswietlacz LCD... Wcale
nie ejst bardziej czytelny niz staromodny analogowy budzik z bialymi wskazowkami.

Oczywiscie jesli czesto tak TAWS oszukiwali, to powinien miec odpowiedni nawyk i spogladac na drugi.
Ale moze sie zapomnial, moze nieczesto tak dzialali.

Moze, moze, moze... Wg. dokumentow z dwoch lat przed katastrofa
takich ladowan wykonal kpt Protasiuk ponad setke. Czyli jak na 500h
na lewym fotelu, wychodzi, ze co piate ladowanie... (liczac sredni lot jako 1h)

No wlasnie - od 500m moze i 7-8, ale zobacz ze 200-100m to juz w czasie niecalych 10s.

OK, 1. mowisz o wskazaniach RW, czyli uzaleznionych od terenu.
2. jesli pociskali -10m/s zamiast ustawowych -3 -4m/s to czemu nie zwolnili
gdy mogli. 3. Jesli nie mogli, po cos sie spieprzylo, to czemu nic o
tym nie wskazuje (CVR/FDR)?

Powinno wystarczyc na ustabilizowanie wskazowki wario.
Fakt, ze to odczyt z RW, BW i wario moglo byc inne.

Przeciez to oczywise, ze odczyty byly inne :-)

co nam daje 7.2m/s ( i przy okazji pokazuje, ze prawidlowo wysokosc czyta).

Ale co niedawno cytowales ? Ze przy 8m/s to tutka przy odejsciu opada o 50m, wiec najwyzszy czas odchodzic lub ostro wyrownac.
A tymczasem przez kolejne 8s jakby nic.

Otoz to. Zero reakcji. Zero komentarzy. Czyli zaloga byla "zafixowana"
na czyms innym. Nie zwracali uwagi na vario (co mnie nie dziwi),
nie zwracali uwagi na baro. Szukali trawy przy lotnisku... Protasiuk
podobno caly czas krecil gala A/P. Czyli wiedzial z jaka predkoscia opada.
Czyzby wszyscy na flightdecku byli "couchlocked"? IMO. odpowiedz jest zbyt prosta; oni nie mieli wystarczajacego doswiadczenia,
nie byli dobrze wyszkoleni i byli rozpuszczeni jak dziadowski bicz pod parasolem "najwazniejszego jenerala".

>No wlasnie. Predkosc *powinna* byc OK. I taka tez byla, ale silniki >zwolnily za bardzo.

Ale to skutek chciejstwa - zbyt ostrego zejscia, bo za pozno zaczeli i cos im sie ubzduralo.

Czyli typowa przyczyna wypadkow CIFT; dezorientacja przestrzenna
i niepoprawne wejscie na sciezke z TOD / last fix.

>Jesli mowimy o podejsciu 2x NDB to wyglada to podobnie z pominieciem
>GS. Masz byc na bardzo okreslonej wysokosci nad kazda NDB z zadana
>predkoscia pionowa i pozioma. Co daje odpowiedni kat schodzenia.

Zaraz zaraz - ja sie moze myle, ale 2NDB to chyba sluzy po pierwsze do ustawienia sie w osi pasa (poziomo).

Jasne. podejscie NDB jest "precyzyjne" poziomo i nieprecyzyjne pionowo.
Ale masz przeciez podane wysokosci fix'ow, MDA i cisnienie TDZE podane przez ATC. Ergo, masz komplet informacji koniecznych do *bezpiecznego*
zejscia na minima. 

Owszem - wysokosci  powinienes miec odpowiednie, ale
jak jestes nad pierwsza,  to druga ci w zaden sposob nie pomoze sterowac, bo jej jeszcze nie ma.

Pomaga :-) Wiesz z jakiej wysokosci wszedles na sciezke (w Smolensku 500m).
Wiesz na jakiej wysokosci powiniens byc nad radiolarniami. Jesli nad dalsza jestes za wysoko, to musisz zwiekszyc opadanie, tak by nad blizsza przeleciec na MDA lub wyzej. Jedziesz "schodkami". Nic w tym
zlego ani nietypowego. Takie podejscie nazywa sie "a stepped approach"
vs. continuous approach.

https://en.wikipedia.org/wiki/Continuous_descent_approach

Wlasciwa sciezke wybierasz, tzn sterujesz albo na podstawie wariometru, albo na podstawie DME, BW i wiedzy/tabelki - np co kilometr powinienem 50m stracic.

Wlasciwie, to takie podejscie robi sie na stopper + vario + IAS. Powiedzmy,
ze Twoja predkosc podejscia to 150 wezlow. Jestes nad NDB na 2500ft i musisz
stracic 2000ft do MDA. A MAP znajduje sie 1 mile od progu pasa oraz 10 mil
od twojej aktualnej pozycji. Czyli dolot zalmie ci 240s (4 min).
Czyli musisz wiec utrzymac 500ft/min (2.5m/s).

Ww. przypadku nie musisz nawet miec DME na lotnisku. Wystarczy, ze odpalisz
stopper w momencie miniecia radiolatarni.

W miare odpowiedni kat schodzenia musisz na dlugo wczesniej miec.
Jak sie nad druga NDB dowiesz, ze masz np 300m zamiast  70, to nalezy prosic o drugi krag ...

Jak o tym mysle, to w zasadzie ten kat jest przydatny do stabilizacji
podejscia i zeby pasazerow kawa nie pooplewac. Ale nikt Ci nie zabroni
bys lecial na MDA od poczatku koncowego podejscia az do Missed Apprach Point.
Bylebys lecial z dobra predoscia, zeby po zobaczeniu pasa nie przypikowac
z predkoscia dzwieku.

Przy ILS to masz przede wszystkim GS. I na biezaco wiesz czy jestes za nisko czy za wysoko.
I schodzisz do pasa czy tam drugiej NDB jak po sznurku.

Ale tu nie bylo ILS ... niby byl PAR, ale g* warty.

Racja. Ale tu nie chodzi wylacznie o GS. Bo przeciez nawet ILS sprowadza
Cie wylacznie do okreslonych minimow. Patrzac na warunki meteo to musialoby
to byc co najmniej ILC cat II. Czyli DH < 60m > 30m. RVR > 350m. Przydatnosc tego system polegalaby na tym, ze samolot zostalby sprowadzony *blizej* progu pasa. I zamiast przypieprzenia w brzoze 800m  900m od pasa,
mozliwe, ze z tych 60m zobaczyliby swiatla. Ergo, zwykle DME moglo
uratowac im tylki....

Ale bez rozpiski wysokosci np w kolejnych km od lotniska.
Jakbys taka mial, to bys co kilometr czy nawet czesciej wiedzial ze jestes za wysoko czy za nisko i sterowal odpowiednio.
A bez tego, to zostaje wariometr, albo sie nad drugim markem dowiesz ze zle schodziles.

Masz racje. Mogli sobie to rozrysowac. Ale takie rzeczy robia tylko piloci PPL i uczniowie. A zawodowcy.... /irony mode off/ :-)

Ja tylko o tym, ze do tych 100m uzycie automatu wydaje mi sie w miare poprawne.
No chyba, ze on sobie nie radzi, ale jak widac - w miare radzi.

Nie radzil sobie kierowca tego autobusu...

Ale widzisz - ostatnie ladowanie IFR/WM pilot mial cos 3 miesiace wczesniej, a i to chyba oszukal.

Wiec co sie dziwic, ze mimo stosownego szkolenia kiepsko sobie radzil bez ILS, jednak ta widocznosc pasa lub LOC/GS pozwala uniknac pomylek.

Czyli wracamy do punktu wyjscia; ta zaloga nie byla przygotowana do tego zadania. To tak jaby ktos sie tlumaczyl, ze nie dojechal na
jakies wazne spotkanie bo mial tylko papierowa mape, a on jezdzi
tylko z GPS...

>z tym ze nie wiedzieli jak wysoko nad tym lotniskiem sie znajduja.

To chyba wynika z ogolnych danych - majac wysokosc z GPS plus wysokosc lotniska npm plus ewentualnie undulacje to jest proste.

Niby racja. Choc nie jestem pewnien czy wysokosc 'nieistniejacego' lotniska
byla chocby w przyblizeniu poprawna. Jak widac z tej katastrofy nawet rozjazd o tych 10 - 20m moze z latwoscia doprowadzic do nieszczescia.

Ale ... wysokosc z GPS chyba nawet wyswietlana nigdzie nie jest.

Wyswietlane jest w FMS w trybie mapy GPS (chyba :-) ).

Po pierwsze kiepsko mierzy, nie wiedziec dlaczego, po drugie - pilot ma sie opierac na barycznym.

TAWS i siatka GPS jest jankeska i "z urzedu" obdarzona bledami.

No niech Ci bedzie - wariometr pokazuje tylko 7m/s, masz 100m do ziemii, ze szkolenia powinienes pamietac ze przy tych 7m/s samolot potrzebuje jeszcze jakies 40m na odejscie,
to ile sekund dalszego opadania wytrzymasz ?
8 ? Twardziel :-)

Otoz to. Co oni tam rzezbili? Chcieli zmusic Ziemie by zeszla im z kursu?

>Jezu! 60m rozdzielczosci przy ziemi? No to ja chyba juz zzaswiatow

(...)
 

Spojrz na wykresy.
688m, dwa skoki, 563m, trzy skoki, 375m, trzy skoki, 188m ...  62.3 m na skok wychodzi.

Sorry. Piszesz o zapisach FDR a ja to zrozumialem jako rzeczywista
rozdzielczosci wyokosciomierza.

W kazdym badz razie zapis wysokosci bezuzyteczny,

Z tego wynika, ze masz 100% racji...

>Z tego co pamietam to zespol KBWL laczyl wiele danych; BW, RW i >przyciete
>drzewa, profil terenu z googla, od ruskich i skas tam jeszcze.

Na pewno sie starali, tym niemniej rozbieznosci przy tym moga byc.

Jestem pewny, ze rozbieznosci sa. Z tym, ze nie maja one wplywu
na wynik i konkluzje badania jako calosci.

>Chyba jednak nie. Ten wysokosciomiez znajduje sie prawie idealnie
>za kolumna wolantu. Trzeba sie pochylic by do niego dosiegnac i nie >da
>sie go przycisnac przypadkowo siegaja do innych "guziczkow".

A trzymajac reke na wolancie ?

Podobno lecieli na A/P. Czyli raczej nikt nie opieral sie na wolancie,
bo mogloby to spowodowac jego rozlaczenie.

>Przypadek AF447 byl dosc kuriozalny....

AP by uznal, ze dane nierealne i sie wylaczyl, zaloga by spojrzala, miejmy nadzieje ze tez zauwazyla nierealnosc i zaczela podejrzewac uszkodzenie przyrzadow i sterowanie na czuja.

Czyli wg. Ciebie nie byloby zadnej roznicy. Ja zas mysle, ze prawdopodobienstwo
wysypania sie 3 instrumentow jest mniejsze niz wysypka jednego.
Tak czy inaczej nastepstwa; zdurnienie zalogi, raczej bylyby takie same. Tyle,
ze z jednym predkosciomierzem zdarzalyby sie znacznie czesciej.

>Jesli ladowanie ma przebiegac w IMC to ABSOLUTNIE NIE WOLNO IGNOROWAC
>TAWS!!! Jak slyszysz PULL-UP to TOGA i sp.laj wysoko!

No, w sumie oni chyba mniej wiecej wtedy nacisneli TOGA/Uchod :-)

Jakie "no w sumie"? Nie wyrownali do 100. Pokiwali glowami, ze "odchodzimy"
na 90m a jak zaczeli kosic co wyzsze brzozki to wdepli "pedal to the metal"..

W Smolensku bys chyba nie wyladowal. Tam TAWS zawsze bedzie krzyczal PULL UP.

Przy CAVOK czemu mialbym nie wyladowac? Do tego mozna TAWSowi zapodac
"terrain inhibit". Alarmy GPWS/TAWS zalezne sa od wielu czynnikow. Np od
predkosci pionowej, wysokosci. Po wprowdzeniu odpowiednich danych
i poprawnym podejsciu powinienes uslyszec tylko 500ft ("Five Hundred").
Alarm PULL UP zabrzmi po przekroczeniu 300ft. Czyli sprowadajac
samolot troche powyzej tych 100m TAWS nie bedzie sie darl. W momencie
gdy zobaczysz swiatla pasa mozesz go ignorowac. Albo... zapodac
wspomniany "terrain inhibit". Czyli tryb pracy w poblizu lotniska
nawet jesli lotnisko nie znajduje sie w jego bazie danych.

To jest wyposazenie dodatkowe. Nawet nie wiem kiedy zainstalowane (2002 ?)

Czyli 8 lat latania i wciaz nie wiedzieli... Piloci wojskowi to
podobno sami Einsteini. Sugerowanie, ze nie nauczyli sie paru komunikatow i dzwiekow brzeczykow przez kilka - kilkanascie lat
latania to zwykla kpina. Zwlaszcza, ze angielski jest jezykiem niezbednym do uzyskania licencji zawodowej.

>Jak on zaliczal KTP / IFR checkride, ktore trzeba zaliczac co 6 >miesiecy???

Normalnie - program takiego lotu, opracowany dla standardowego Tu154 rozumienia TAWS nie przewiduje :-)

Hahaha Chyba tak :-) Przeciez oni mieli szkolenia przyspieszone, skrocone
tanie jak kurs dla opikunki kolonijnej.

Ale jak taki madry jestes ... to napisz, kiedy dokladnie TAWS mowi Pull Up?
Bo pierwsze ostrzezenie to mialo miejsce na wysokosci 400m, ale to tylko Terrain ahead.

http://skybrary.aero/bookshelf/books/1183.pdf

Prawde mowiac to dokladnych numerkow nie znam. Zalezne one sa od
wielu czynnikow. Np. predkosci pionowej, wysokosci i bliskosci do przeszkod terenowych (gory / zabudowa). Do tego te systemy dzielone sa na rozne klasy; zalezne od masy startowej samolotu,
ilosci pasazerow itp. Jesli dobrze kombinuje, to nasi piloci cos musieli namieszac.
Normalnie TAWS nie powinien im zawracac glowy na wysokosci powyzej 1000ft AGL. 400m to jakies 1200ft. Musieli miec za duza predkosc pionowa,
ze TAWSa wkurzyli.

Po prawdzie, to troche dla jaj. We wspolczesnym samolocie ich nie ma - widac niepotrzebni.

Wspolczesne samoloty maja wielofunkcyjne panele, kupe elektroniki
lacznie z fly-by-wire. Tu-154M tego nie mial.

>To nie FP mial prowadzic korespondecje radiowa tylko nawigator.

Az do ladowania to malo istotne, bo duzo tej roboty nie bylo.
Ladowanie z ta pseudoprocedura PAR ... chyba lepiej jak pilot slucha bezposposrednio.

Racja, ale by wypadalo by wszyscy czlonkowie zalogi *rozumieli* o co
biega :-)

>jak sama nazwa wskazuje, monitorowac zegary i wypatrywaz ziemi na >horyzoncie.

eee - monitorowac w sensie patrzyc i sprawdzac, czy odczytywac na glos ?

Mial patrzycm sprawdzac i potwierdzac, ze widzi to samo co PF.

- 80
- checked
- 110.
- checked, rotate.
- positive climb, gear up.
- gear up. ...

A ladowanie wyglada tak:
https://www.youtube.com/watch?v=bLZC0BiiPYY
To co nas interesuje zaczyna sie gdzies od 4:20 a o 5:12 masz opis.

 

No, gdyby jednak ktos sie tam oburzyl, to mogloby byc nieciekawie.

Jakby wyladowali to kto by mial sie oburzyc?

> dlatego nawigator nawija 90, 80,70... Czemu nikt mu w leb nie dal
>zeby sie zamknal?

Takie mial zadanie, a zauwaz ze zaraz po 90 pada "odchodzimy?"
Poza tym to RW, "tam teren pagorkowaty, RW sie zmienia" :-)

Jakby nie chcieli sie nagrywac to nawigator mogl podawac na migi LOL

cheers TJ

On Wednesday, October 14, 2015 at 6:55:57 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

>wieksza predkosc pionowa. Tak wlasnie zrobil Nowaczyk. Z tym, ze ma
>to niewiele wspolnego z rzeczywistoscia,

Na zalodze na pewno jednak zrobilo wrazenie :-)

Na zalodze wrazenie powinno zrobic TERRAIN AHEAD, PULL UP, PULL UP, PULL UP!
Ch.we przygotowanie podejscia konczy sie zazwyczaj ch.wym ladowaniem.

>> Po wypadku CASA'y im zarzucili ze nie wykorzystali RW, no to teraz
>> wykorzystali - pomocniczo.

>Raczej zasadniczo niz pomocniczo.

Hm - a skad ta pewnosc/przekonanie  ?
RW w takim pagorkowatym terenie ?
Do wysokosci 100 to pilot raczej musial na co innego schodzic, pytanie brzmi - czemu przy 100 nie zrobil odejscia.

Chyba sie rozminelismy:-) Ja mowie, ze zaloga PLF101 *zasadniczo* oparla
sie na RW. CO jest ewidentnym bledem.

Wyrownal w/g RW ? moze i tak, ale przy pierwszym 100 nie widac w zapisach jakis ruchow drazkiem/sterami ... tak jakby spadal dalej.

Bardzo mi sie nie podoba mowienie o "spadaniu". Nic na spadanie wskazuje.
Spadanie to wg. mnie niekontrolowane opadanie z nadmierna predkoscia.
Tutaj chlopcy mieli 100% kontroli nad samolotem, tylko nic nie robili
by zapobiec dynamicznemu spotkaniu z matka ziemia. Gdyby spadali to,
chyba ktorys z nich powiedzialby cos w stylu; K.mac! macham wolantem a ta krowa
nie reaguje! Albo cos podobnego, sugerujacym nieprawidlowosci w dzialaniu
systemow samolotu.

>Oczywiscie, ze nie chodzi tu o te 10m. Tu chodzi o to, ze nie
>wyrownali po osiagnieciu MDA/DH, tylko kontynuowali znizanie.

Ja sie tam nie znam - powinni wyrownac, czy stwierdzic ze nic nie widac i odejsc ?

Obie wersje sa poprawne. Po osiagnieciu MDA mozesz odejsc kiedy chcesz.
Patrz obrazek:
http://www.skybrary.aero/index.php/Non-Precision_Approach

>I nie ma tu kompletnie zadnego znacznie, czy "uchod" zostal >wcisniety, nie wcisniety,

Ma, bo jesli zostal, to zaloga chciala odejsc.

Dobrymi checiami to... Oni mieli wyrownac nie nizej niz na 100m,
a nie cisnac uchod ponizej tej wysokosci. Zreszta w zapisach FDR nie
ma sladu o wciskaniu tego knefla.

> Zwlaszcza, ze nie chodzi tu
>o jakas sytuacje wyjatkowa. Tu chodzi o ladowanie. A KAZDY lot
>powinien zakonczyc sie ladowaniem, prawda?

Chyba jednak chodzi o wyjatkowa, bo zauwaz, ze nawet specjalne loty testowe robili, zeby sprawdzic jak to dziala.

Sytuacja byla jak najbardziej normalna. Nienormalne bylo dzialanie
zalogi. Dlatego badano jak zachowa sie samolot podczas *nieprawidlowej*
obslugi.

>Ten automat nie wiedzial, ze to jest podejscie do >ladowania.

Chyba wiedzial, bo ma przelacznik "Posadka".
Ale bardziej chodzi o to, ze ma przycisk "uchod", ktory robi uchod, wiec czemu z niego nie korzystac ?

Bo wg. instrukcji przycisk nie dziala podczas podejscia bez ILS. Oraz
ta "posadka" nie zostala uaktywniona przez wlaczenie "zachod" i "glis".

> automat zredukowal prawie do minimum >(idle)
>obroty turbin. To zas oznacza dluzszy czas na rozkrecenie silnikow

Czy tak do minimum to nie wiem, ale zredukowal.
A pilot przeciez tez by zredukowal, bo nie chce sie rozpedzac przy ladowaniu.

Raczej pilot nie pozwolilby na zbyt duze zmniejszenie obrotow.

Natomiast uzycie automatu moglo go pozniej zabezpieczyc przed przeciagnieciem przy odejsciu.

W jaki sposob? Predkosc mala, ciag tez. Kad natarcia bliski krytycznemu...

> Normalnie przy podejsciu kazdym samolotem z napedem
>turbinowym (turbo fan, turbo jet, turbo prop) nie dopuszcza sie do >spadku obrotow ponizej 30%.

No i "low pressure compressor rate" bylo na ok 33.8%

OK, czyli nie bylo tak zle. :-)

>Predkosc reguluje sie katem pochylenia a nie ciagiem...

[...]

jak sie przegapilo wlasciwy punkt schodzenia i schodzi ostro, to sie robi za szybko.
I co proponujesz - zmniejszyc pochylenie, a wiec zmniejszyc kat schodzenia i przeleciec lotnisko ?

Nie zawsze schodzenie pod duzym katem oznacza "za szybko". Przy duzym
kacie natarcia predkosc postepowa bedzie raczej mala. Wynika to z zaleznosci oporu indukowanego i sily nosnej od kata natarcia. Wraz
ze wzrostem AoA rosnie opor, co trzeba rownowazyc zwiekszeniem ciagu.
Czyli zwiekszajac ciag samolot moze zwolnic ale zmniejszy sie kat schodzenia. Takie latanie z nieintuicyjnym dzialaniem ciagu i steru glebokosci
nazywamy lataniem "behind the power curve".
https://www.youtube.com/watch?v=UzUqsO9R_M4

Jesli podejscie nie jest ustabilizowane (do MAP) to co innego Ci pozostaje?
Oczywiscie wykonujesz procedure Missed Approach / odchodzisz na drugi krag.

Czy wyhamowac za pomoca kobry ... ale to chyba nie na Tu154 :-)

A czemu nie? Oczywiscie nie w sensie "stania na ogniu", ale tak wlasnie sie
robi. Zwlaszcza jak masz klapy wysuniete na full.

>https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/ILS_localizer_illustration.svg

No i w/g tego to mozna schodzic. A my przerywamy schodzenie ... i w jaki sposob nam te wiazki pomoga?

Przy odejsciu raczej juz nie pomaga. Ale bez niej ten radziecki sprzet
"nie wie", ze to jest podejscie do ladowania. W czasie przelotu, nawet
zmniejszajc wysokosc raczej nie potrzebujesz wciskac uchod.

Ja tam nie wiem, ale ILS znacznie starszy od FMS jest.

:-) Chyba wykombinowali go gdzies w okolicach lat 30' Masz racje. Ale jak wynika z opisow, to Tu-154M byl doposazony w FMS, a wersja
podstawowa *nie potrafila* uskuteczniac uchoda bez ILS. FMS potrafi
ruski sprzed oszukach *symulujac* glide slop.

>Wspolczesne systemu np. Garmin 1000 maja w swoich bazach wprowadzone

>https://youtu.be/I0y6p0ct1m0?t=28m28s

Czekaj czekaj - ja sie na tych lotniczych definicjach i zargonie nie znam,
ale te punkty i podejscia to sie stosuje w czasie "zblizania do lotniska".

? hm? Hell no! Te dane wprowadza sie *przed startem* :-) MOzna oczywiscie
modyfikowac FP w czasie lotu ale to troche jak ustawianie siodelka
w czasie jazdy na rowerze.

> Jak nie w Smolensku, to roz.ebali by sie gdzie indziej.

A owszem, ale gdzie indziej moze by mgly nie bylo, moze ILS by byl, moze by zdazyli tutki wymienic.

Protasiuk kapitanowa ok. 500 godzin. Wiec statystycznie po kolejnych
500h lotu w podobnym skladzie by sie rozjebali. Byc moze bez mgly
ale za to z ILSem...
 

W koncu pilot te 530h tutka dowodzil, to kilkaset ladowan zrobil, a w jeszcze wiekszej ilosci uczestniczyl jako drugi.

No wlasnie. Byc moze przezyl tak dlugo bo latal jako drugi...
 

tu nie o liczby chodzi, tylko 290m/900ft to jest bezpiecznie wysoko, a 90m/290ft spadajace w tym tempie znaczy "zaraz sie rozbijemy".

To po co zeszli tak nisko i to jeszcze na RW?

>Ale on mial DWA zegary baro! Jeden przestawil na MSL, a drugi nie.

(...)

A po co mu dwa ? Zeby wiekszego zeza miec ?

Bez jaj. Zegarow od silnikow jest jeszcze wiecej i jakos piloci zeza
od tego nie dostaja.

Jeden nowoczesny, elektroniczny, to na niego glownie spoglada.

Ten nowoczesny to urzadzenie wielofunkcyjne. Nie wczytywalem sie ta szczegolowo w raporty i nie wiem w jakim trybie wowczas pracowal.
Ta nowoczesnosc to tez jakas dziwna; szary wyswietlacz LCD... Wcale
nie ejst bardziej czytelny niz staromodny analogowy budzik z bialymi wskazowkami.

Oczywiscie jesli czesto tak TAWS oszukiwali, to powinien miec odpowiedni nawyk i spogladac na drugi.
Ale moze sie zapomnial, moze nieczesto tak dzialali.

Moze, moze, moze... Wg. dokumentow z dwoch lat przed katastrofa
takich ladowan wykonal kpt Protasiuk ponad setke. Czyli jak na 500h
na lewym fotelu, wychodzi, ze co piate ladowanie... (liczac sredni lot jako 1h)

No wlasnie - od 500m moze i 7-8, ale zobacz ze 200-100m to juz w czasie niecalych 10s.

OK, 1. mowisz o wskazaniach RW, czyli uzaleznionych od terenu.
2. jesli pociskali -10m/s zamiast ustawowych -3 -4m/s to czemu nie zwolnili
gdy mogli. 3. Jesli nie mogli, po cos sie spieprzylo, to czemu nic o
tym nie wskazuje (CVR/FDR)?

Powinno wystarczyc na ustabilizowanie wskazowki wario.
Fakt, ze to odczyt z RW, BW i wario moglo byc inne.

Przeciez to oczywise, ze odczyty byly inne :-)

co nam daje 7.2m/s ( i przy okazji pokazuje, ze prawidlowo wysokosc czyta).

Ale co niedawno cytowales ? Ze przy 8m/s to tutka przy odejsciu opada o 50m, wiec najwyzszy czas odchodzic lub ostro wyrownac.
A tymczasem przez kolejne 8s jakby nic.

Otoz to. Zero reakcji. Zero komentarzy. Czyli zaloga byla "zafixowana"
na czyms innym. Nie zwracali uwagi na vario (co mnie nie dziwi),
nie zwracali uwagi na baro. Szukali trawy przy lotnisku... Protasiuk
podobno caly czas krecil gala A/P. Czyli wiedzial z jaka predkoscia opada.
Czyzby wszyscy na flightdecku byli "couchlocked"? IMO. odpowiedz jest zbyt prosta; oni nie mieli wystarczajacego doswiadczenia,
nie byli dobrze wyszkoleni i byli rozpuszczeni jak dziadowski bicz pod parasolem "najwazniejszego jenerala".

>No wlasnie. Predkosc *powinna* byc OK. I taka tez byla, ale silniki >zwolnily za bardzo.

Ale to skutek chciejstwa - zbyt ostrego zejscia, bo za pozno zaczeli i cos im sie ubzduralo.

Czyli typowa przyczyna wypadkow CIFT; dezorientacja przestrzenna
i niepoprawne wejscie na sciezke z TOD / last fix.

>Jesli mowimy o podejsciu 2x NDB to wyglada to podobnie z pominieciem
>GS. Masz byc na bardzo okreslonej wysokosci nad kazda NDB z zadana
>predkoscia pionowa i pozioma. Co daje odpowiedni kat schodzenia.

Zaraz zaraz - ja sie moze myle, ale 2NDB to chyba sluzy po pierwsze do ustawienia sie w osi pasa (poziomo).

Jasne. podejscie NDB jest "precyzyjne" poziomo i nieprecyzyjne pionowo.
Ale masz przeciez podane wysokosci fix'ow, MDA i cisnienie TDZE podane przez ATC. Ergo, masz komplet informacji koniecznych do *bezpiecznego*
zejscia na minima. 

Owszem - wysokosci  powinienes miec odpowiednie, ale
jak jestes nad pierwsza,  to druga ci w zaden sposob nie pomoze sterowac, bo jej jeszcze nie ma.

Pomaga :-) Wiesz z jakiej wysokosci wszedles na sciezke (w Smolensku 500m).
Wiesz na jakiej wysokosci powiniens byc nad radiolarniami. Jesli nad dalsza jestes za wysoko, to musisz zwiekszyc opadanie, tak by nad blizsza przeleciec na MDA lub wyzej. Jedziesz "schodkami". Nic w tym
zlego ani nietypowego. Takie podejscie nazywa sie "a stepped approach"
vs. continuous approach.

https://en.wikipedia.org/wiki/Continuous_descent_approach

Wlasciwa sciezke wybierasz, tzn sterujesz albo na podstawie wariometru, albo na podstawie DME, BW i wiedzy/tabelki - np co kilometr powinienem 50m stracic.

Wlasciwie, to takie podejscie robi sie na stopper + vario + IAS. Powiedzmy,
ze Twoja predkosc podejscia to 150 wezlow. Jestes nad NDB na 2500ft i musisz
stracic 2000ft do MDA. A MAP znajduje sie 1 mile od progu pasa oraz 10 mil
od twojej aktualnej pozycji. Czyli dolot zalmie ci 240s (4 min).
Czyli musisz wiec utrzymac 500ft/min (2.5m/s).

Ww. przypadku nie musisz nawet miec DME na lotnisku. Wystarczy, ze odpalisz
stopper w momencie miniecia radiolatarni.

W miare odpowiedni kat schodzenia musisz na dlugo wczesniej miec.
Jak sie nad druga NDB dowiesz, ze masz np 300m zamiast  70, to nalezy prosic o drugi krag ...

Jak o tym mysle, to w zasadzie ten kat jest przydatny do stabilizacji
podejscia i zeby pasazerow kawa nie pooplewac. Ale nikt Ci nie zabroni
bys lecial na MDA od poczatku koncowego podejscia az do Missed Apprach Point.
Bylebys lecial z dobra predoscia, zeby po zobaczeniu pasa nie przypikowac
z predkoscia dzwieku.

Przy ILS to masz przede wszystkim GS. I na biezaco wiesz czy jestes za nisko czy za wysoko.
I schodzisz do pasa czy tam drugiej NDB jak po sznurku.

Ale tu nie bylo ILS ... niby byl PAR, ale g* warty.

Racja. Ale tu nie chodzi wylacznie o GS. Bo przeciez nawet ILS sprowadza
Cie wylacznie do okreslonych minimow. Patrzac na warunki meteo to musialoby
to byc co najmniej ILC cat II. Czyli DH < 60m > 30m. RVR > 350m. Przydatnosc tego system polegalaby na tym, ze samolot zostalby sprowadzony *blizej* progu pasa. I zamiast przypieprzenia w brzoze 800m  900m od pasa,
mozliwe, ze z tych 60m zobaczyliby swiatla. Ergo, zwykle DME moglo
uratowac im tylki....

Ale bez rozpiski wysokosci np w kolejnych km od lotniska.
Jakbys taka mial, to bys co kilometr czy nawet czesciej wiedzial ze jestes za wysoko czy za nisko i sterowal odpowiednio.
A bez tego, to zostaje wariometr, albo sie nad drugim markem dowiesz ze zle schodziles.

Masz racje. Mogli sobie to rozrysowac. Ale takie rzeczy robia tylko piloci PPL i uczniowie. A zawodowcy.... /irony mode off/ :-)

Ja tylko o tym, ze do tych 100m uzycie automatu wydaje mi sie w miare poprawne.
No chyba, ze on sobie nie radzi, ale jak widac - w miare radzi.

Nie radzil sobie kierowca tego autobusu...

Ale widzisz - ostatnie ladowanie IFR/WM pilot mial cos 3 miesiace wczesniej, a i to chyba oszukal.

Wiec co sie dziwic, ze mimo stosownego szkolenia kiepsko sobie radzil bez ILS, jednak ta widocznosc pasa lub LOC/GS pozwala uniknac pomylek.

Czyli wracamy do punktu wyjscia; ta zaloga nie byla przygotowana do tego zadania. To tak jaby ktos sie tlumaczyl, ze nie dojechal na
jakies wazne spotkanie bo mial tylko papierowa mape, a on jezdzi
tylko z GPS...

>z tym ze nie wiedzieli jak wysoko nad tym lotniskiem sie znajduja.

To chyba wynika z ogolnych danych - majac wysokosc z GPS plus wysokosc lotniska npm plus ewentualnie undulacje to jest proste.

Niby racja. Choc nie jestem pewnien czy wysokosc 'nieistniejacego' lotniska
byla chocby w przyblizeniu poprawna. Jak widac z tej katastrofy nawet rozjazd o tych 10 - 20m moze z latwoscia doprowadzic do nieszczescia.

Ale ... wysokosc z GPS chyba nawet wyswietlana nigdzie nie jest.

Wyswietlane jest w FMS w trybie mapy GPS (chyba :-) ).

Po pierwsze kiepsko mierzy, nie wiedziec dlaczego, po drugie - pilot ma sie opierac na barycznym.

TAWS i siatka GPS jest jankeska i "z urzedu" obdarzona bledami.

No niech Ci bedzie - wariometr pokazuje tylko 7m/s, masz 100m do ziemii, ze szkolenia powinienes pamietac ze przy tych 7m/s samolot potrzebuje jeszcze jakies 40m na odejscie,
to ile sekund dalszego opadania wytrzymasz ?
8 ? Twardziel :-)

Otoz to. Co oni tam rzezbili? Chcieli zmusic Ziemie by zeszla im z kursu?

>Jezu! 60m rozdzielczosci przy ziemi? No to ja chyba juz zzaswiatow

(...)
 

Spojrz na wykresy.
688m, dwa skoki, 563m, trzy skoki, 375m, trzy skoki, 188m ...  62.3 m na skok wychodzi.

Sorry. Piszesz o zapisach FDR a ja to zrozumialem jako rzeczywista
rozdzielczosci wyokosciomierza.

W kazdym badz razie zapis wysokosci bezuzyteczny,

Z tego wynika, ze masz 100% racji...

>Z tego co pamietam to zespol KBWL laczyl wiele danych; BW, RW i >przyciete
>drzewa, profil terenu z googla, od ruskich i skas tam jeszcze.

Na pewno sie starali, tym niemniej rozbieznosci przy tym moga byc.

Jestem pewny, ze rozbieznosci sa. Z tym, ze nie maja one wplywu
na wynik i konkluzje badania jako calosci.

>Chyba jednak nie. Ten wysokosciomiez znajduje sie prawie idealnie
>za kolumna wolantu. Trzeba sie pochylic by do niego dosiegnac i nie >da
>sie go przycisnac przypadkowo siegaja do innych "guziczkow".

A trzymajac reke na wolancie ?

Podobno lecieli na A/P. Czyli raczej nikt nie opieral sie na wolancie,
bo mogloby to spowodowac jego rozlaczenie.

>Przypadek AF447 byl dosc kuriozalny....

AP by uznal, ze dane nierealne i sie wylaczyl, zaloga by spojrzala, miejmy nadzieje ze tez zauwazyla nierealnosc i zaczela podejrzewac uszkodzenie przyrzadow i sterowanie na czuja.

Czyli wg. Ciebie nie byloby zadnej roznicy. Ja zas mysle, ze prawdopodobienstwo
wysypania sie 3 instrumentow jest mniejsze niz wysypka jednego.
Tak czy inaczej nastepstwa; zdurnienie zalogi, raczej bylyby takie same. Tyle,
ze z jednym predkosciomierzem zdarzalyby sie znacznie czesciej.

>Jesli ladowanie ma przebiegac w IMC to ABSOLUTNIE NIE WOLNO IGNOROWAC
>TAWS!!! Jak slyszysz PULL-UP to TOGA i sp.laj wysoko!

No, w sumie oni chyba mniej wiecej wtedy nacisneli TOGA/Uchod :-)

Jakie "no w sumie"? Nie wyrownali do 100. Pokiwali glowami, ze "odchodzimy"
na 90m a jak zaczeli kosic co wyzsze brzozki to wdepli "pedal to the metal"..

W Smolensku bys chyba nie wyladowal. Tam TAWS zawsze bedzie krzyczal PULL UP.

Przy CAVOK czemu mialbym nie wyladowac? Do tego mozna TAWSowi zapodac
"terrain inhibit". Alarmy GPWS/TAWS zalezne sa od wielu czynnikow. Np od
predkosci pionowej, wysokosci. Po wprowdzeniu odpowiednich danych
i poprawnym podejsciu powinienes uslyszec tylko 500ft ("Five Hundred").
Alarm PULL UP zabrzmi po przekroczeniu 300ft. Czyli sprowadajac
samolot troche powyzej tych 100m TAWS nie bedzie sie darl. W momencie
gdy zobaczysz swiatla pasa mozesz go ignorowac. Albo... zapodac
wspomniany "terrain inhibit". Czyli tryb pracy w poblizu lotniska
nawet jesli lotnisko nie znajduje sie w jego bazie danych.

To jest wyposazenie dodatkowe. Nawet nie wiem kiedy zainstalowane (2002 ?)

Czyli 8 lat latania i wciaz nie wiedzieli... Piloci wojskowi to
podobno sami Einsteini. Sugerowanie, ze nie nauczyli sie paru komunikatow i dzwiekow brzeczykow przez kilka - kilkanascie lat
latania to zwykla kpina. Zwlaszcza, ze angielski jest jezykiem niezbednym do uzyskania licencji zawodowej.

>Jak on zaliczal KTP / IFR checkride, ktore trzeba zaliczac co 6 >miesiecy???

Normalnie - program takiego lotu, opracowany dla standardowego Tu154 rozumienia TAWS nie przewiduje :-)

Hahaha Chyba tak :-) Przeciez oni mieli szkolenia przyspieszone, skrocone
tanie jak kurs dla opikunki kolonijnej.

Ale jak taki madry jestes ... to napisz, kiedy dokladnie TAWS mowi Pull Up?
Bo pierwsze ostrzezenie to mialo miejsce na wysokosci 400m, ale to tylko Terrain ahead.

http://skybrary.aero/bookshelf/books/1183.pdf

Prawde mowiac to dokladnych numerkow nie znam. Zalezne one sa od
wielu czynnikow. Np. predkosci pionowej, wysokosci i bliskosci do przeszkod terenowych (gory / zabudowa). Do tego te systemy dzielone sa na rozne klasy; zalezne od masy startowej samolotu,
ilosci pasazerow itp. Jesli dobrze kombinuje, to nasi piloci cos musieli namieszac.
Normalnie TAWS nie powinien im zawracac glowy na wysokosci powyzej 1000ft AGL. 400m to jakies 1200ft. Musieli miec za duza predkosc pionowa,
ze TAWSa wkurzyli.

Po prawdzie, to troche dla jaj. We wspolczesnym samolocie ich nie ma - widac niepotrzebni.

Wspolczesne samoloty maja wielofunkcyjne panele, kupe elektroniki
lacznie z fly-by-wire. Tu-154M tego nie mial.

>To nie FP mial prowadzic korespondecje radiowa tylko nawigator.

Az do ladowania to malo istotne, bo duzo tej roboty nie bylo.
Ladowanie z ta pseudoprocedura PAR ... chyba lepiej jak pilot slucha bezposposrednio.

Racja, ale by wypadalo by wszyscy czlonkowie zalogi *rozumieli* o co
biega :-)

>jak sama nazwa wskazuje, monitorowac zegary i wypatrywaz ziemi na >horyzoncie.

eee - monitorowac w sensie patrzyc i sprawdzac, czy odczytywac na glos ?

Mial patrzycm sprawdzac i potwierdzac, ze widzi to samo co PF.

- 80
- checked
- 110.
- checked, rotate.
- positive climb, gear up.
- gear up. ...

A ladowanie wyglada tak:
https://www.youtube.com/watch?v=bLZC0BiiPYY
To co nas interesuje zaczyna sie gdzies od 4:20 a o 5:12 masz opis.

 

No, gdyby jednak ktos sie tam oburzyl, to mogloby byc nieciekawie.

Jakby wyladowali to kto by mial sie oburzyc?

> dlatego nawigator nawija 90, 80,70... Czemu nikt mu w leb nie dal
>zeby sie zamknal?

Takie mial zadanie, a zauwaz ze zaraz po 90 pada "odchodzimy?"
Poza tym to RW, "tam teren pagorkowaty, RW sie zmienia" :-)

Jakby nie chcieli sie nagrywac to nawigator mogl podawac na migi LOL

cheers TJ

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:b22f001a-ca69-4984-bf89-2c2e9bdbd378@googlegroups.com...
On Wednesday, October 14, 2015 at 6:55:57 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

>wieksza predkosc pionowa. Tak wlasnie zrobil Nowaczyk. Z tym, ze >ma
>to niewiele wspolnego z rzeczywistoscia,

Na zalodze na pewno jednak zrobilo wrazenie :-)

Na zalodze wrazenie powinno zrobic TERRAIN AHEAD, PULL UP, PULL UP, PULL UP!
Ch.we przygotowanie podejscia konczy sie zazwyczaj ch.wym ladowaniem.

Ale zrozum, ze zawsze tam TAWS tak mowil.

Ladowanie od rozbicia niczym sie dla komputera oceniajacego nie rozni - jedno i drugie jest niebezpiecznym zblizaniem do ziemii :-)

TAWS sprawdza czy to zblizanie konczy sie w pasie lotniska i wtedy nie mowi, ale tego lotniska nie bylo w bazie, wiec krzyczy.

>> Po wypadku CASA'y im zarzucili ze nie wykorzystali RW, no to >> teraz
>> wykorzystali - pomocniczo.
>Raczej zasadniczo niz pomocniczo.

Hm - a skad ta pewnosc/przekonanie  ?
RW w takim pagorkowatym terenie ?
Do wysokosci 100 to pilot raczej musial na co innego schodzic, pytanie
brzmi - czemu przy 100 nie zrobil odejscia.

Chyba sie rozminelismy:-) Ja mowie, ze zaloga PLF101 *zasadniczo* oparla
sie na RW. CO jest ewidentnym bledem.

Byc moze, ale skad to przekonanie ze korzystala z RW ?

Wyrownal w/g RW ? moze i tak, ale przy pierwszym 100 nie widac w
zapisach jakis ruchow drazkiem/sterami ... tak jakby spadal dalej.

Bardzo mi sie nie podoba mowienie o "spadaniu". Nic na spadanie wskazuje.

8-10m/s w tej fazie lotu to spadanie :-)

Spadanie to wg. mnie niekontrolowane opadanie z nadmierna predkoscia.
Tutaj chlopcy mieli 100% kontroli nad samolotem, tylko nic nie robili
by zapobiec dynamicznemu spotkaniu z matka ziemia. Gdyby spadali to,
chyba ktorys z nich powiedzialby cos w stylu; K.mac! macham wolantem a ta krowa
nie reaguje! Albo cos podobnego, sugerujacym nieprawidlowosci w dzialaniu
systemow samolotu.

Zgadzam sie.
Ale K. padla - przy pierwszym uderzeniu. Chyba sie wtedy na powaznie wystraszyli, ze tego bledu juz nie da sie ukryc :-)

>Oczywiscie, ze nie chodzi tu o te 10m. Tu chodzi o to, ze nie
>wyrownali po osiagnieciu MDA/DH, tylko kontynuowali znizanie.

Ja sie tam nie znam - powinni wyrownac, czy stwierdzic ze nic nie
widac i odejsc ?

Obie wersje sa poprawne. Po osiagnieciu MDA mozesz odejsc kiedy chcesz.
Patrz obrazek:
http://www.skybrary.aero/index.php/Non-Precision_Approach

No to zostawalaby wersja, ze pilot chcial wyrownac, i zrobil to ale w/g RW.
RW przyrzad szybki i w miare dokladny, to moze i nie tak calkiem glupie - ale trafil w dolinke i glupota wyszla w calej okazalosci.

Tylko nie bardzo widze w zapisach jakiegos zdecydowanego ruchu sterami, wzrostu przyspieszenia itp.
Nic nie zrobil ? Bo chyba powinien juz czuc, jak sie takie wyrownanie objawia.

>I nie ma tu kompletnie zadnego znacznie, czy "uchod" zostal
>wcisniety, nie wcisniety,
Ma, bo jesli zostal, to zaloga chciala odejsc.

Dobrymi checiami to... Oni mieli wyrownac nie nizej niz na 100m,
a nie cisnac uchod ponizej tej wysokosci. Zreszta w zapisach FDR nie
ma sladu o wciskaniu tego knefla.

Bo sie nie zapisuje - dlatego go nie ma.
Inna sprawa, ze powinien powiedziec cos w stylu "odchodzimy", a to powiedzial 2P i to w tonie pytajacym.

>Ten automat nie wiedzial, ze to jest podejscie do
>ladowania.
Chyba wiedzial, bo ma przelacznik "Posadka".
Ale bardziej chodzi o to, ze ma przycisk "uchod", ktory robi uchod,
wiec czemu z niego nie korzystac ?

Bo wg. instrukcji przycisk nie dziala podczas podejscia bez ILS.

O ile wiem to w/g instrukcji przycisk dziala podczas podejscia ILS.
A reszta jest tajemnica, tzn milczeniem :-)

Oraz ta "posadka" nie zostala uaktywniona przez wlaczenie "zachod" i "glis".

Posadka to przelacznik. Owszem, byc moze wymaga dodatkowych przyciskow.

> automat zredukowal prawie do minimum
>(idle)
>obroty turbin. To zas oznacza dluzszy czas na rozkrecenie silnikow
Czy tak do minimum to nie wiem, ale zredukowal.
A pilot przeciez tez by zredukowal, bo nie chce sie rozpedzac przy
ladowaniu.

Raczej pilot nie pozwolilby na zbyt duze zmniejszenie obrotow.

I co - podciagnalby nos, czy pozwalal sie rozpedzac dalej ?

Natomiast uzycie automatu moglo go pozniej zabezpieczyc przed
przeciagnieciem przy odejsciu.

W jaki sposob? Predkosc mala, ciag tez. Kad natarcia bliski krytycznemu...

No wlasnie - przy recznym sterowaniu latwo przeciagnac.
A tu automat bedzie pilnowal.

> Normalnie przy podejsciu kazdym samolotem z napedem
>turbinowym (turbo fan, turbo jet, turbo prop) nie dopuszcza sie do
>spadku obrotow ponizej 30%.
No i "low pressure compressor rate" bylo na ok 33.8%

OK, czyli nie bylo tak zle. :-)

O ile to ten parametr.
Tym niemniej - zarzucano im w raporcie i to.
Z braku mocy silnikow odejscie sie wydluza.

Te 50m wysokosci przy 8m/s opadania ktore podawales ... ciekawe czy uwzglednia spadek ciagu silnikow przydlugotrwalym opadaniu z taka predkoscia.

>Predkosc reguluje sie katem pochylenia a nie ciagiem...

[...]

jak sie przegapilo wlasciwy punkt schodzenia i schodzi ostro, to sie
robi za szybko.
I co proponujesz - zmniejszyc pochylenie, a wiec zmniejszyc kat
schodzenia i przeleciec lotnisko ?

Nie zawsze schodzenie pod duzym katem oznacza "za szybko". Przy duzym
kacie natarcia predkosc postepowa bedzie raczej mala. Wynika to z
zaleznosci oporu indukowanego i sily nosnej od kata natarcia. Wraz
ze wzrostem AoA rosnie opor, co trzeba rownowazyc zwiekszeniem ciagu.
Czyli zwiekszajac ciag samolot moze zwolnic ale zmniejszy sie kat schodzenia.
Takie latanie z nieintuicyjnym dzialaniem ciagu i steru glebokosci
nazywamy lataniem "behind the power curve".
https://www.youtube.com/watch?v=UzUqsO9R_M4

Jesli podejscie nie jest ustabilizowane (do MAP) to co innego Ci pozostaje?
Oczywiscie wykonujesz procedure Missed Approach / odchodzisz na drugi krag.

Albo zmniejszyc gaz, bo po co silniki maja sie krecic, jesli i tak za szybko.
Oczywiscie jak piszesz - za bardzo nie mozna, bo potem jak ewentualnie beda potrzebne, to sie nie zdaza rozpedzic.

Czy wyhamowac za pomoca kobry ... ale to chyba nie na Tu154 :-)

A czemu nie? Oczywiscie nie w sensie "stania na ogniu", ale tak wlasnie sie
robi. Zwlaszcza jak masz klapy wysuniete na full.

Hm, w paru przypadkach podejsc bez silnika robiona bodajze przez "forward slip" - ponoc rutynowa technika szybowcowa.

>https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/ILS_localizer_illustration.svg
No i w/g tego to mozna schodzic. A my przerywamy schodzenie ... i w
jaki sposob nam te wiazki pomoga?

Przy odejsciu raczej juz nie pomaga. Ale bez niej ten radziecki sprzet
"nie wie", ze to jest podejscie do ladowania. W czasie przelotu, nawet
zmniejszajc wysokosc raczej nie potrzebujesz wciskac uchod.

Ja tam nie wiem, ale ILS znacznie starszy od FMS jest.

:-) Chyba wykombinowali go gdzies w okolicach lat 30' Masz racje.
Ale jak wynika z opisow, to Tu-154M byl doposazony w FMS, a wersja
podstawowa *nie potrafila* uskuteczniac uchoda bez ILS. FMS potrafi
ruski sprzed oszukach *symulujac* glide slop.

Ale "odejscie slope" normalny ILS nie generuje, wiec FMS nie musi oszukiwac, a radziecki automat odchodzi bez pomocy z zewnatrz.
Dziwne jest wiec to, ze bez ILS przycisk nie dziala ... no ale jak widac nie dziala, a piloci o tym prawdopodobnie nie wiedzieli.

>Wspolczesne systemu np. Garmin 1000 maja w swoich bazach >wprowadzone
>https://youtu.be/I0y6p0ct1m0?t=28m28s
Czekaj czekaj - ja sie na tych lotniczych definicjach i zargonie nie
znam,
ale te punkty i podejscia to sie stosuje w czasie "zblizania do
lotniska".

? hm? Hell no! Te dane wprowadza sie *przed startem* :-)

Tak, ale to jest cala trasa lotu i wyprowadza gdzies na prosta podejscia do lotniska.
A dalej to juz inne pomoce ?
Czy ostatni punkt jest jednak na progu pasa ?

MOzna oczywiscie
modyfikowac FP w czasie lotu ale to troche jak ustawianie siodelka
w czasie jazdy na rowerze.

Ja sie nie znam, ale jak przyjdzie pokrazyc w kolejce do ladowania, albo wiatr sie zmieni i przyjdzie ladowac z drugiej strony, albo pas inny kontrola wyznaczy...

> Jak nie w Smolensku, to roz.ebali by sie gdzie indziej.
A owszem, ale gdzie indziej moze by mgly nie bylo, moze ILS by byl,
moze by zdazyli tutki wymienic.

Protasiuk kapitanowa ok. 500 godzin. Wiec statystycznie po kolejnych
500h lotu w podobnym skladzie by sie rozjebali. Byc moze bez mgly
ale za to z ILSem...

Z widocznoscia by sie pewnie nie stalo, z ILS tez by sie nie stalo.

W koncu pilot te 530h tutka dowodzil, to kilkaset ladowan zrobil, a w
jeszcze wiekszej ilosci uczestniczyl jako drugi.

No wlasnie. Byc moze przezyl tak dlugo bo latal jako drugi...

Tutka szybka, ze 200-300 razy udalo mu sie wyladowac :-)

tu nie o liczby chodzi, tylko 290m/900ft to jest bezpiecznie wysoko, a
90m/290ft spadajace w tym tempie znaczy "zaraz sie rozbijemy".

To po co zeszli tak nisko i to jeszcze na RW?

No, do 100m mieli planowo zejsc. Tylko ze na tych 100m powinni wyrownac, a nie dajel spadac w tempie ckm :)

>Ale on mial DWA zegary baro! Jeden przestawil na MSL, a drugi nie.
A po co mu dwa ? Zeby wiekszego zeza miec ?

Bez jaj. Zegarow od silnikow jest jeszcze wiecej i jakos piloci zeza
od tego nie dostaja.

Dostaliby, bo zobacz gdzie te zegary.
Ale zeby nie dostali, to osobny czlowiek od nich.
Tylko ze on sie nie musi co sekunde gapic na nie.

Jeden nowoczesny, elektroniczny, to na niego glownie spoglada.

Ten nowoczesny to urzadzenie wielofunkcyjne. Nie wczytywalem sie
ta szczegolowo w raporty i nie wiem w jakim trybie wowczas pracowal.

Wlasnie jego przestawili na cisnienie standardowe.

Ta nowoczesnosc to tez jakas dziwna; szary wyswietlacz LCD... Wcale
nie ejst bardziej czytelny niz staromodny analogowy budzik z bialymi
wskazowkami.

Ale ma wyrazne cyferki.

No wlasnie - od 500m moze i 7-8, ale zobacz ze 200-100m to juz w
czasie niecalych 10s.

OK, 1. mowisz o wskazaniach RW, czyli uzaleznionych od terenu.
2. jesli pociskali -10m/s zamiast ustawowych -3 -4m/s to czemu nie zwolnili
gdy mogli.

I to jest wlasnie pytanie.
Przyczyna jakas musi byc, bo watpie aby pilot

3. Jesli nie mogli, po cos sie spieprzylo, to czemu nic o

tym nie wskazuje (CVR/FDR)?

Nie podejrzewam ze cos sie zepsulo.

Powinno wystarczyc na ustabilizowanie wskazowki wario.
Fakt, ze to odczyt z RW, BW i wario moglo byc inne.

Przeciez to oczywise, ze odczyty byly inne :-)

Akurat do pierwszego  "100m" byly chyba zblizone

Ale co niedawno cytowales ? Ze przy 8m/s to tutka przy odejsciu opada
o 50m, wiec najwyzszy czas odchodzic lub ostro wyrownac.
A tymczasem przez kolejne 8s jakby nic.

Otoz to. Zero reakcji. Zero komentarzy. Czyli zaloga byla "zafixowana"
na czyms innym. Nie zwracali uwagi na vario (co mnie nie dziwi),

A mnie troche dziwi, bo na jakiej podstawie dobieral opadanie/kat schodzenia ?

nie zwracali uwagi na baro. Szukali trawy przy lotnisku... Protasiuk
podobno caly czas krecil gala A/P. Czyli wiedzial z jaka predkoscia opada.
Czyzby wszyscy na flightdecku byli "couchlocked"?
IMO. odpowiedz jest zbyt prosta; oni nie mieli wystarczajacego doswiadczenia,
nie byli dobrze wyszkoleni i byli rozpuszczeni jak dziadowski bicz pod
parasolem "najwazniejszego jenerala".

Ale my tu o podstawach ladowania. Na pewno bylo na kursie i to pare razy - w szkole lotniczej, na Jaku, na tu 154 ...

>No wlasnie. Predkosc *powinna* byc OK. I taka tez byla, ale >silniki
>zwolnily za bardzo.
Ale to skutek chciejstwa - zbyt ostrego zejscia, bo za pozno zaczeli i
cos im sie ubzduralo.

Czyli typowa przyczyna wypadkow CIFT; dezorientacja przestrzenna
i niepoprawne wejscie na sciezke z TOD / last fix.

Gdyby jednak na tych 100m wyrownali ... do tego wielkiej orientacji nie trzeba ...

>Jesli mowimy o podejsciu 2x NDB to wyglada to podobnie z >pominieciem
>GS. Masz byc na bardzo okreslonej wysokosci nad kazda NDB z zadana
>predkoscia pionowa i pozioma. Co daje odpowiedni kat schodzenia.
Zaraz zaraz - ja sie moze myle, ale 2NDB to chyba sluzy po pierwsze do
ustawienia sie w osi pasa (poziomo).

Jasne. podejscie NDB jest "precyzyjne" poziomo i nieprecyzyjne pionowo.
Ale masz przeciez podane wysokosci fix'ow, MDA i cisnienie TDZE podane
przez ATC. Ergo, masz komplet informacji koniecznych do *bezpiecznego*
zejscia na minima.

Owszem - wysokosci  powinienes miec odpowiednie, ale
jak jestes nad pierwsza,  to druga ci w zaden sposob nie pomoze
sterowac, bo jej jeszcze nie ma.

Pomaga :-) Wiesz z jakiej wysokosci wszedles na sciezke (w Smolensku 500m).
Wiesz na jakiej wysokosci powiniens byc nad radiolarniami. Jesli nad
dalsza jestes za wysoko, to musisz zwiekszyc opadanie, tak by nad

W Smolensku pomaga, na wielu innych lotniskach jest chyba na poczatku schodzenia.
Czyli lecisz poziomo 500m, marker, zaczynasz schodzenie ... i przydaloby sie jakies kryterium, ktorego nalezy sie trzymac, aby mniej wiecej trafic dobrze.
Bo tak calkiem w ciemno do kolejnego markera, to IMO kiepsko wyjdzie.
I tu mi sie wydaje, ze wariometr najlepszym wskaznikiem.

blizsza przeleciec na MDA lub wyzej. Jedziesz "schodkami". Nic w tym
zlego ani nietypowego. Takie podejscie nazywa sie "a stepped approach"

Ale to chyba troche inaczej - schodzimy ostrzej niz nalezy, wyrownujemy na odpowiedniej wysokosci i lecimy poziomo do markera.

Wlasciwa sciezke wybierasz, tzn sterujesz albo na podstawie
wariometru, albo na podstawie DME, BW i wiedzy/tabelki - np co
kilometr powinienem 50m stracic.

Wlasciwie, to takie podejscie robi sie na stopper + vario + IAS. Powiedzmy,

Czyli co jak co, ale wskazanie wariometru pilot powinien znac, co wiecej - spogladac na niego czesto i kontrolowac.
I nic nie uzasadnia bezczynnosci na 100m wysokosci przy takim opadaniu.

ze Twoja predkosc podejscia to 150 wezlow. Jestes nad NDB na 2500ft i musisz
stracic 2000ft do MDA. A MAP znajduje sie 1 mile od progu pasa oraz 10 mil
od twojej aktualnej pozycji. Czyli dolot zalmie ci 240s (4 min).
Czyli musisz wiec utrzymac 500ft/min (2.5m/s).

Ja tam mysle, ze az tak kalkulowac nie trzeba. Takie bydle schodzi zazwyczaj podobnie, na normalnej sciezce trzeba utrzymac np 3.5m/s opadania i tego sie pilot trzyma.
Owszem, przy silnym wietrze czasy dolotu moga sie zmienic, to i korekte trzeba zrobic.

Ww. przypadku nie musisz nawet miec DME na lotnisku. Wystarczy, ze odpalisz
stopper w momencie miniecia radiolatarni.

Tak czy inaczej - znow wariometr w uzyciu.

W miare odpowiedni kat schodzenia musisz na dlugo wczesniej miec.
Jak sie nad druga NDB dowiesz, ze masz np 300m zamiast  70, to nalezy
prosic o drugi krag ...

Jak o tym mysle, to w zasadzie ten kat jest przydatny do stabilizacji
podejscia i zeby pasazerow kawa nie pooplewac. Ale nikt Ci nie zabroni
bys lecial na MDA od poczatku koncowego podejscia az do Missed Apprach Point.

No - sam dawales przyklad, gdy po drodze sa rozne przeszkody i trzeba trzymac odpowiednia wysokosc.

Bylebys lecial z dobra predoscia, zeby po zobaczeniu pasa nie przypikowac
z predkoscia dzwieku.

To ci chyba w tej wersji nie grozi, bo co prawda najpierw sie rozpedzisz, ale potem dlugo poziomo przyjdzie leciec, wiec czas na zwolnienie jest.

Ale bez rozpiski wysokosci np w kolejnych km od lotniska.
Jakbys taka mial, to bys co kilometr czy nawet czesciej wiedzial ze
jestes za wysoko czy za nisko i sterowal odpowiednio.
A bez tego, to zostaje wariometr, albo sie nad drugim markem dowiesz
ze zle schodziles.

Masz racje. Mogli sobie to rozrysowac. Ale takie rzeczy robia tylko
piloci PPL i uczniowie. A zawodowcy.... /irony mode off/ :-)

Podejrzewam, ze nawet zawodowcy nie sa tak dobrzy, zeby w ciemno wlasciwy kat zejscia trzymac.
Chociaz ... po setce ladowan to byc moze po tempie obracania wskazowki wysokosciomierza bedzie sie w stanie sterowac.

Ale widzisz - ostatnie ladowanie IFR/WM pilot mial cos 3 miesiace
wczesniej, a i to chyba oszukal.
Wiec co sie dziwic, ze mimo stosownego szkolenia kiepsko sobie radzil
bez ILS, jednak ta widocznosc pasa lub LOC/GS pozwala uniknac pomylek.

Czyli wracamy do punktu wyjscia; ta zaloga nie byla przygotowana
do tego zadania. To tak jaby ktos sie tlumaczyl, ze nie dojechal na
jakies wazne spotkanie bo mial tylko papierowa mape, a on jezdzi
tylko z GPS...

Ale "nie wolno zejsc ponizej 100m (barycznych)" to nie jest jakas skomplikowana nauka.

>z tym ze nie wiedzieli jak wysoko nad tym lotniskiem sie znajduja.
To chyba wynika z ogolnych danych - majac wysokosc z GPS plus wysokosc
lotniska npm plus ewentualnie undulacje to jest proste.

Niby racja. Choc nie jestem pewnien czy wysokosc 'nieistniejacego' lotniska
byla chocby w przyblizeniu poprawna.

Na pewno byla. W koncu wysokosc pasa podstawowy parametr.
Ale jak sie ma do GPS to juz glowy nie dam.

Jak widac z tej katastrofy nawet
rozjazd o tych 10 - 20m moze z latwoscia doprowadzic do nieszczescia.

No, tu z jednej strony 10m moglo uratowac, z drugiej - rozjazd byl o 100m. Tzn rozjazd pilota, nie danych :-)

Po pierwsze kiepsko mierzy, nie wiedziec dlaczego, po drugie - pilot
ma sie opierac na barycznym.

TAWS i siatka GPS jest jankeska i "z urzedu" obdarzona bledami.

>Z tego co pamietam to zespol KBWL laczyl wiele danych; BW, RW i
>przyciete
>drzewa, profil terenu z googla, od ruskich i skas tam jeszcze.
Na pewno sie starali, tym niemniej rozbieznosci przy tym moga byc.

Jestem pewny, ze rozbieznosci sa. Z tym, ze nie maja one wplywu
na wynik i konkluzje badania jako calosci.

Natomiast moga mylic co do dzialan pilota.
Czy on cos zrobil po pierwszym 100m, czy nic nie zrobil ...

>Chyba jednak nie. Ten wysokosciomiez znajduje sie prawie idealnie
>za kolumna wolantu. Trzeba sie pochylic by do niego dosiegnac i >nie da
>sie go przycisnac przypadkowo siegaja do innych "guziczkow".
A trzymajac reke na wolancie ?

Podobno lecieli na A/P.

Nawet na pewno.

Czyli raczej nikt nie opieral sie na wolancie,
bo mogloby to spowodowac jego rozlaczenie.

A AP nie rusza tam wolantem w czasie pracy ?
Takie luzne polozenie reki AP nie wylaczy, trzeba wieksza sile przylozyc.

>Przypadek AF447 byl dosc kuriozalny....
AP by uznal, ze dane nierealne i sie wylaczyl, zaloga by spojrzala,
miejmy nadzieje ze tez zauwazyla nierealnosc i zaczela podejrzewac
uszkodzenie przyrzadow i sterowanie na czuja.

Czyli wg. Ciebie nie byloby zadnej roznicy.

No nie - ja mysle, ze wtedy zaloga by zaczela myslec poprawnie.
A tu mielismy faszywe informacje z samolotu, ktorym zaloga wierzyla.

>Jesli ladowanie ma przebiegac w IMC to ABSOLUTNIE NIE WOLNO >IGNOROWAC
>TAWS!!! Jak slyszysz PULL-UP to TOGA i sp.laj wysoko!

No, w sumie oni chyba mniej wiecej wtedy nacisneli TOGA/Uchod :-)

Jakie "no w sumie"? Nie wyrownali do 100. Pokiwali glowami, ze "odchodzimy"
na 90m a jak zaczeli kosic co wyzsze brzozki to wdepli "pedal to the metal".

Trudno powiedziec - jest hipoteza, ze jednak na tych 90m wcisneli uchod i spokojnie czekali na reakcje automatu.
A tu reakcja nie nastapila ...

W Smolensku bys chyba nie wyladowal. Tam TAWS zawsze bedzie krzyczal
PULL UP.

Przy CAVOK czemu mialbym nie wyladowac? Do tego mozna TAWSowi zapodac
"terrain inhibit". Alarmy GPWS/TAWS zalezne sa od wielu czynnikow. Np od
predkosci pionowej, wysokosci. Po wprowdzeniu odpowiednich danych
i poprawnym podejsciu powinienes uslyszec tylko 500ft ("Five Hundred").
Alarm PULL UP zabrzmi po przekroczeniu 300ft. Czyli sprowadajac
samolot troche powyzej tych 100m TAWS nie bedzie sie darl. W momencie
gdy zobaczysz swiatla pasa mozesz go ignorowac.

Ale jak taki madry jestes ... to napisz, kiedy dokladnie TAWS mowi
Pull Up?
Bo pierwsze ostrzezenie to mialo miejsce na wysokosci 400m, ale to
tylko Terrain ahead.

http://skybrary.aero/bookshelf/books/1183.pdf

A to do wszystkich typow sie tyczy, czy tego, ktory byl w tutce zainstalowany.

Prawde mowiac to dokladnych numerkow nie znam.

A widzisz, a one tu sa kluczowe.
Bo jak to jest 90m nad MDA/terenem, to owszem - po ostrzezeniu natychmiast podciagamy.
A jak 110, to "w Smolensku TAWS ostrzeze przed zblizeniem do wysokosci decyzji".

Zalezne one sa od
wielu czynnikow. Np. predkosci pionowej, wysokosci i bliskosci
do przeszkod terenowych (gory / zabudowa).

No i z tego plyna dwa wnioski:
a) k*, nic nie wiadomo, kiedy on ostrzega, a kiedy nie,
b) w Smolensku przy prawidlowym podchodzeniu ostrzeze w okolicach drugiej RL, czasem przed, czasem po, ale ostrzezenie i tak ignorujemy.

Jesli dobrze kombinuje, to nasi piloci cos musieli namieszac.
Normalnie TAWS nie powinien im zawracac glowy na wysokosci powyzej
1000ft AGL. 400m to jakies 1200ft. Musieli miec za duza predkosc pionowa,
ze TAWSa wkurzyli.

Mieli troche za duza, to bylo tez chyba ponizej 400m, wiec 1000ft coraz blizej, tak czy inaczej - ostrzega przy normalnym podejsciu.

Zauwaz ze tych ostrzezen nie ma duzo - w Smolensku sie zapisaly numery cos 35-38, komisja z kolei wspomina o 125, ktore przez lata w pulku wyjasniano, w wiekszosci zbyto, ze piloci dobrze lecieli.
Te 125 to nie wiem - z kilku samolotow, czy TAWS numeruje w kolko ...

>jak sama nazwa wskazuje, monitorowac zegary i wypatrywaz ziemi na
>horyzoncie.
eee - monitorowac w sensie patrzyc i sprawdzac, czy odczytywac na glos

?
Mial patrzycm sprawdzac i potwierdzac, ze widzi to samo co PF.

- 80
- checked
- 110.
- checked, rotate.

No to tego w naszej zalodze absolutnie nie bylo.
Ale to odczyty przy starcie, czy lista startowa, ze "chekced" ?

- positive climb, gear up.
- gear up. ...

A tu byc moze polecenie, ktore 2P wykonal i zameldowal ze wykonuje, albo ze podwozie wciagniete.

No, gdyby jednak ktos sie tam oburzyl, to mogloby byc nieciekawie.

Jakby wyladowali to kto by mial sie oburzyc?

Prezydent ze d* stluklo, ktorys z przydupasow, a jakiego naczelnego prokuratora wojskowego tam nie bylo ?

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:561f8e7a$0$8390$65785112news.neostrada.pl...

>
8-10m/s w tej fazie lotu to spadanie :-)

Na 3-im km bylo okolo 4,5 km/s na wysokosci okolo 250m.
Po 30s przelecieli obok radiolatarni.
Czyli 2km pokonali w 30s a w pionie 265m. Daje to srednia predkosc opadania rowna te Twoje 9m/s.
Maksymalna predkosc spadania wynosila 20m/s.

Piloci JAKa i Tutki uzgodnili ze w tych warunkach warto wykonac DWIE proby ladowania.
Pierwsza z odejsciem na 100m.
Zapewnie druga by zrobili na 50m.
Ale im samolot nie spadl tylko sie zwalil 2,5 km przed pasem. Nie udalo sie skutecznie poderwac samolotu mimo obecnosci glebokiego wawozu..
O tym dyskutujcie.
S*

On Thursday, October 15, 2015 at 12:37:41 PM UTC-4, szczepan bialek wrote:
 

Na 3-im km bylo okolo 4,5 km/s na wysokosci okolo 250m.

Wow! 4.5km/s, po prostu WoW!!! :-) Czyzby kpt Kirk zapomnial wygasic palenisko
pod warp drivem? OK, rozumiem, ze to jest typo. Ale to jest smieszne typo :-)

Piloci JAKa i Tutki uzgodnili ze w tych warunkach warto wykonac DWIE proby ladowania.

Uzgodnili? Z czego to wnosisz? Z tego, ze zalogant Jaka-40 *ZASUGEROWAL*
mozliwosc drugiego podejscia?

Pierwsza z odejsciem na 100m.
Zapewnie druga by zrobili na 50m.

Oj Szczepan :-))) I co jeszcze? Moze jeszcze "uzgodnili" wypad na dziwki?
Bo przeciez z jaka padlo zdanie:

" Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pizda tutaj jest."

Nie udalo sie skutecznie poderwac samolotu mimo obecnosci glebokiego wawozu..

Nie mimo, tylko przez ten jar oni sie rozbili.

cheers

On Thursday, October 15, 2015 at 7:31:35 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

Ale zrozum, ze zawsze tam TAWS tak mowil.

To juz sobie wyjasnilismy. Przy warunkach VMC wyciszasz TAWS przez
zapodanie "Terrain Inhibit". To jest w instrukcji Tu-154. Po drugie,
przy poprawnym podejsciu do niepublikowanego portu (opadanie nie wieksze niz
-3m/s) + odpowiednie ustwienia w FMS i TAWS powinien najwyzej zasyganlizowac
Five Hundred. Czyli ok. 150m.

Ladowanie od rozbicia niczym sie dla komputera oceniajacego nie rozni - jedno i drugie jest niebezpiecznym zblizaniem do ziemii :-)

Rozni sie. Tylko trzeba mu o tym powiedziec.

 

TAWS sprawdza czy to zblizanie konczy sie w pasie lotniska i wtedy nie mowi, ale tego lotniska nie bylo w bazie, wiec krzyczy.

TAWS / GPWS drze morde nawet na podejsciu do publikowanego lotniska, jesli
pilot wykaze sie fantazja i zapoda znizanie powyzej threshold czy ponizej
minimow.
Jak nie masz nic przeciw by poswiecic 20 minut zycia na kursik EGPWS w 767,
to polecam: https://www.youtube.com/watch?v=L73817Zgicg
 Lub cos starszego i krotszego:
https://www.youtube.com/watch?v=URHW2ItTZEI

Z TAWSem mam jednak pewien problem. Zespol Millera / Laska twierdzi, ze
w prezydenckim tupolewie ten system jest / byl zwiazany z lewym barycznym
wysokosciomierzem. A ja nie znalazlem zadnego potwierdzenia takiej konfiguracji
w manualach innych maszyn. Wszedzie TAWS/GPWS jest zwiazany z
radiowysokosciomierzem. Co ma sens, poniewaz chodzi o wykrycie terenu, ktory
nie koniecznie znajduje sie poprawnie wprowadzony w siatke geograficzna systemu.
Np. gory i wzniesienia moga znajdowac sie powyzej "bezpiecznej" wysokosci 2500ft MSL. Chociaz... kiedys czytalem o Jankesach, ktorzy oszukiwali TAWS
przestawiajac wysokosciomierz... Ch. wie jak to dziala :-) Moze uda mi sie
dorawc do jakiegos manuala z b737. Ale u mnie Tupolewy nie lataja. Zwlaszcza
zmodyfikowane pod wojakow i prezydenta. A i z ruskim u mnie cieniutko.. :-(
No i jesli chodzi o Raport Koncowy, to na zrzutkach z TAWS widac
jasno i wyraznie dane z obu wysokosciomierzy.

>Chyba sie rozminelismy:-) Ja mowie, ze zaloga PLF101 *zasadniczo*

(...)

Byc moze, ale skad to przekonanie ze korzystala z RW ?

A czytanie wysokosci z predkoscia ckm podczas przelotu nad jarem oraz
pauza przed nim?

Baro by sie zmienialo w stalym tempie.

8-10m/s w tej fazie lotu to spadanie :-)

>Spadanie to wg. mnie niekontrolowane opadanie z nadmierna predkoscia.

[...]

Zgadzam sie.

Czyli sie zgadza czy sie nie zgadzasz? :-) Przeczytaj caly akapit, zanim skoczysz do konkluzji.

Ale K. padla - przy pierwszym uderzeniu....

No i co z tego? Oni powinni rzucac panienkami duuuurzo wczesniej. Z czym
zesmy sie zgodzili pare postow wczesniej.

>Obie wersje sa poprawne. Po osiagnieciu MDA mozesz odejsc kiedy >chcesz.

No to zostawalaby wersja, ze pilot chcial wyrownac, i zrobil to ale w/g RW.

Czyli nie dosc, ze zrobil to zle to jeszcze za pozno.

RW przyrzad szybki i w miare dokladny, to moze i nie tak calkiem glupie - ale trafil w dolinke i glupota wyszla w calej okazalosci.

Otoz to. Do tego RW w zasadzie jako wiodacy stosuje sie dopiero tuz przed i
nad pasem; No wiesz, to: minimum. one hundred, fifty, fourty, thirty, twenty,
ten.... retard!, retard! 100ft to ok 30m. Czyli malutko i margines bledu
praktycznie nieistniejacy. 

Tylko nie bardzo widze w zapisach jakiegos zdecydowanego ruchu sterami, wzrostu przyspieszenia itp.

Na pewno A/P nie zostal rozlaczony. Co nie znaczy, ze Protasiuk przestal
kracic gala opadania.

Nic nie zrobil?

Yeah, wyglada, ze niewiele...

Bo chyba powinien juz czuc, jak sie takie wyrownanie objawia.

Czuc? Tu akurat musze wziac w obrone zaloge. Latajac bez widocznosci
wrecz NIE WOLNO polegac na tym co sie czuje. Ludzki blednik jest
dosc marnym instrumentem nawigacyjnym. 10 - 15 sekund w zakrecie i
prosty lot zacznie wydawac Ci sie zakretem. Wyprowadzenie z koordynowanego
zakretu uznasz za zwiekszenie opadania. Wprowadzenie w koordynowany
zakret odczujesz jako wyrownanie badz zwiekszanie wysokosci.

http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aeromedical-factors/graveyard-spiral/

Bo sie nie zapisuje - dlatego go nie ma.

Tego nie wiedzialem, ze "uchod" sie nie zapisuje.

>Bo wg. instrukcji przycisk nie dziala podczas podejscia bez ILS.

O ile wiem to w/g instrukcji przycisk dziala podczas podejscia ILS.
A reszta jest tajemnica, tzn milczeniem :-)

Przeciez to wlasnie napisalem :-) Niet ILS, niet uchoda. :-)

>Oraz ta "posadka" nie zostala uaktywniona przez wlaczenie "zachod" i >"glis".

Posadka to przelacznik. Owszem, byc moze wymaga dodatkowych przyciskow.

Tak twierdza spece co robili oblot "air force 102" i chlopcy od Millera.

>Raczej pilot nie pozwolilby na zbyt duze zmniejszenie obrotow.

I co - podciagnalby nos, czy pozwalal sie rozpedzac dalej ?

Podciagnalby nos i w razie koniecznosci zwiekszylby ciag. A po pierwsze
to uzylby speedbrakes (hamulce aerodynamiczne) lub spoilers.
 

>W jaki sposob? Predkosc mala, ciag tez. Kat natarcia bliski >krytycznemu...

No wlasnie - przy recznym sterowaniu latwo przeciagnac.
A tu automat bedzie pilnowal.

Albo rybki, albo akwarium. Albo lecisz recznie i uwazasz na *wszystkie*
wazne parametry lotu, albo odpuszaczasz i dajesz ciala na wyrownaniu,
bo nie dosc, ze samolot ma za mala energie to jeszcze ciag na zdechnieciu.
Co w sumie prowadzi to tego samego; CFIT. Masz wiec przeciagniecie, bo pilot
zapomnial o predkosci, albo masz kosiarke lesna typu Air France 296.

Z braku mocy silnikow odejscie sie wydluza.

Zdecydowanie prawda. Silniki tupolewa potrzebuja, o ile pamietam,
od 6 do 8 sekund na rozkrecenie z luzu do maxa. Co nie jest zlym wynikiem,
bo sa silniki potrzebujace 15 sekund. Na rozkrecenie z 40% wystarca za to
3 - 4 sekundy.

Te 50m wysokosci przy 8m/s opadania ktore podawales ... ciekawe czy uwzglednia spadek ciagu silnikow przy dlugotrwalym opadaniu z taka predkoscia.

http://faktysmolensk.gov.pl/files/pliki/raport/ZalacznikiDoRaportuKoncowego..pdf#page=18

Z tekstu nie wynika czy wyrownanie zalezne jest od obrotow silnika. Powiedziane jest jedynie, ze zalezy od predkosci pionowej. Jak dla mnie jest to podobne do okreslenia "a corner speed", czyli predkosci przy ktorej samolot moze wykonac najciasniejszy zakret, przy najwiekszym przeciazeniu *nie tracac* wysokosci. Tu mamy sytuacje podobna, tylko opisana inaczej. Zamiast predkosci postepowej
mamy predkosci pionowa przy zalozeniu, ze predkosc pozioma jest utrzymywana w
okolicach V_app (predkosci podejscia w konfiguracji do ladowania).

Ale dokopujac sie glebiej mozna znalezc np.: http://www.skybrary.aero/index.php/Go-around_Execution#Pitch.2C_Power.2C_Performance

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
Crew mishandling of Pitch, Power and Performance is a leading factor
in fatal go-around accidents[7].

The essential actions are

    Establish and maintain the prescribed Pitch Attitude ensuring that
    essential configuration changes in landing gear status, speedbrake status
    and wing configuration have been made.

    Set and confirm the appropriate Power/Thrust.

    Confirm that the expected Climb Performance has been achieved
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

I jeszcze:

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/857.pdf Masz tu podane zaleznosci utraty wysokosci od ciagu i predkosci. Podane tez
sa czasy rozkrecania turbaczy wg przepisow FAA FAR. Oczywiscie Ruscy nie
musza budowac samolotow tak by satysfakcjonowaly amerykanskie przepisy.
Ale jako odnosnik mozna sie chyba na te przepisy powolac.

Ww. podane przyklady odnosza sie do 3 stopniowej sciezki schodzenia. W
raporcie KBWLLP podano rozne predkosci opadania z takim samym
ustawieniem ciagu (w kazdym razie tak mi sie wydaje :-) ).

>Jesli podejscie nie jest ustabilizowane (do MAP) to co innego Ci >pozostaje?
>Oczywiscie wykonujesz procedure Missed Approach / odchodzisz na drugi >krag.

Albo zmniejszyc gaz, bo po co silniki maja sie krecic, jesli i tak za szybko.

Hmm, mala Cessna tak niby mozna. Choc lepiej tak nie robic podczas
zdawania na PPL, bo cie egzaminator "zetnie". Wymuszanie ladownia
przy za duzej predkosci na podejsciu koncowym (ostatnia prosta), nie
jest dobra praktyka, zeby nie powiedziec gorzej...

Oczywiscie jak piszesz - za bardzo nie mozna, bo potem jak ewentualnie beda potrzebne, to sie nie zdaza rozpedzic.

Otoz to :-)

>> Czy wyhamowac za pomoca kobry ... ale to chyba nie na Tu154 :-)

>A czemu nie? Oczywiscie nie w sensie "stania na ogniu", ale tak >wlasnie sie
>robi. Zwlaszcza jak masz klapy wysuniete na full.

Hm, w paru przypadkach podejsc bez silnika robiona bodajze przez "forward slip" - ponoc rutynowa technika szybowcowa.

Tak to sobie mozna ratowac zycie i to tylko jak widzisz pas. Jesli
go nie widzisz, to skad masz wiedziec, czy utrzymujesz sie na sciezce?
Zwlaszcza, ze nie mowisz o sytuacji podejscia z bocznym wiatrem. Slip ma ta ceche, ze nie tyle zmniejsza predkosci co wlasnie zwieksza
predkosci opadnia nie zwiekszajac predkosci postepowe. Przy malych predkosciach
stwarza rowniez zagrozenie przeciagniecia. Co dodajac do niewielkiej
wysokosci na podejsciu jest doskonalym przepisem na wypadek.

Ale "odejscie slope" normalny ILS nie generuje, wiec FMS nie musi oszukiwac, a radziecki automat odchodzi bez pomocy z zewnatrz.
Dziwne jest wiec to, ze bez ILS przycisk nie dziala ... no ale jak widac nie dziala, a piloci o tym prawdopodobnie nie wiedzieli.

W wiekszosci wspolczesnych liniowcow przelacznik TOGA nie dziala powyzej
2000ft AGL. Nie dzial tez jesli samolot nie jest w fazie lotu zdefiniowanej jako podejscie. Zdaje mi sie, ze te rzeczy powinny byc w
manualu prezydenckiego Tu-154M.

>> ale te punkty i podejscia to sie stosuje w czasie "zblizania do
>> lotniska".

>? hm? Hell no! Te dane wprowadza sie *przed startem* :-)

Tak, ale to jest cala trasa lotu i wyprowadza gdzies na prosta podejscia do lotniska. A dalej to juz inne pomoce ?
Czy ostatni punkt jest jednak na progu pasa ?

Do FMS / Fight Director'a wprowadzasz waypoints i procedure podejscia
do samego konca, Czyli do przyziemienia. FD ma bardzo czesto rowniez
"pelnowymiarowy" plan lotniska, z taxiways i terminalami, gate'ami
i innymi serwsami oferowanymi przez FBO.

Na Garmin 530 podejscie wybiera sie tak:
https://youtu.be/rMGx_DFkWps?t=5m53s

Gosciu prezentuje podejscie GPS ale chodzi mi raczej o zasade niz
o konkretne podejscie. 

> MOzna oczywiscie
>modyfikowac FP w czasie lotu ale to troche jak ustawianie siodelka
>w czasie jazdy na rowerze.

Ja sie nie znam, ale jak przyjdzie pokrazyc w kolejce do ladowania, albo wiatr sie zmieni i przyjdzie ladowac z drugiej strony, albo pas inny kontrola wyznaczy...

To chyba jednak troche inna sytuacja. Jesli np zmienia sie pogoda
i ATC decyduje, ze nalezy zmienic aktywny pas to poda te iinformacje pilotowi.
Ten powinien vectory zapisac i wykonywac podejscie tak jak podaje je na biezaco ATC. Jesli te zmiany natepuja gdy wciaz jeszcze samolot
jest na przelocie i w pelni kontrolowany przez A/P to co przeszkadza
by wyedytowac flight plan? Nie jest to wygodne ale "robialne" :-)

>Protasiuk kapitanowa ok. 500 godzin. Wiec statystycznie po kolejnych
>500h lotu w podobnym skladzie by sie rozjebali. Byc moze bez mgly
>ale za to z ILSem...

Z widocznoscia by sie pewnie nie stalo, z ILS tez by sie nie stalo.

Czy chcesz powiedziec, ze kpt Protasiuk, pilot klasy mistrzowskiej,
mial dopuszczenia tylko na VFR, a IFR *wylacznie* na ILS?
Wiem, ze nie do konca mowisz powaznie :-)
 

>No wlasnie. Byc moze przezyl tak dlugo bo latal jako drugi...

Tutka szybka, ze 200-300 razy udalo mu sie wyladowac :-)

Keyword: *udalo sie* :-/

 

No, do 100m mieli planowo zejsc. Tylko ze na tych 100m powinni wyrownac, a nie dalej spadac w tempie ckm :)

http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/when-can-you-go-below-minimums-on-an-instrument-approach/

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -
FAR 91.175(c) outlines three requirements:

    You must always be able to make a descent to landing on the intended
     runway using normal maneuvers and a normal descent rate,

    The flight visibility (that you observe) must meet or exceed the minimums
    published for the approach, and

    You must be able to distinctly identify one of the approved visual
    references for the runway (often called the "runway environment")
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

>Bez jaj. Zegarow od silnikow jest jeszcze wiecej i jakos piloci zeza
>od tego nie dostaja.

Dostaliby, bo zobacz gdzie te zegary.
Ale zeby nie dostali, to osobny czlowiek od nich.
Tylko ze on sie nie musi co sekunde gapic na nie.

To sprawa przyzwyczajenia. Instrumenty w roznych fazach lotu skanuje sie
inaczej. Na podejsciu IFR najwazniejszym instruentem jest sztuczny horyzont..
Dlatego tez jest umieszczony centralnie. Po spojrzeniu na inny zegar
zawsze wracasz do AI. I tak skanujesz np; AI -> predkosc  -> AI -> wysokosc
-> AI -> kurs (heading) -> AI -> wario -> AI -> silniki -> AI -> zakretomierz...
Albo w koleczko :-)

>> Jeden nowoczesny, elektroniczny, to na niego glownie spoglada.
>Ten nowoczesny to urzadzenie wielofunkcyjne. Nie wczytywalem sie
>ta szczegolowo w raporty i nie wiem w jakim trybie wowczas pracowal.

Wlasnie jego przestawili na cisnienie standardowe.

Ale nie wiesz co na nim sie wyswietlalo :-) Pamietasz; on jest wielofunkcyjny :-) Chociaz jego "wielofunkcyjnosc" najprawdopodobniej
sprowadza sie do mozliwosci wyswielania wys. w stopach albo metrach
a cisnienia w hPa albo calach Hg.

>OK, 1. mowisz o wskazaniach RW, czyli uzaleznionych od terenu.
>2. jesli pociskali -10m/s zamiast ustawowych -3 -4m/s to czemu nie >zwolnili gdy mogli.

I to jest wlasnie pytanie.
Przyczyna jakas musi byc, bo watpie aby pilot

A niby co innego? Co sie musialo wydarzyc, by predkosc opadania
utrzymywala sie na niebezpiecznym poziomie a pilot tego nie zauwazyl
i nie skomentowal? Co z innym czlonkami zalogi? Ktos ich grupowo
zahipnotyzowal? Ja sobie mysle, ze robili dokladnie to samo co zawsze.
Bo tak zostali wyszkoleni...

>3. Jesli nie mogli, bo cos sie spieprzylo, to czemu nic o
tym nie wskazuje (CVR/FDR)?

Nie podejrzewam ze cos sie zepsulo.

Chwila, zdecyduj sie. Zdanie wyzej mowisz, ze to nie pilot. Teraz ze nie
awaria. No to co to bylo? Jesli myslisz "zamach - sabotaz", to to oznacza
awarie. Wiec...?

>> Powinno wystarczyc na ustabilizowanie wskazowki wario.
>> Fakt, ze to odczyt z RW, BW i wario moglo byc inne.
>Przeciez to oczywise, ze odczyty byly inne :-)

Akurat do pierwszego  "100m" byly chyba zblizone

Jakby byli na 1000m to proporcjonalna rozbieznosc wskazan bylaby jeszcze
mniejsza. Rowek przed lotniskiem ma glebokosc ok 100m wzgledem TDZE.  Czyli na
wys. barycznej 100m nad jarem mamy 100% odchylenie, a przed jarem ok 10m (10%).
Na 1000m nawet 100m to tylko 10% a 1m...
 

>Otoz to. Zero reakcji. Zero komentarzy. Czyli zaloga byla >"zafixowana"
>na czyms innym. Nie zwracali uwagi na vario (co mnie nie dziwi),

A mnie troche dziwi, bo na jakiej podstawie dobieral opadanie/kat schodzenia ?

Wyglada na to, ze stosowali taktyczno krytyczny wspolczynnik
widzimisiometryczny. Oni kompletnie nie ogarniali sytuacji.

>IMO. odpowiedz jest zbyt prosta; oni nie mieli wystarczajacego >doswiadczenia,
>nie byli dobrze wyszkoleni Ale my tu o podstawach ladowania. Na pewno bylo na kursie i to pare razy - w szkole lotniczej, na Jaku, na tu 154 ...

I to jest przerazajace! Bo to sa rzeczywiscie podstawy IFR.

>Czyli typowa przyczyna wypadkow CFIT; dezorientacja przestrzenna
>i niepoprawne wejscie na sciezke z TOD / final approach fix.

Gdyby jednak na tych 100m wyrownali ... do tego wielkiej orientacji nie trzeba ...

Gdyby, gdyby... Ale nie wyrownali i sie roz.li. Nie wiedzieli o jakie 100m
chodzi oraz bardzo chcieli zejsc ponizej poziomu chmur. Jak to chcesz nazwac
jak nie jak dezorientacja przestrzenna?

>> >Jesli mowimy o podejsciu 2x NDB to wyglada to podobnie z

W Smolensku pomaga, na wielu innych lotniskach jest chyba na poczatku schodzenia.

Nie zawsze. W Smolensku dalsza RL jest 6.26km od progu pasa
a FAF (final approach fix) to 10400m od progu. FAF to 500m a nad dalsza
powinno sie byc 300m AGL.

Czyli lecisz poziomo 500m, marker, zaczynasz schodzenie ... i przydaloby sie jakies kryterium, ktorego nalezy sie trzymac, aby mniej wiecej trafic dobrze.

No liczysz sobie; masz stracic z 300m nad dalsza do 100m przed blizsza,
czyli na drodze ok 5000m. Co odpowiada arcsin(100/2500) = 2.3 st, a
publikowana GS to 2.5 stopnia. W tym wypadku daje to ok. -2.5m/s

Do policzenia wystarczy "komputer" E6B
https://en.wikipedia.org/wiki/E6B
 

Bo tak calkiem w ciemno do kolejnego markera, to IMO kiepsko wyjdzie.
I tu mi sie wydaje, ze wariometr najlepszym wskaznikiem.

BTW. liczenia vs. gapienia sie na wario. Otoz wariometr NIE jest
obowiazkowym intrumentem samolotu certyfikowanego do lotow IFR jak
i VFR :-) A w kazdym razie nie wg. FAA:
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFar.nsf/FARSBySectLookup/91.205

>blizsza przeleciec na MDA lub wyzej. Jedziesz "schodkami". Nic w tym
>zlego ani nietypowego. Takie podejscie nazywa sie "a stepped >approach"

Ale to chyba troche inaczej - schodzimy ostrzej niz nalezy, wyrownujemy na odpowiedniej wysokosci i lecimy poziomo do markera.

Kolejny keyword: schodzimy do ODPOWIEDNIEJ wysokosci, a nie nizej.

Czyli co jak co, ale wskazanie wariometru pilot powinien znac, co wiecej - spogladac na niego czesto i kontrolowac.
I nic nie uzasadnia bezczynnosci na 100m wysokosci przy takim opadaniu.

Otoz to! 

>ze Twoja predkosc podejscia to 150 wezlow. Jestes nad NDB na 2500ft i >musisz
>stracic 2000ft do MDA. A MAP znajduje sie 1 mile od progu pasa oraz >10 mil
>od twojej aktualnej pozycji. Czyli dolot zalmie ci 240s (4 min).
>Czyli musisz wiec utrzymac 500ft/min (2.5m/s).

Ja tam mysle, ze az tak kalkulowac nie trzeba. Takie bydle schodzi zazwyczaj podobnie, na normalnej sciezce trzeba utrzymac np 3.5m/s opadania i tego sie pilot trzyma.

Ale nasi sie nie trzymali, bo najprawdopodobniej mieli inne nawyki.

Owszem, przy silnym wietrze czasy dolotu moga sie zmienic, to i korekte trzeba zrobic.

Ale wowczas wialo jedynie 2m/s. Czyli przy ich predkosci podejscia
wiaterek byl zaniedbywalnie slaby.

>Ww. przypadku nie musisz nawet miec DME na lotnisku. Wystarczy, ze >odpalisz
>stopper w momencie miniecia radiolatarni.

Tak czy inaczej - znow wariometr w uzyciu.

Stopper :-) Wariometr do ewentualnej kontroli.

>nikt Ci nie zabroni
>bys lecial na MDA od poczatku koncowego podejscia az do Missed >Apprach Point.

No - sam dawales przyklad, gdy po drodze sa rozne przeszkody i trzeba trzymac odpowiednia wysokosc.

A czy temu gdzies przecze?

>Bylebys lecial z dobra predoscia, zeby po zobaczeniu pasa nie >przypikowac
>z predkoscia dzwieku.

To ci chyba w tej wersji nie grozi, bo co prawda najpierw sie rozpedzisz, ale potem dlugo poziomo przyjdzie leciec, wiec czas na zwolnienie jest.

Jesli zobaczysz pas w odleglosci powiedzmy 200m i masz do stracenia 100m,
to to oznacza zejscie pod katem 30 stopni. Czyli zdrowo sie rozpedzisz.

Takie podejscie byloby rowniez nielegalne, bo minimum RVR wynosi bodaj 1200m.
Czyli swiatla pasa powinni zobaczyc gdzies znad blizszej NDB.

>> dowiesz
>> ze zle schodziles.

>Masz racje. Mogli sobie to rozrysowac. Ale takie rzeczy robia tylko
>piloci PPL i uczniowie. A zawodowcy.... /irony mode off/ :-)

Podejrzewam, ze nawet zawodowcy nie sa tak dobrzy, zeby w ciemno wlasciwy kat zejscia trzymac.

Dlatego zawodowcy rowniez rysuja sobie podejscie. Zwlaszcza do lotnisk,
na ktorych ladowali tylko raz i to przy VMC.

Ale "nie wolno zejsc ponizej 100m (barycznych)" to nie jest jakas skomplikowana nauka.

Z tego wynika, ze dla wojakow to czysty kosmos nie do pojecia... :-(
 

>Niby racja. Choc nie jestem pewnien czy wysokosc 'nieistniejacego' >lotniska
>byla chocby w przyblizeniu poprawna.

Na pewno byla. W koncu wysokosc pasa podstawowy parametr.
Ale jak sie ma do GPS to juz glowy nie dam.

Skad ta pewnosc? Skad wiesz jaki byl rozjazd siatki GPS wzgledem
tego co stoi na ruskiej karcie lotniska?

>Czyli raczej nikt nie opieral sie na wolancie,
>bo mogloby to spowodowac jego rozlaczenie.

A AP nie rusza tam wolantem w czasie pracy ?
Takie luzne polozenie reki AP nie wylaczy, trzeba wieksza sile przylozyc.

Ale po co pilot mialby "luzno reke opierac" na wolancie i do tego, tak
by palcami siegac panelu z "guziczkami"? To bylaby bardzo niewygodna pozycja.

 

>> >Przypadek AF447 byl dosc kuriozalny....

(...)

>Czyli wg. Ciebie nie byloby zadnej roznicy.

No nie - ja mysle, ze wtedy zaloga by zaczela myslec poprawnie.
A tu mielismy faszywe informacje z samolotu, ktorym zaloga wierzyla.

Roznica polega na zdublowaniu instrumentow. Jesli masz sprzeczne ze
soba wskazania to mozesz wykoncypowac, ktory zestaw dziala poprawnie. Np. predkosciomiez z zatkana rurka pitota reaguje na zmiane wysokosci,
bo mierzy wylacznie cisnienie statyczne. Tzn, oddanie drazka powoduje
"zmniejszenie predkosci". To zas jest sprzeczne z tym co pokazuje
sztuczny horyzont, czyli pochylenie nosa ponizej horyzontu. W takiej
konfiguracji samolot powinien przyspieszac.

Majac tylko jeden zestaw aerometyczny nie masz nic do porownania.

Zaloga AF447 zdurniala, bo niedostrzegli typowych objawow zblizania
sie do przeciagniecia. Zdurniala by tym bardziej gdyby ten airbus
mial tylko jeden zestaw instrumentow.

Trudno powiedziec - jest hipoteza, ze jednak na tych 90m wcisneli uchod i spokojnie czekali na reakcje automatu.
A tu reakcja nie nastapila ...

Prawda. Istanieje taka mozliwosc. Tylko czemu czemu nie byli przygotowni
do odejscia po pierwszym ogloszeniu 100m? Juz wowczas powinni wyrownac,
niezaleznie od wciskania uchoda.

>> Bo pierwsze ostrzezenie to mialo miejsce na wysokosci 400m, ale to
>> tylko Terrain ahead.
>http://skybrary.aero/bookshelf/books/1183.pdf

A to do wszystkich typow sie tyczy, czy tego, ktory byl w tutce zainstalowany.

Domyslam sie, ze TAWS musi byc skalibrowany pod osiagi konkretnego typu.

 

>Prawde mowiac to dokladnych numerkow nie znam.

A widzisz, a one tu sa kluczowe.

Nie numerki tylko caly algorytm i tryby pracy tego urzadzenia.
Np. Czym wieksza predkosc pionowa tym wczesniej TAWS zacznie wolac
PULL-UP!

No i z tego plyna dwa wnioski:
a) k*, nic nie wiadomo, kiedy on ostrzega, a kiedy nie,

Ja nie wiem, ty nie wiesz, ale te dane sa na bank do odszukania. Moze
email do Laska?

b) w Smolensku przy prawidlowym podchodzeniu ostrzeze w okolicach drugiej RL, czasem przed, czasem po, ale ostrzezenie i tak ignorujemy.

Jesli podchodzimy z widzilanoscia to mamy pelne prawo ignorowac te komunikaty. Tzn. Gdy podstawa chmur > 100m i RVR >1200m to widzimy pas
znad blizszej. Wtedy TAWS nam jest juz niepotrzebny, bo przechodzimy
na VFR.

Zauwaz ze tych ostrzezen nie ma duzo - w Smolensku sie zapisaly numery cos 35-38, komisja z kolei wspomina o 125, ktore przez lata w pulku wyjasniano, w wiekszosci zbyto, ze piloci dobrze lecieli.

Troche mylisz pojecia. 38 punktow TAWS, a nie alarmow TAWS. Za to 125 to bylo alarmow krytycznych. Nie kazdy punkt TAWS oznacza alarm, i nie kazdy alarm jest krytyczny.

Te 125 to nie wiem - z kilku samolotow, czy TAWS numeruje w kolko ...

To byla ilosc alarmow / bledow a nie numery porzadkowe punktow TAWS. O ile
pamietam chodzilo rowniez o inne samoloty.

>- 80
>- checked
>- 110.
>- checked, rotate.

No to tego w naszej zalodze absolutnie nie bylo.
Ale to odczyty przy starcie, czy lista startowa, ze "checked"?

Predkosc czytaja piloci z predkosciomierza. Karteczki robi sie przed
startem i po starcie. W trakcie startu wazne jest potwierdzenie,
ze oba predkosciomierze sa "zywe" (ASI alive), nastepnie potwierdzenie,
ze wskazuja to samo 80 knots - checked. A na koncu V_r i V_1 (V_2 dla
wielosilnikowcow).

To pi razy drzwi procedura startowa.

>- positive climb, gear up.
>- gear up. ...

A tu byc moze polecenie, ktore 2P wykonal i zameldowal ze wykonuje, albo ze podwozie wciagniete.

To jest potwierdzenie, ze samolot sie wznosi z co najmniej minimalna
zalecana predkoscia wznoszenia i ze mozna schowac kolka. Po czym drugi
potwierdza predkosc i to, ze podwozie zostalo schowane.

Podobnie ma to wygladac podczas podchodzenia do ladowania. Z tym, ze wiekszosc
robi sie z "karteczkami", bo nie ma takiej presji czasowej. Np.
Gear down. three green, locked. Czyli polecenie FP by wypuscic kolka, a
nastepnie potwierdzenie MP, ze kolka jada, zostaly zablokowane w pozycji
wysunietej co potwierdzaja "trzy zielone" kontrolki podwozia.

cheers TJ

W dniu wtorek, 20 października 2015 04:10:48 UTC+2 użytkownik TJ_Blues napisał:

Z TAWSem mam jednak pewien problem. Zespol Millera / Laska twierdzi, ze
w prezydenckim tupolewie ten system jest / byl zwiazany z lewym barycznym
wysokosciomierzem. A ja nie znalazlem zadnego potwierdzenia takiej konfiguracji
w manualach innych maszyn.

Jest związany i z tym i z tym. Na dużych wysokościach lepiej sprawuje się baro, na niższych radio. TAWS Honeywella wspomaga się też GPS, czy TAWS UA też nie wiem. Przełączenie barometrycznego na wysokości ok. 320 m (1000 stóp?), co dodało wirtualnie prawie 170m, nie uciszyło TAWS na długo. Chwilę potem znów darł się w niebogłosy na wysokości ok. 220m (700 stóp ?) nad gruntem, z przestawionego baro powinno zostać jeszcze kilkadziesiąt metrów.

--
Bruno

On Tuesday, October 20, 2015 at 9:22:48 AM UTC-4, Bruno wrote:

W dniu wtorek, 20 października 2015 04:10:48 UTC+2 użytkownik TJ_Blues napisał:
> Z TAWSem mam jednak pewien problem. Zespol Millera / Laska twierdzi, ze
> w prezydenckim tupolewie ten system jest / byl zwiazany z lewym barycznym
> wysokosciomierzem. A ja nie znalazlem zadnego potwierdzenia takiej konfiguracji
> w manualach innych maszyn.

Jest związany i z tym i z tym. Na dużych wysokościach lepiej sprawuje się baro, na
niższych radio. TAWS Honeywella wspomaga się też GPS, czy TAWS UA też nie wiem.
Przełączenie barometrycznego na wysokości ok. 320 m (1000 stóp?), co dodało
wirtualnie prawie 170m, nie uciszyło TAWS na długo. Chwilę potem znów darł się
w niebogłosy na wysokości ok. 220m (700 stóp ?) nad gruntem, z przestawionego
baro powinno zostać jeszcze kilkadziesiąt metrów.

Na zrzutkach TAWS z Tu-154 sa awysokosci baro i radio. Czyli obie wartosci
poniekad brane sa pod uwage. Ale ktorys z nich musi byc wiodacy.

Dokladnosc i precyzja baro spada z wysokoscia. Bo tez cisnienie nie zmniejsza sie
liniowo nawet w atmosferze standardowej. No i co powiesz na gorskie latanie?
AMSL jest pokazne a odleglosc od terenu raczaj znikoma. W takich przypadkach
poleganie na baro traci sens. Za to zwieksza sie koniecznosc stosowania
siatek geograficznych o wiekszej rozdzielczosci oraz radiowysokosciomierza
wycelowanego przed nos samolotu a nie tylko w dol; Tak wlasnie jest w EGPWS..

Dalej pozostaje zagadka zaleznosc baro, radio i predkosci poziomej / pionowej
przy generowaniu alarmow. :-)

cheers

W dniu wtorek, 20 października 2015 16:24:35 UTC+2 użytkownik TJ_Blues napisał:

On Tuesday, October 20, 2015 at 9:22:48 AM UTC-4, Bruno wrote:
> W dniu wtorek, 20 października 2015 04:10:48 UTC+2 użytkownik TJ_Blues napisał:
> > Z TAWSem mam jednak pewien problem. Zespol Millera / Laska twierdzi, ze
> > w prezydenckim tupolewie ten system jest / byl zwiazany z lewym barycznym
> > wysokosciomierzem. A ja nie znalazlem zadnego potwierdzenia takiej konfiguracji
> > w manualach innych maszyn. > Jest związany i z tym i z tym. Na dużych wysokościach lepiej sprawuje się baro, na
> niższych radio. TAWS Honeywella wspomaga się też GPS, czy TAWS UA też nie wiem.
> Przełączenie barometrycznego na wysokości ok. 320 m (1000 stóp?), co dodało
> wirtualnie prawie 170m, nie uciszyło TAWS na długo. Chwilę potem znów darł się
> w niebogłosy na wysokości ok. 220m (700 stóp ?) nad gruntem, z przestawionego
> baro powinno zostać jeszcze kilkadziesiąt metrów.
> Na zrzutkach TAWS z Tu-154 sa awysokosci baro i radio. Czyli obie wartosci
poniekad brane sa pod uwage. Ale ktorys z nich musi byc wiodacy.

Dokladnosc i precyzja baro spada z wysokoscia. Bo tez cisnienie nie zmniejsza sie
liniowo nawet w atmosferze standardowej. No i co powiesz na gorskie latanie?
AMSL jest pokazne a odleglosc od terenu raczaj znikoma. W takich przypadkach
poleganie na baro traci sens. Za to zwieksza sie koniecznosc stosowania
siatek geograficznych o wiekszej rozdzielczosci oraz radiowysokosciomierza
wycelowanego przed nos samolotu a nie tylko w dol; Tak wlasnie jest w EGPWS.

Modyfikuje się siatki i poziomy alarmowe. http://www.davi.ws/avionics/TheAvionicsHandbook_Cap_17.pdf
"Modern GPWS equipment adapts to this problem by storing a table of known problem locations and providing specialized warning envelope changes when the aircraft is operating in these areas. This
technique is known as GPWS envelope modulation.
An example exists in the southerly directed approaches to Glasgow Scotland, Runway 23. The standard approach procedures allow an aircraft flying level at 3000 ft barometric altitude to pass over mountain peaks with heights above 1700 ft when approaching this runway. At nominal airspeeds the difference in surrounding terrain height will generate closure rates well within the nominal curve of Figure 17.3. With the envelope modulation feature the GPWS, using latitude, longitude, and heading, notes that the aircraft
is flying over this specific area and temporarily lowers the maximum warning altitude for Mode 2 from 2450 ft to the minimum 1250 ft AGL. This eliminates the nuisance warning while at the same time providing the minimum required DO-161A protection for inadvertent flight closer to the mountain peaks on the approach path."

Dalej pozostaje zagadka zaleznosc baro, radio i predkosci poziomej / pionowej
przy generowaniu alarmow. :-)

Z powyższego dzieła, opis Mode 2:
"Rate-of-change of radio altitude is termed the closure rate, with the positive sense meaning that the aircraft and the ground are coming closer together. When the closure rate initially exceeds the Mode 2
warning boundary, the alert "Terrain Terrain" is given. If the warning condition persists, the voice is changed to a "Pull Up" alert."
Wychodzi na to, że system bierze pod uwagę wysokość i szybkość zbliżania się terenu. Jeśli za wysokość przedewszystkim odpowiada wysokościomierz barometryczny, a za szybkość zbliżania się terenu radiowysokościomierz, to przy spokojnym podejściu przestawienie barometrycznego może spowodować "wyskoczenie" poza zakresy generujące alarm. --
Bruno

On Tuesday, October 13, 2015 at 8:52:03 AM UTC-4, J.F. wrote:

Hm, po to maja automat. Przez cale podejscie pilot krecil tylko galka, ktora ustawiala cos, co by mozna nazwac "kat schodzenia".
Nie dokladnie to automat stabilizuje, ale cos zblizonego, i zajmuje sie przy tym i wolantem i silnikami.

Przy odejsciu zasada powinna byc ta sama - naciskamy uchod, automat robi reszte, i robi to lepiej niz pilot.

Na stronie 30 pdf jest obrazek ilustrujacy zaleznosc predkosci opadania
do straty wysokosci przy wyrowniu. Przy -8m/s traci sie nawet 50m

http://faktysmolensk.gov.pl/files/pliki/raport/zal/Zalacznik_nr_4.10.1-Analiza_dzialania_zalogi_oraz_samolotu_na_podstawie_rejestratorow.pdf

Dalej mozna przeczytac:

===================Lotnisko  SMOLENSK  POLNOCNY  nie  było  wyposazone  w  uklad  ILS,  co
uniemozliwialo wykorzystanie za kresu pracy ABSU, w ktorym polozenie samolotu
na sciezce znizania  korygowane  jest  automatycznie  z  wykorzystaniem sygnalow  proporcjonalnych  do katowego odchylenia od tej sciezki.  W kanale podluznym zaloga wykorzystywala zakres, w ktorym automatycznie stabilizowany
jest kat pochylenia samolotu. Wartosc tego kąta moze byc zmieniana za pomoca
pokretla „СПУСК - ПОДЬЕМ” znajdujacego sie na pulpicie PU-46.

Nalezy podkreslic, ze stabilizacja kata pochylenia samolotu nie zapewnia
utrzymywania stalej predkosci  znizania a tym bardziej nie zapewnia
samoczynnego utrzymania samolotu na sciezce  znizania  z  wymagana  dla  tej fazy  lotu  dokladnoscia.

===================
UCHOD

http://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/fakty/news-katastrofa-tu-154-przycisk-uchod-nie-zadzialal-bo-nie-zostal,nId,350421

===================Według ustaleń komisji Millera - która przeprowadziła eksperymenty na drugim polskim Tupolewie - przycisk automatycznego odejścia zadziałałby także na lotnisku bez ILS.

Najpierw jednak trzeba go aktywować , czyli nacisnąć przycisków "zachod" i "glis", dzięki czemu samolot sam wyznacza sobie ścieżkę odejścia. Problem w tym, że piloci mogli tego nie wiedzieć, bo takich informacji nie było w oficjalnej instrukcji TU-154M. Piloci mogliby się o tym dowiedzieć podczas szkoleń na symulatorach, ale niestety takich szkoleń nie mieli
=================
cheers

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:e086a3e5-9d06-4f8e-bf6a-fcf98aaf903a@googlegroups.com...
On Tuesday, October 13, 2015 at 8:52:03 AM UTC-4, J.F. wrote:

Hm, po to maja automat. Przez cale podejscie pilot krecil tylko galka,
ktora ustawiala cos, co by mozna nazwac "kat schodzenia".
Nie dokladnie to automat stabilizuje, ale cos zblizonego, i zajmuje
sie przy tym i wolantem i silnikami.
Przy odejsciu zasada powinna byc ta sama - naciskamy uchod, automat
robi reszte, i robi to lepiej niz pilot.

Na stronie 30 pdf jest obrazek ilustrujacy zaleznosc predkosci opadania
do straty wysokosci przy wyrowniu. Przy -8m/s traci sie nawet 50m
http://faktysmolensk.gov.pl/files/pliki/raport/zal/Zalacznik_nr_4.10.1-Analiza_dzialania_zalogi_oraz_samolotu_na_podstawie_rejestratorow.pdf

Ale przy recznym sterowaniu jest tak samo ... chyba.
Przy automacie zas nie grozi przeciagniecie, zapomnienie o przestawieniu silnikow itp.

Dalej mozna przeczytac:
W kanale
podluznym zaloga wykorzystywala zakres, w ktorym automatycznie stabilizowany
jest kat pochylenia samolotu. Wartosc tego kąta moze byc zmieniana za pomoca
pokretla „СПУСК - ПОДЬЕМ” znajdujacego sie na pulpicie PU-46.

Nalezy podkreslic, ze stabilizacja kata pochylenia samolotu nie zapewnia
utrzymywania stalej predkosci  znizania a tym bardziej nie zapewnia
samoczynnego utrzymania samolotu na sciezce  znizania  z  wymagana dla  tej
fazy  lotu  dokladnoscia.

Tym niemniej jak widac po wykresach to stabilizuje w w miare dobrze. Kto wie, czy nie lepiej niz pilot wolantem.

http://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/fakty/news-katastrofa-tu-154-przycisk-uchod-nie-zadzialal-bo-nie-zostal,nId,350421
====================
Według ustaleń komisji Millera - która przeprowadziła eksperymenty na drugim polskim Tupolewie - przycisk automatycznego odejścia zadziałałby także na lotnisku bez ILS.

Najpierw jednak trzeba go aktywować , czyli nacisnąć przycisków "zachod" i "glis", dzięki czemu samolot sam wyznacza sobie ścieżkę odejścia. Problem w tym, że piloci mogli tego nie wiedzieć, bo takich >informacji nie było w oficjalnej instrukcji TU-154M. Piloci mogliby się o tym dowiedzieć podczas szkoleń na symulatorach, ale niestety takich szkoleń nie mieli

O ile w czasie tych szkolen ktos by przeszkolil w zakresie nieopisanym w instrukcji ...

J.

On Wednesday, October 14, 2015 at 3:52:48 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

Ale przy recznym sterowaniu jest tak samo ... chyba.
Przy automacie zas nie grozi przeciagniecie, zapomnienie o przestawieniu silnikow itp.

Jak sie wie, ze sie leci recznie, to sie lewa lape trzyma na rogach a prawa
na dzwigni(ach) ciagu. Do tego ten drugi pilot tez jest po cos, a nie tylko dla
dekoracji :-)

Masz racje; niezaleznie od tego, czy lecimy na AP, czy recznie, to zawsze
musimy pamietac o zaleznosci predkosci opadania z glebokoscia wyrownania.
Dlatego zaloga PLF101 powinna przed osiagnieciem 100m zmniejszyc predkosc
pionowa, tak by plynnie przejsc na wysokosc decyzyjna (DH/MDA). Juz Ci wczesniej pisalem, ze ta wysokosc ma ZERO tolerancji w dol i 100ft (30m)
w gore. Mogli wiec wyronac na 130m.

> stabilizacja kata pochylenia samolotu nie >zapewnia
>utrzymywania stalej predkosci  znizania a tym bardziej nie zapewnia
>samoczynnego utrzymania samolotu na sciezce  znizania  z  wymagana >dla  tej fazy  lotu  dokladnoscia.

Tym niemniej jak widac po wykresach to stabilizuje w miare dobrze. Kto wie, czy nie lepiej niz pilot wolantem.

Fachowcy jak widac maja odmienne zdanie:-)

>===================> >Według ustaleń komisji Millera - która przeprowadziła eksperymenty na >drugim polskim Tupolewie - przycisk automatycznego odejścia >zadziałałby także na lotnisku bez ILS.

[...]

>się o tym dowiedzieć podczas szkoleń na symulatorach, ale niestety >takich szkoleń nie mieli

O ile w czasie tych szkolen ktos by przeszkolil w zakresie nieopisanym w instrukcji ...

Hm, w oryginalnej instrukcji, czyli tej bez zainstalowanego FMS, "uchod"
dziala WYLACZNIE przy podejsciu ILS. To zas znaczy, ze zaloga nie powinna
nawet probowac naciskac ten przycisk na podejsciu 2xNDB.

cheers

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:561cfe72$0$8376$65785112news.neostrada.pl...

>
Ale 5-10m wysokosci wiecej i by sie na strachu skonczylo.

Sekundy gdzies wczesniej zabraklo.

" Pierwszy kontakt z drzewami nastąpił w odległości 1050 m od progu pasa startowego i 40-45 metrów na lewo od jego osi[30]. Według raportu końcowego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) z 12 stycznia 2011 roku, o godz. 8:41:00 czasu polskiego, ok. 60 m na lewo od osi pasa, samolot stracił część lewego skrzydła o długości ok. 6,5 m w wyniku kolizji z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm (tzw. brzoza smoleńska) i po następnych 5-6 sekundach zderzył się z ziemią w położeniu odwróconym[4]; nastąpiło to, jak podano, około 350-500 m od progu pasa startowego, 150 m na lewo od jego osi[30]."

Tu jest prawie fizyka.
Jak mozna lecac rownolegle do pasa upasc 150m z boku.
S*

W dniu 2015-10-13 o 19:03, szczepan bialek pisze:

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:561cfe72$0$8376$65785112news.neostrada.pl...

>
Ale 5-10m wysokosci wiecej i by sie na strachu skonczylo.

Sekundy gdzies wczesniej zabraklo.

" Pierwszy kontakt z drzewami nastąpił w odległości 1050 m od progu pasa
startowego i 40-45 metrów na lewo od jego osi[30]. Według raportu
końcowego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) z 12 stycznia 2011
roku, o godz. 8:41:00 czasu polskiego, ok. 60 m na lewo od osi pasa,
samolot stracił część lewego skrzydła o długości ok. 6,5 m w wyniku
kolizji z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm (tzw. brzoza smoleńska) i po
następnych 5-6 sekundach zderzył się z ziemią w położeniu odwróconym[4];
nastąpiło to, jak podano, około 350-500 m od progu pasa startowego, 150
m na lewo od jego osi[30]."

Tu jest prawie fizyka.
Jak mozna lecac rownolegle do pasa upasc 150m z boku.
S*

Oja pier...
Gdzieś w tym wątku przeczytałem, że jesteś inżynierem.
To wobec tego powiedz proszę, że to co napisałeś powyżej jest jakimś smutnym żartem.

--
BartekZX9R
Ave2.0
EL

Użytkownik "Bartek Kacprzak" <bar.ka@wp.pl> napisał w wiadomości news:561e2730$0$656$65785112news.neostrada.pl...

W dniu 2015-10-13 o 19:03, szczepan bialek pisze:

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:561cfe72$0$8376$65785112news.neostrada.pl...

>
Ale 5-10m wysokosci wiecej i by sie na strachu skonczylo.

Sekundy gdzies wczesniej zabraklo.

" Pierwszy kontakt z drzewami nastąpił w odległości 1050 m od progu pasa
startowego i 40-45 metrów na lewo od jego osi[30]. Według raportu
końcowego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) z 12 stycznia 2011
roku, o godz. 8:41:00 czasu polskiego, ok. 60 m na lewo od osi pasa,
samolot stracił część lewego skrzydła o długości ok. 6,5 m w wyniku
kolizji z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm (tzw. brzoza smoleńska) i po
następnych 5-6 sekundach zderzył się z ziemią w położeniu odwróconym[4];
nastąpiło to, jak podano, około 350-500 m od progu pasa startowego, 150
m na lewo od jego osi[30]."

Tu jest prawie fizyka.
Jak mozna lecac rownolegle do pasa upasc 150m z boku.
S*

Oja pier...
Gdzieś w tym wątku przeczytałem, że jesteś inżynierem.
To wobec tego powiedz proszę, że to co napisałeś powyżej jest jakimś smutnym żartem.

Czy ten inz. dobrze napisal: "Aleksiej Korocznin, były pilot myśliwców i główny energetyk lotniska Siewiernyj."
"Zdaniem Korocznina nie było odchylenia od trasy lądowania o blisko 150 m w lewo, o czym wspominał m.in. minister ds. nadzwyczajnych Rosji Siergiej Szojgu. - To skutek zderzenia z drzewami - tłumaczy Korocznin. Pilot najprawdopodobniej próbował poderwać maszynę, podnosząc prawe skrzydło, i dlatego zboczyła na lewo, ale już spadając, a nie w czasie lotu."

Wg Wiki bylo odchylenie o 50m.
Czy to znaczy ze pilot " najprawdopodobniej próbował poderwać maszynę, podnosząc prawe skrzydło, i dlatego zboczyła na lewo" jeszcze przed zderzeniem z pierwszym drzewem?

Naoczny swiadek zapytany czy bylo wysuniete podwozie odparl ze nie wie bo samolot byl przechylony i skrzydlo zaslanialo miejsce gdzie jest podwozie.

Czy latwiej jest poderwac samolot podnoszac jedno skrzydlo?
S*
S*

On Wednesday, October 14, 2015 at 12:52:20 PM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Użytkownik "Bartek Kacprzak" <bar.ka@wp.pl> napisał w wiadomości news:561e2730$0$656$65785112news.neostrada.pl...
>W dniu 2015-10-13 o 19:03, szczepan bialek pisze:

>> Tu jest prawie fizyka.
>> Jak mozna lecac rownolegle do pasa upasc 150m z boku.
>> S*
>>
> Oja pier...
> Gdzieś w tym wątku przeczytałem, że jesteś inżynierem.
> To wobec tego powiedz proszę, że to co napisałeś powyżej jest jakimś > smutnym żartem.

Czy ten inz. dobrze napisal: "Aleksiej Korocznin, były pilot myśliwców i główny energetyk lotniska Siewiernyj."
"Zdaniem Korocznina nie było odchylenia od trasy lądowania o blisko 150 m w lewo, o czym wspominał m.in. minister ds. nadzwyczajnych Rosji Siergiej

[ciach]

Szczepan, Bartkowi nie o to chodzilo, tylko o bzdurnosc Twojego pytania
o rownoleglosc. Podpowiem Ci wiec; Tak, mozna leciec rownolegle do pasa w odleglosci 150m,
50m i nawet 10000m. Najprawdopodobnie chciales zapytac, czy da sie leciec
w osi pasa i spasc 150m od niej, bez wykonania zakretu.  Problem w tym, ze nikt nie neguje tego zakretu. O co wiec Ci chodzi?
Niezaleznie od tego, czy ten zakret byl intencyjny czy byl wynikiem uszkodzenia
skrzydla na brzozie, to jest on faktem.

cheers

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:cebffb71-2e40-413f-bc5e-9ea049d44ffcgooglegroups.com...
On Wednesday, October 14, 2015 at 12:52:20 PM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Czy ten inz. dobrze napisal: "Aleksiej Korocznin, były pilot myśliwców i
główny energetyk lotniska Siewiernyj."
"Zdaniem Korocznina nie było odchylenia od trasy lądowania o blisko 150 m w
lewo, o czym wspominał m.in. minister ds. nadzwyczajnych Rosji Siergiej

[ciach]

<Szczepan, Bartkowi nie o to chodzilo, tylko o bzdurnosc Twojego pytania
o rownoleglosc.

<Podpowiem Ci wiec; Tak, mozna leciec rownolegle do pasa w odleglosci 150m,
50m i nawet 10000m. Najprawdopodobnie chciales zapytac, czy da sie leciec
w osi pasa i spasc 150m od niej, bez wykonania zakretu.

Na swiecie co sekunde laduje samolot i co drugi przebija warstwe chmur.
Kazdy leci w osi pasa.
Jezeli ten byl 50m od osi przed pierwsza kolizja to jest zagadka dlaczego.
Tu wszyscy zajmuja sie tylko wysokosciami.


<Problem w tym, ze nikt nie neguje tego zakretu. O co wiec Ci chodzi?
<Niezaleznie od tego, czy ten zakret byl intencyjny czy byl wynikiem uszkodzenia
<skrzydla na brzozie, to jest on faktem.

No to powiedz nam czy byl intencyjny i kiedy sie rozpoczalczal.
S*

On Thursday, October 15, 2015 at 3:29:47 AM UTC-4, szczepan bialek wrote:

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości

<Podpowiem Ci wiec; Tak, mozna leciec rownolegle do pasa w odleglosci 150m,
50m i nawet 10000m. Najprawdopodobnie chciales zapytac, czy da sie leciec
w osi pasa i spasc 150m od niej, bez wykonania zakretu.

 

Na swiecie co sekunde laduje samolot i co drugi przebija warstwe chmur.
Kazdy leci w osi pasa.

Co wg. ciebie oznacza "w osi pasa"? O jakiej dokladnosci bliskiej nawigacji
myslisz? O jakim podejsciu mowisz? ILS, nieprecyzyjnym z ograniczona
widzalnoscia czy z widzialnoscia? Przebicie spod chmur moze nastapic
na roznych wysokosciach. Niezaleznie od rodzaju podejscia musi nastapic
POWYZEJ minimow dla danego rodzaju podejscia.

Jezeli ten byl 50m od osi przed pierwsza kolizja to jest zagadka dlaczego..
Tu wszyscy zajmuja sie tylko wysokosciami.

Szczepan, oni podchodzili nieprezyzyjnie i bez widocznosci. Taka nawigacje prowadzi sie z dokladnoscia ok.4 stopni. Czyli blad rosnie z odlegloscia
od radiolarni. I tak 50m tolerancje mamy juz przy odleglosci ok 750m
od RL. Blizsza radiolatarnia znajduje sie w ogleglosci 1100m od progu pasa. Gdyby wiec polegac tylko na tej nawigacji to mamy prawie 80m
poziomo przy progu pasa. I to jest NORMALNE i dlatego "wszyscy" zajmuja sie
wysokoscia, bo nawigacja pozioma byla zachowana w granicach bledu.

No i bierz pod uwage minima. Glownie chodzi o te 100m pionowo. Liczac wiec
z 3 stopniowej sciezki schodzenia dostajemu odleglosc ok. 1900m z jakiej
poziomo zaloga POWINNA zobaczyc srodowisko pasa. Pas w Smolensku jest szeroki na 49m. Dla srednio rozgarnietego pilota raczej nie powinno byc problematyczne
by z odleglosci prawie 2km trafic na pas, ktory sie widzi.
 

<Problem w tym, ze nikt nie neguje tego zakretu. O co wiec Ci chodzi?
<Niezaleznie od tego, czy ten zakret byl intencyjny czy byl wynikiem uszkodzenia
<skrzydla na brzozie, to jest on faktem.

No to powiedz nam czy byl intencyjny i kiedy sie rozpoczalczal.

Nie byl intencyjny. Byl spowodowany uszkodzeniem lewego skrzydla, utata
na nim czesci sily nosnej, zwiekszeniem oporu aerodynamicznego oraz utrata mozliwosci korekty, poniewaz wraz koncowka "odmaszerowala" rowniez
lewa lotka.

cheer

W dniu 2015-10-08 o 18:53, szczepan bialek pisze:

Takie byly relacje z pierwszych godzin.
Sledztwa sa w toku. Nikt nie kwestionuje tego "zanurkowania". To i
przyczyna bedzie podana w swoim czasie.

przyczyna to oczywista oczywistość. ma być pas, a ni ma pasa, to znaczy ze jesteśmy za wysoko no to nura w dół. Dlaczego? bo "Polak to i na drzwiach poleci, prawda Panie Prezydencie? Oczywiście, ze wylądujemy, tak jak Pan każe. Oczywiście, ze się pan nie spóźni, bo inaczej nasze marne dupy na wieczne bezrobocie polecą, tak jak Pan mówi"

że też jeszcze wyznawcy Kościoła Kwietniowego nie wzieli tabletek na porost mózgu... przydałyby się, oj bardzo by się przydały temu narodu...

@