W dniu czwartek, 15 września 2016 14:43:28 UTC+2 użytkownik que....@gmail.com napisał:

Nie wydaje się Wam dziwne, że bagażniki dachowe montowane są odwrotnie niż powinny? Kształt/profil aerodynamiczny wskazywałby na konieczność montowania ostrym do tyłu a nie do przodu - vide choćby kształt kropli wody :-)

Ten kształt kropli wody to jedno z kłamstw które się serwuje dzieciom w szkole.

W zalezności od tego w stosunku do czego się rozpatruje opór aerodynamiczny optymalny kształt będzie inny.

Najbardziej optymalny pod względem objętośći to rura, z zaokrąglonymi końcami.

Patrz - korpus jumbojet-a.

W praktyce niewielka różnica czy początek ostry czy okrągły.
Ważne aby cienkie było raczej z przpdu bo wtedy zachowuje się stabilniej na wietrze.

On 15.09.2016 15:33, sczygiel@gmail.com wrote:

W dniu czwartek, 15 września 2016 14:43:28 UTC+2 użytkownik que...@gmail.com napisał:

Nie wydaje się Wam dziwne, że bagażniki dachowe montowane są odwrotnie niż powinny?
Kształt/profil aerodynamiczny wskazywałby na konieczność montowania ostrym do tyłu a nie do przodu - vide choćby kształt kropli wody :-)

Ten kształt kropli wody to jedno z kłamstw które się serwuje dzieciom w szkole.

W zalezności od tego w stosunku do czego się rozpatruje opór aerodynamiczny optymalny kształt będzie inny.

Najbardziej optymalny pod względem objętośći to rura, z zaokrąglonymi końcami.

Patrz - korpus jumbojet-a.

W praktyce niewielka różnica czy początek ostry czy okrągły.
Ważne aby cienkie było raczej z przpdu bo wtedy zachowuje się stabilniej na wietrze.

O samolot - dobrzy przykład!
Przekrój skrzydła samolotu jest niemal identyczny z wzorcem kształtu aerodynamicznego - tępe do przodu ostre do tyłu.



--
Pozdr.
Q
www.elipsa.info

W dniu 2016-09-15 o 15:48, quent pisze:

On 15.09.2016 15:33, sczygiel@gmail.com wrote:

W dniu czwartek, 15 września 2016 14:43:28 UTC+2 użytkownik
que...@gmail.com napisał:

Nie wydaje się Wam dziwne, że bagażniki dachowe montowane są
odwrotnie niż powinny?
Kształt/profil aerodynamiczny wskazywałby na konieczność montowania
ostrym do tyłu a nie do przodu - vide choćby kształt kropli wody :-)

Ten kształt kropli wody to jedno z kłamstw które się serwuje dzieciom
w szkole.

W zalezności od tego w stosunku do czego się rozpatruje opór
aerodynamiczny optymalny kształt będzie inny.

Najbardziej optymalny pod względem objętośći to rura, z zaokrąglonymi
końcami.

Patrz - korpus jumbojet-a.

W praktyce niewielka różnica czy początek ostry czy okrągły.
Ważne aby cienkie było raczej z przpdu bo wtedy zachowuje się
stabilniej na wietrze.

O samolot - dobrzy przykład!
Przekrój skrzydła samolotu jest niemal identyczny z wzorcem kształtu
aerodynamicznego - tępe do przodu ostre do tyłu.

Ale w profilu skrzydła chodzi o to, żeby wytworzyć siłę nośną, a nie żeby było opływowo...

W dniu czwartek, 15 września 2016 16:04:47 UTC+2 użytkownik twistedme napisał:

W dniu 2016-09-15 o 15:48, quent pisze:
> On 15.09.2016 15:33, sczygiel@gmail.com wrote:
>> W dniu czwartek, 15 września 2016 14:43:28 UTC+2 użytkownik
>> que...@gmail.com napisał:
>>> Nie wydaje się Wam dziwne, że bagażniki dachowe montowane są
>>> odwrotnie niż powinny?
>>> Kształt/profil aerodynamiczny wskazywałby na konieczność montowania
>>> ostrym do tyłu a nie do przodu - vide choćby kształt kropli wody :-)
>>
>> Ten kształt kropli wody to jedno z kłamstw które się serwuje dzieciom
>> w szkole.
>>
>> W zalezności od tego w stosunku do czego się rozpatruje opór
>> aerodynamiczny optymalny kształt będzie inny.
>>
>> Najbardziej optymalny pod względem objętośći to rura, z zaokrąglonymi
>> końcami.
>>
>> Patrz - korpus jumbojet-a.
>>
>> W praktyce niewielka różnica czy początek ostry czy okrągły.
>> Ważne aby cienkie było raczej z przpdu bo wtedy zachowuje się
>> stabilniej na wietrze.
>
> O samolot - dobrzy przykład!
> Przekrój skrzydła samolotu jest niemal identyczny z wzorcem kształtu
> aerodynamicznego - tępe do przodu ostre do tyłu.
>
>
>
Ale w profilu skrzydła chodzi o to, żeby wytworzyć siłę nośną, a nie żeby było opływowo...

No nie.
Siła nosna to ułamek tego co robi płat.
Aby nie przynudzać:
http://amasci.com/wing/airfoil.html
http://amasci.com/wing/lasrWing.gif
Tego nie robi profil aerodynamiczny tak jak sie tłumaczy ludziom (niskie cisnienie nad, wysokie pod).

Tak naprawde większość siły nosnej bierze się z tego że powietrze jest popychane w dół. Profil aerodynamiczny jest głównie po to aby zmniejszać opory.
Troche siły nośnej daje. Ale relatywnie niedużo...

Temat zresztą jest nawet aktualnie dosyć kontrowersyjny :)
Bo nawet mądre głowy dosyć błądzą (temat magiczności wymuszenia tej samej prędkości przepływu nad i pod skrzydłem).

W dniu piątek, 16 września 2016 09:54:35 UTC+2 użytkownik sczy...@gmail.com napisał:

W dniu czwartek, 15 września 2016 16:04:47 UTC+2 użytkownik twistedme napisał:
> W dniu 2016-09-15 o 15:48, quent pisze:
> > On 15.09.2016 15:33, sczygiel@gmail.com wrote:
> >> W dniu czwartek, 15 września 2016 14:43:28 UTC+2 użytkownik
> >> que...@gmail.com napisał:
> >>> Nie wydaje się Wam dziwne, że bagażniki dachowe montowane są
> >>> odwrotnie niż powinny?
> >>> Kształt/profil aerodynamiczny wskazywałby na konieczność montowania
> >>> ostrym do tyłu a nie do przodu - vide choćby kształt kropli wody :-)
> >>
> >> Ten kształt kropli wody to jedno z kłamstw które się serwuje dzieciom
> >> w szkole.
> >>
> >> W zalezności od tego w stosunku do czego się rozpatruje opór
> >> aerodynamiczny optymalny kształt będzie inny.
> >>
> >> Najbardziej optymalny pod względem objętośći to rura, z zaokrąglonymi
> >> końcami.
> >>
> >> Patrz - korpus jumbojet-a.
> >>
> >> W praktyce niewielka różnica czy początek ostry czy okrągły.
> >> Ważne aby cienkie było raczej z przpdu bo wtedy zachowuje się
> >> stabilniej na wietrze.
> >
> > O samolot - dobrzy przykład!
> > Przekrój skrzydła samolotu jest niemal identyczny z wzorcem kształtu
> > aerodynamicznego - tępe do przodu ostre do tyłu.
> >
> >
> >
> Ale w profilu skrzydła chodzi o to, żeby wytworzyć siłę nośną, a nie > żeby było opływowo...

No nie.
Siła nosna to ułamek tego co robi płat.
Aby nie przynudzać:
http://amasci.com/wing/airfoil.html
http://amasci.com/wing/lasrWing.gif
Tego nie robi profil aerodynamiczny tak jak sie tłumaczy ludziom (niskie cisnienie nad, wysokie pod).

Tak naprawde większość siły nosnej bierze się z tego że powietrze jest popychane w dół. Profil aerodynamiczny jest głównie po to aby zmniejszać opory.
Troche siły nośnej daje. Ale relatywnie niedużo...

Temat zresztą jest nawet aktualnie dosyć kontrowersyjny :)
Bo nawet mądre głowy dosyć błądzą (temat magiczności wymuszenia tej samej prędkości przepływu nad i pod skrzydłem).

O tu masz:
https://en.wikipedia.org/wiki/Airfoil

lift coefficient.
dla zerowego kąta natarcia mamy jakieś 25% siły nośnej osiagalnej dla danego profilu.
W efekcie  jak tylko szybujemy to rzeczywiście mamy 100% siły nośnej z profilu.
Ale jak mamy jakis napęd to możemy mieć dodatkowe 300% siły nośnej.
To tak z grubsza.

Użytkownik  sczygiel napisał w wiadomości

Tak naprawde większość siły nosnej bierze się z tego że powietrze jest popychane w dół. Profil aerodynamiczny jest głównie po to aby zmniejszać opory.
Troche siły nośnej daje. Ale relatywnie niedużo...

O tu masz:
https://en.wikipedia.org/wiki/Airfoil

lift coefficient.
dla zerowego kąta natarcia mamy jakieś 25% siły nośnej osiagalnej dla danego profilu.
W efekcie  jak tylko szybujemy to rzeczywiście mamy 100% siły nośnej z profilu.
Ale jak mamy jakis napęd to możemy mieć dodatkowe 300% siły nośnej.
To tak z grubsza.

Za bardzo z grubsza.
Masz tam wykres sily nosnej i oporu. Czasem prezentowany na jednym wykresie, jako tzw "biegunowa".

Jak widac - sila nosna w miare liniowo zalezy od od kata natarcia (i warto pamietac, ze zalezy od predkosci).
Ale tylko do pewnej granicy (->przeciagniecie)
sila oporu czolowego rosnie wraz z katem natarcia, ale
-nieliniowo,
-do zera nie schodzi.

Samolot czy szybowiec w locie potrzebuje okreslonej sily nosnej, a wiec predkosci i kata natarcia.
Wieksza czy mniejsza to juz do manewrow.
Z tego wynika tez opor skrzydel, no i kadluba tez. I trzeba go jakos pokonac, czyli naped zapewnic - czy to silnikiem, czy linka, czy grawitacja.

J.

W dniu piątek, 16 września 2016 11:30:12 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik  sczygiel napisał w wiadomości
>> Tak naprawde większość siły nosnej bierze się z tego że powietrze >> jest popychane w dół. Profil aerodynamiczny jest głównie po to aby >> zmniejszać opory.
>> Troche siły nośnej daje. Ale relatywnie niedużo...
>
>O tu masz:
>https://en.wikipedia.org/wiki/Airfoil

>lift coefficient.
>dla zerowego kąta natarcia mamy jakieś 25% siły nośnej osiagalnej dla >danego profilu.
>W efekcie  jak tylko szybujemy to rzeczywiście mamy 100% siły nośnej >z profilu.
>Ale jak mamy jakis napęd to możemy mieć dodatkowe 300% siły nośnej.
>To tak z grubsza.

Za bardzo z grubsza.
Masz tam wykres sily nosnej i oporu. Czasem prezentowany na jednym wykresie, jako tzw "biegunowa".

Jak widac - sila nosna w miare liniowo zalezy od od kata natarcia (i warto pamietac, ze zalezy od predkosci).
Ale tylko do pewnej granicy (->przeciagniecie)
sila oporu czolowego rosnie wraz z katem natarcia, ale
-nieliniowo,
-do zera nie schodzi.

Samolot czy szybowiec w locie potrzebuje okreslonej sily nosnej, a wiec predkosci i kata natarcia.
Wieksza czy mniejsza to juz do manewrow.
Z tego wynika tez opor skrzydel, no i kadluba tez. I trzeba go jakos pokonac, czyli naped zapewnic - czy to silnikiem, czy linka, czy grawitacja.

Zgadza się.
W praktyce tam jest sporo zmiennych i nawet szybowiec (czyli zakładamy że raczej korzysta z siły nośnej z profilu a nie z kata natarcia) jak niby leci poziomo to tak naprawde leci coraz niżej więc ten kat natarcia jest zerowy ale nie w stosunku do poziomu a w stosunku do kierunku lotu a ten jest lekko opadający.

Tak czy siak aerodynamika płata i mechanika lotu jest mocno skomplikowana.
I widac to nawet na przykladzie tego jaki kształt jest najbardziej aerodynamiczny. Bo to optimum zalezy od zastosowania.

Wagon kolejowy jest bardzo aerodynamiczny mimo że kanciasty. Bo ma z przodu obłą lokomotywe :)
Takie oszustwo :)

Użytkownik  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:b5ff31c2-6784-45ba-8d21-04924ffaefd7@googlegroups.com...
W dniu piątek, 16 września 2016 11:30:12 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

>O tu masz:
>https://en.wikipedia.org/wiki/Airfoil

Jak widac - sila nosna w miare liniowo zalezy od od kata natarcia (i
warto pamietac, ze zalezy od predkosci).
Ale tylko do pewnej granicy (->przeciagniecie)
sila oporu czolowego rosnie wraz z katem natarcia, ale
-nieliniowo,
-do zera nie schodzi.
Samolot czy szybowiec w locie potrzebuje okreslonej sily nosnej, a
wiec predkosci i kata natarcia. [...]

Zgadza się.
W praktyce tam jest sporo zmiennych i nawet szybowiec (czyli zakładamy że raczej korzysta z siły nośnej z profilu a nie z kata natarcia)

Nie ma takiego rozroznienia.
To jest ze soba polaczone - nawet na powyzszym wykresie widzisz, ze mozesz miec kat ujemny, sila nosna nadal jest, i opor tez jest.
W dodatku nieproporcjonalnie duzy.

A jesli nie robisz jakis manewrow, tylko zwyczajnie prosto lecisz, to sile nosna potrzebujesz taka jak ciezar, z predkosci wynika potrzebny w danym momencie kat natarcia, z niego i predkosci opor skrzydla ... i albo silnik/grawitacja taki ciag zapewnia, albo zwalniasz i wkrotce przeciagasz :-)
Mozna tez odwrotnie - silniki na moc przelotowa, a dalej to trzeba taki kat kadluba i skrzydel ustawic, aby poziomo leciec.

J.

W dniu piątek, 16 września 2016 14:37:01 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:b5ff31c2-6784-45ba-8d21-04924ffaefd7@googlegroups.com...
W dniu piątek, 16 września 2016 11:30:12 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:
> >O tu masz:
> >https://en.wikipedia.org/wiki/Airfoil
>
> Jak widac - sila nosna w miare liniowo zalezy od od kata natarcia (i
> warto pamietac, ze zalezy od predkosci).
> Ale tylko do pewnej granicy (->przeciagniecie)
> sila oporu czolowego rosnie wraz z katem natarcia, ale
> -nieliniowo,
> -do zera nie schodzi.
> Samolot czy szybowiec w locie potrzebuje okreslonej sily nosnej, a
> wiec predkosci i kata natarcia. [...]

>Zgadza się.
>W praktyce tam jest sporo zmiennych i nawet szybowiec (czyli >zakładamy że raczej korzysta z siły nośnej z profilu a nie z kata >natarcia)

Nie ma takiego rozroznienia.

Standardowo sie tego nie rozróżnia. nie ma potrzeby.
Ale zakładając że płat ustawiamy tak aby profil pracował tylko jako profil aerodynamiczny a nie jak "latawiec" to i tak sytuacja jest dosyć skomplikowana.

To jest ze soba polaczone - nawet na powyzszym wykresie widzisz, ze mozesz miec kat ujemny, sila nosna nadal jest, i opor tez jest.
W dodatku nieproporcjonalnie duzy.

To oczywiste. Właśnie na to zwracałem uwage inicjalnie. Siła nośna zawsze jest związana z tym ze powietrze pcha się w dół a nie tylko rozrzedza nad skrzydłem.

A jesli nie robisz jakis manewrow, tylko zwyczajnie prosto lecisz, to sile nosna potrzebujesz taka jak ciezar, z predkosci wynika potrzebny w danym momencie kat natarcia, z niego i predkosci opor skrzydla ... i albo silnik/grawitacja taki ciag zapewnia, albo zwalniasz i wkrotce przeciagasz :-)
Mozna tez odwrotnie - silniki na moc przelotowa, a dalej to trzeba taki kat kadluba i skrzydel ustawic, aby poziomo leciec.

No własnie.
Ten kat natarcia (troche spłaszczając wywód) powoduje że popychamy powietrze w dół. I to w sporej częsci wypadków jest główne źródło siły nośnej.

W końcu latawiece lataja mimo że płaskie są :)

Użytkownik sczygiel  napisał w wiadomości grup
W dniu piątek, 16 września 2016 14:37:01 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

To jest ze soba polaczone - nawet na powyzszym wykresie widzisz, ze
mozesz miec kat ujemny, sila nosna nadal jest, i opor tez jest.
W dodatku nieproporcjonalnie duzy.

To oczywiste. Właśnie na to zwracałem uwage inicjalnie. Siła nośna zawsze jest związana z tym ze powietrze pcha się w dół a nie tylko rozrzedza nad skrzydłem.

To jest oczywista oczywistosc ... ale do czego niby prowadzi ?

Jesli cie dobrze rozumiem ... patrz wyzej - kata natarcia UJEMNY, nie ma "pchania w dol", a sila jest.
Sa tez profile plaskie pod spodem, kat natarcia zerowy, a sila jest.

A jesli nie robisz jakis manewrow, tylko zwyczajnie prosto lecisz, to
sile nosna potrzebujesz taka jak ciezar, z predkosci wynika potrzebny
w danym momencie kat natarcia, z niego i predkosci opor skrzydla ... i
albo silnik/grawitacja taki ciag zapewnia, albo zwalniasz i wkrotce
przeciagasz :-)
Mozna tez odwrotnie - silniki na moc przelotowa, a dalej to trzeba
taki kat kadluba i skrzydel ustawic, aby poziomo leciec.

No własnie.
Ten kat natarcia (troche spłaszczając wywód) powoduje że popychamy powietrze w dół. I to w sporej częsci wypadków jest główne źródło siły nośnej.

Aaaa, o to chodzi ... nie laczylbym. Sila sie bierze z calego profilu i nie ma potrzeby dzielic
(choc oczywiscie mozna mierzyc z ktorej czesci ile ).

J.

W dniu piątek, 16 września 2016 19:17:31 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik sczygiel  napisał w wiadomości grup
W dniu piątek, 16 września 2016 14:37:01 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:
>> To jest ze soba polaczone - nawet na powyzszym wykresie widzisz, ze
>> mozesz miec kat ujemny, sila nosna nadal jest, i opor tez jest.
>> W dodatku nieproporcjonalnie duzy.
>
>To oczywiste. Właśnie na to zwracałem uwage inicjalnie. Siła nośna >zawsze jest związana z tym ze powietrze pcha się w dół a nie tylko >rozrzedza nad skrzydłem.

To jest oczywista oczywistosc ... ale do czego niby prowadzi ?

To taka uwaga formalna. Bo ludziska myślą że samoloty lataja bo maja wypukłe skrzydła. A prawda jest nieco bardziej skomplikowana

Jesli cie dobrze rozumiem ... patrz wyzej - kata natarcia UJEMNY, nie ma "pchania w dol", a sila jest.
Sa tez profile plaskie pod spodem, kat natarcia zerowy, a sila jest.

Bo ten kat mierzy sie wg geometrii profilu. A ta geometria może być niesymetryczna.
No i z profilu jednak siła nośna jest nawet jak ją zmniejszymy ujemnym katem natarcia.


Albo inaczej: Zerowy kat natarcia nie oznacza że skrzydło nie daje siły nośnej.
Ujemny po prostu psuje działanie tego profilu.

Choć to i tak zalezy od tego jaki profil jest a profili jest jak mrówków.

>> A jesli nie robisz jakis manewrow, tylko zwyczajnie prosto lecisz, >> to
>> sile nosna potrzebujesz taka jak ciezar, z predkosci wynika >> potrzebny
>> w danym momencie kat natarcia, z niego i predkosci opor skrzydla >> ... i
>> albo silnik/grawitacja taki ciag zapewnia, albo zwalniasz i wkrotce
>> przeciagasz :-)
>> Mozna tez odwrotnie - silniki na moc przelotowa, a dalej to trzeba
>> taki kat kadluba i skrzydel ustawic, aby poziomo leciec.
>
>No własnie.
>Ten kat natarcia (troche spłaszczając wywód) powoduje że popychamy >powietrze w dół. I to w sporej częsci wypadków jest główne źródło >siły nośnej.

Aaaa, o to chodzi ... nie laczylbym. Sila sie bierze z calego profilu i nie ma potrzeby dzielic
(choc oczywiscie mozna mierzyc z ktorej czesci ile ).

Sensu nie ma. Ale w powszechnej świadomości nie ma że siła nośna bierze się z "latawcowania" i z profilu a nie tylko z magii profilu.

Użytkownik  sczygiel napisał w wiadomości grup
W dniu piątek, 16 września 2016 19:17:31 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik sczygiel  napisał w wiadomości grup

>> To jest ze soba polaczone - nawet na powyzszym wykresie widzisz, >> ze
>> mozesz miec kat ujemny, sila nosna nadal jest, i opor tez jest.
>> W dodatku nieproporcjonalnie duzy.

>

>To oczywiste. Właśnie na to zwracałem uwage inicjalnie. Siła nośna
>zawsze jest związana z tym ze powietrze pcha się w dół a nie tylko
>rozrzedza nad skrzydłem.

To jest oczywista oczywistosc ... ale do czego niby prowadzi ?

To taka uwaga formalna. Bo ludziska myślą że samoloty lataja bo maja wypukłe skrzydła. A prawda jest nieco bardziej skomplikowana

OK, choc po prawdzie - jedyne samoloty o plaskich skrzydlach to te z papieru.

Ja do czego innego pilem - nawet te o wypuklych skrzydlach musza kierowac powietrze w dol.

Jesli cie dobrze rozumiem ... patrz wyzej - kata natarcia UJEMNY, nie
ma "pchania w dol", a sila jest.
Sa tez profile plaskie pod spodem, kat natarcia zerowy, a sila jest.

Bo ten kat mierzy sie wg geometrii profilu. A ta geometria może być niesymetryczna.
No i z profilu jednak siła nośna jest nawet jak ją zmniejszymy ujemnym katem natarcia.
Albo inaczej: Zerowy kat natarcia nie oznacza że skrzydło nie daje siły nośnej.
Ujemny po prostu psuje działanie tego profilu.

Innymi slowy - wypuklosc u gory dziala, nie trzeba pchac powietrza dolna czescia.

Sa jeszcze bezposrednie pomiary cisnien - wiecej jest ssania na gornej wypuklej powierzchni, niz nacisku na dolna skosna.
Zreszta w wielu wypadkach ta dolna tez jest wypukla.

J.

W dniu piątek, 16 września 2016 21:28:59 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik  sczygiel napisał w wiadomości grup
W dniu piątek, 16 września 2016 19:17:31 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:
> Użytkownik sczygiel  napisał w wiadomości grup
>> >> To jest ze soba polaczone - nawet na powyzszym wykresie widzisz, >> >> ze
>> >> mozesz miec kat ujemny, sila nosna nadal jest, i opor tez jest.
>> >> W dodatku nieproporcjonalnie duzy.
> >
>> >To oczywiste. Właśnie na to zwracałem uwage inicjalnie.. Siła nośna
>> >zawsze jest związana z tym ze powietrze pcha się w dół a nie tylko
>> >rozrzedza nad skrzydłem.
>
>> To jest oczywista oczywistosc ... ale do czego niby prowadzi ?
>
>To taka uwaga formalna. Bo ludziska myślą że samoloty lataja bo maja >wypukłe skrzydła. A prawda jest nieco bardziej skomplikowana

OK, choc po prawdzie - jedyne samoloty o plaskich skrzydlach to te z papieru.

Ja do czego innego pilem - nawet te o wypuklych skrzydlach musza kierowac powietrze w dol.

Tak, zgadza się. To była inicjalna uwaga.

Sa jeszcze bezposrednie pomiary cisnien - wiecej jest ssania na gornej wypuklej powierzchni, niz nacisku na dolna skosna.
Zreszta w wielu wypadkach ta dolna tez jest wypukla.

No właśnie. Nie dośc że dolna wypukła to jeszcze całośc jest symetryczna. I w rezultacie taki samolot nie powinien latać :)
Oczywiście całość działa bo kat natarcia jest odpowiedni i w efekcie nie dość że pchamy powietrze w dół to kąt natarcia sprawia że niby symetryczny profil nie działa jak symetryczny.

Diabelska technika w tych skrzydłach :)

W dniu 2016-09-16 o 23:38, sczygiel@gmail.com pisze:

Diabelska technika w tych skrzydłach :)

Od początku czułem, że to o kadry nowej komisji chodzi.

W dniu 2016-09-16 o 14:36, J.F. pisze:

Użytkownik  napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:b5ff31c2-6784-45ba-8d21-04924ffaefd7@googlegroups.com...
W dniu piątek, 16 września 2016 11:30:12 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

>O tu masz:
>https://en.wikipedia.org/wiki/Airfoil

Jak widac - sila nosna w miare liniowo zalezy od od kata natarcia (i
warto pamietac, ze zalezy od predkosci).
Ale tylko do pewnej granicy (->przeciagniecie)
sila oporu czolowego rosnie wraz z katem natarcia, ale
-nieliniowo,
-do zera nie schodzi.
Samolot czy szybowiec w locie potrzebuje okreslonej sily nosnej, a
wiec predkosci i kata natarcia. [...]

Zgadza się.
W praktyce tam jest sporo zmiennych i nawet szybowiec (czyli zakładamy
że raczej korzysta z siły nośnej z profilu a nie z kata natarcia)

Nie ma takiego rozroznienia.
To jest ze soba polaczone - nawet na powyzszym wykresie widzisz, ze
mozesz miec kat ujemny, sila nosna nadal jest, i opor tez jest.
W dodatku nieproporcjonalnie duzy.

A jesli nie robisz jakis manewrow, tylko zwyczajnie prosto lecisz, to
sile nosna potrzebujesz taka jak ciezar, z predkosci wynika potrzebny w
danym momencie kat natarcia, z niego i predkosci opor skrzydla ... i
albo silnik/grawitacja taki ciag zapewnia, albo zwalniasz i wkrotce
przeciagasz :-)
Mozna tez odwrotnie - silniki na moc przelotowa, a dalej to trzeba taki
kat kadluba i skrzydel ustawic, aby poziomo leciec.

J.

Był kiedyś taki prezydent, który twierdził, że da się latać na drzwiach od stodoły. A jaki one mają kąt natarcia i siłę nosną?
T.

Użytkownik  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:ff850c4f-b631-48a4-b713-411421c9ad8a@googlegroups.com...

Tak naprawde większość siły nosnej bierze się z tego że powietrze jest popychane w dół. Profil aerodynamiczny jest głównie po to aby zmniejszać opory.
Troche siły nośnej daje. Ale relatywnie niedużo...

Gdyby było inaczej żaden samolot nie mógłby dłużej lecieć na plecach, wiadomo ze akrobacyjne robią to bez trudu.

On 21.09.2016 14:39, Ghost wrote:

Użytkownik  napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:ff850c4f-b631-48a4-b713-411421c9ad8a@googlegroups.com...

Tak naprawde większość siły nosnej bierze się z tego że powietrze jest
popychane w dół. Profil aerodynamiczny jest głównie po to aby
zmniejszać opory.
Troche siły nośnej daje. Ale relatywnie niedużo...

Gdyby było inaczej żaden samolot nie mógłby dłużej lecieć na plecach,
wiadomo ze akrobacyjne robią to bez trudu.

Akrobacyjne mają symetryczny profil skrzydła dlatego mogą latać równie bezproblemowo podwoziem ku górze.

Samoloty rejsowe np. tak nie polecą, nawet te malutkie ;-)

--
Pozdr.
Q
www.elipsa.info

Thu, 15 Sep 2016 15:48:52 +0200, w <nre8rs$5l5$1@dont-email.me>, quent
<xx@xx.com> napisał(-a):

O samolot - dobrzy przykład!
Przekrój skrzydła samolotu jest niemal identyczny z wzorcem kształtu aerodynamicznego - tępe do przodu ostre do tyłu.

No cóż, ja słyszałem to samo -- ale o kadłubie, a nie o skrzydle.
Skrzydło nie jest projektowane, aby było aerodymiczne.

On 15.09.2016 16:10, radekp@konto.pl wrote:

Thu, 15 Sep 2016 15:48:52 +0200, w <nre8rs$5l5$1@dont-email.me>, quent
<xx@xx.com> napisał(-a):

O samolot - dobrzy przykład!
Przekrój skrzydła samolotu jest niemal identyczny z wzorcem kształtu
aerodynamicznego - tępe do przodu ostre do tyłu.

No cóż, ja słyszałem to samo -- ale o kadłubie, a nie o skrzydle.
Skrzydło nie jest projektowane, aby było aerodymiczne.

Wszystkie zew. elementy samolotu projektowane są z myślą o aerodynamice.
Przekrój skrzydła ale kadłub także. Tu ładnie widać:
http://lubielatac.pl/wp-content/uploads/2015/10/katastrofa-airbus-synaj-rosja-egipt-katastrofa-rosyjskieggo-samolotu-metrojet-sinai-700x397.jpg

Z tym, że znów nie do końca jest tu analogia z bagażnikami. Samoloty, samochody muszą pogodzić masę przeróżnych rzeczy aby funkcjonować a bagażnik spokojnie mógłby mieć aerodynamiczny kształt a nie ma :-)


--
Pozdr.
Q
www.elipsa.info

W dniu 2016-09-15 o 15:48, quent pisze:

On 15.09.2016 15:33, sczygiel@gmail.com wrote:

W dniu czwartek, 15 września 2016 14:43:28 UTC+2 użytkownik
que...@gmail.com napisał:

Nie wydaje się Wam dziwne, że bagażniki dachowe montowane są
odwrotnie niż powinny?
Kształt/profil aerodynamiczny wskazywałby na konieczność montowania
ostrym do tyłu a nie do przodu - vide choćby kształt kropli wody :-)

Ten kształt kropli wody to jedno z kłamstw które się serwuje dzieciom
w szkole.

W zalezności od tego w stosunku do czego się rozpatruje opór
aerodynamiczny optymalny kształt będzie inny.

Najbardziej optymalny pod względem objętośći to rura, z zaokrąglonymi
końcami.

Patrz - korpus jumbojet-a.

W praktyce niewielka różnica czy początek ostry czy okrągły.
Ważne aby cienkie było raczej z przpdu bo wtedy zachowuje się
stabilniej na wietrze.

O samolot - dobrzy przykład!
Przekrój skrzydła samolotu jest niemal identyczny z wzorcem kształtu
aerodynamicznego - tępe do przodu ostre do tyłu.

Ale samochody nie latają! No może poza wyjątkami: http://glowny-mechanik.pl/2014/10/latajace-auto-ze-slowacji/

T.

W dniu 15.09.2016 o 15:48, quent pisze:

On 15.09.2016 15:33, sczygiel@gmail.com wrote:

W dniu czwartek, 15 września 2016 14:43:28 UTC+2 użytkownik
que...@gmail.com napisał:

Nie wydaje się Wam dziwne, że bagażniki dachowe montowane są
odwrotnie niż powinny?
Kształt/profil aerodynamiczny wskazywałby na konieczność montowania
ostrym do tyłu a nie do przodu - vide choćby kształt kropli wody :-)

Ten kształt kropli wody to jedno z kłamstw które się serwuje dzieciom
w szkole.

W zalezności od tego w stosunku do czego się rozpatruje opór
aerodynamiczny optymalny kształt będzie inny.

Najbardziej optymalny pod względem objętośći to rura, z zaokrąglonymi
końcami.

Patrz - korpus jumbojet-a.

W praktyce niewielka różnica czy początek ostry czy okrągły.
Ważne aby cienkie było raczej z przpdu bo wtedy zachowuje się
stabilniej na wietrze.

O samolot - dobrzy przykład!
Przekrój skrzydła samolotu jest niemal identyczny z wzorcem kształtu
aerodynamicznego - tępe do przodu ostre do tyłu.

"wzorcem kształtu aerodynamicznego" o czym ty bredzisz?
Skrzydło samolotu ma za zadanie unieść go w powietrze.
Naprawdę byś chciał, żeby zrobił to twój bagażnik?



--
Kaczin

Ja tam tylko cytuję. Aerodynamika to taka nauka. Wszystko jest opisane, nawet w necie ;-)

W dniu 15.09.2016 o 17:07, quent75@gmail.com pisze:

Ja tam tylko cytuję.

No właśnie nie cytujesz. Jakoś wstydzisz się, czy jak? ;P

Aerodynamika to taka nauka. Wszystko jest opisane, nawet w necie ;-)

Szukałem ale nie znalazłem.
Nie bądź taki, napisz co to jest "wzorzec kształtu aerodynamicznego"?
Co jak "pomroczność jasna"?
:->

--
Kaczin

On 15.09.2016 18:49, Kaczin wrote:

Nie bądź taki, napisz co to jest "wzorzec kształtu aerodynamicznego"?

Se Kaczin poszperaj.
Wszystko jest w necie.
A jak z czytaniem krycho to rybę sobie złap i się zafrapuj albo obserwuj smarki z nosa jak spadają

;-)


--
Pozdr.
Q
www.elipsa.info

quent wrote:

On 15.09.2016 18:49, Kaczin wrote:

Nie bądź taki, napisz co to jest "wzorzec kształtu aerodynamicznego"?

Se Kaczin poszperaj.
Wszystko jest w necie.

to pokaż. Przecież masz skoro wiedzę czerpiesz tylko z neta

A jak z czytaniem krycho to rybę sobie złap i się zafrapuj albo obserwuj

czyli trollujesz --
Ford C-Max PMS Edition, Jeep Grand Cherokee 4.0
"-Mam lęk gruntu! -Chyba wysokości? -Wiem co mówię. To grunt zabija!" T.Pratchett

On 15.09.2016 20:39, masti wrote:

czyli trollujesz

Piszę wprost. Czasem nie można inaczej.
No i staram się dostasować do rozmówcy,żeby poczuł się bardziej komfortowo.

--
Pozdr.
Q
www.elipsa.info

quent wrote:

On 15.09.2016 20:39, masti wrote:

czyli trollujesz

Piszę wprost. Czasem nie można inaczej.

piłeś. nie pisz

--
Ford C-Max PMS Edition, Jeep Grand Cherokee 4.0
"-Mam lęk gruntu! -Chyba wysokości? -Wiem co mówię. To grunt zabija!" T.Pratchett

W dniu 15.09.2016 o 20:30, quent pisze:

A jak z czytaniem krycho

Krychy do tego nie mieszaj! ;-)

Jak z pisaniem cienko, to otwórz elementarz i poczytaj.


--
Kaczin

On 15.09.2016 20:52, Kaczin wrote:

W dniu 15.09.2016 o 20:30, quent pisze:

A jak z czytaniem krycho

Krychy do tego nie mieszaj! ;-)

Jak z pisaniem cienko, to otwórz elementarz i poczytaj.

Spoko, to z pośpiechu.


--
Pozdr.
Q
www.elipsa.info

W dniu 15.09.2016 o 20:54, quent pisze:

Jak z pisaniem cienko, to otwórz elementarz i poczytaj.

Spoko, to z pośpiechu.

Z pośpiechu, to znalazłeś się na tym świecie ;-)


--
Kaczin

On 15.09.2016 20:59, Kaczin wrote:

W dniu 15.09.2016 o 20:54, quent pisze:

Jak z pisaniem cienko, to otwórz elementarz i poczytaj.

Spoko, to z pośpiechu.

Z pośpiechu, to znalazłeś się na tym świecie ;-)

masti to Twój brat?


--
Pozdr.
Q
www.elipsa.info

W dniu 15.09.2016 o 21:08, quent pisze:

masti to Twój brat?

Brudziński to twój tatuś?

--
Kaczin

Hello quent,

Thursday, September 15, 2016, 3:48:52 PM, you wrote:

Nie wydaje się Wam dziwne, że bagażniki dachowe montowane są odwrotnie niż powinny?
Kształt/profil aerodynamiczny wskazywałby na konieczność montowania ostrym do tyłu a nie do przodu - vide choćby kształt kropli wody :-)

Ten kształt kropli wody to jedno z kłamstw które się serwuje dzieciom w szkole.
W zalezności od tego w stosunku do czego się rozpatruje opór aerodynamiczny optymalny kształt będzie inny.
Najbardziej optymalny pod względem objętośći to rura, z zaokrąglonymi końcami.
Patrz - korpus jumbojet-a.
W praktyce niewielka różnica czy początek ostry czy okrągły.
Ważne aby cienkie było raczej z przpdu bo wtedy zachowuje się stabilniej na wietrze.

O samolot - dobrzy przykład!
Przekrój skrzydła samolotu jest niemal identyczny z wzorcem kształtu aerodynamicznego - tępe do przodu ostre do tyłu.

Samochód nie ma się unosić!

--
Best regards,
 RoMan
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

On 20.09.2016 22:44, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello quent,

Thursday, September 15, 2016, 3:48:52 PM, you wrote:

Nie wydaje się Wam dziwne, że bagażniki dachowe montowane są odwrotnie niż powinny?
Kształt/profil aerodynamiczny wskazywałby na konieczność montowania ostrym do tyłu a nie do przodu - vide choćby kształt kropli wody :-)

Ten kształt kropli wody to jedno z kłamstw które się serwuje dzieciom w szkole.
W zalezności od tego w stosunku do czego się rozpatruje opór aerodynamiczny optymalny kształt będzie inny.
Najbardziej optymalny pod względem objętośći to rura, z zaokrąglonymi końcami.
Patrz - korpus jumbojet-a.
W praktyce niewielka różnica czy początek ostry czy okrągły.
Ważne aby cienkie było raczej z przpdu bo wtedy zachowuje się stabilniej na wietrze.

O samolot - dobrzy przykład!
Przekrój skrzydła samolotu jest niemal identyczny z wzorcem kształtu
aerodynamicznego - tępe do przodu ostre do tyłu.

Samochód nie ma się unosić!

Ten samochód solarny, o podobnym profilu, chyba się nie unosi ;-)
http://assets.inhabitat.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2013/07/Resolution-Solar-Car-1.jpg


--
Pozdr.
Q
www.elipsa.info

Użytkownik quent xx@xx.com ...

Ten samochód solarny, o podobnym profilu, chyba się nie unosi ;-)
http://assets.inhabitat.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2013/07/Resolu
tion-Solar-Car-1.jpg

Z jednej strony przód ma ostry - czyli tak jak stosowane bagazniki.
Z drugiej strony zaostrzenie tyłu powoduje ogromny spadek wielkości.
Podejrzewac mozna, ze korzysc wynikająca z polepszenia aerodynamiki jest niewspolmierna ze strata pojemnosci.

On 21.09.2016 15:00, Budzik wrote:

Użytkownik quent xx@xx.com ...

Ten samochód solarny, o podobnym profilu, chyba się nie unosi ;-)
http://assets.inhabitat.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2013/07/Resolu
tion-Solar-Car-1.jpg

Z jednej strony przód ma ostry - czyli tak jak stosowane bagazniki.

Ale profil jest odwrotny od bagażnikowego, który wyglada przecież tak:
https://i.ebayimg.com/00/s/NjAwWDY2Nw==/z/Qe4AAOSwiYFXF3~n/$_86.JPG

Z drugiej strony zaostrzenie tyłu powoduje ogromny spadek wielkości.

Odwócenie bagażnika (profilu) nie spowoduje utraty poj.


--
Pozdr.
Q
www.elipsa.info

Użytkownik quent xx@xx.com ...

Z jednej strony przód ma ostry - czyli tak jak stosowane bagazniki.

Ale profil jest odwrotny od bagażnikowego, który wyglada przecież tak:
https://i.ebayimg.com/00/s/NjAwWDY2Nw==/z/Qe4AAOSwiYFXF3~n/$_86.JPG

Z drugiej strony zaostrzenie tyłu powoduje ogromny spadek wielkości.

Odwócenie bagażnika (profilu) nie spowoduje utraty poj.

Naprawde nie widzisz róznicy w pojemnosci miedzy bagaznikiem z delikatnie scietym przodem i pionownym tyłem a wskazanym pojazdem z delikatnie scietym przodem i bardzo wydłużonym i pociagłym tyłem...?

On 21.09.2016 18:00, Budzik wrote:

Użytkownik quent xx@xx.com ...

Z jednej strony przód ma ostry - czyli tak jak stosowane bagazniki.

Ale profil jest odwrotny od bagażnikowego, który wyglada przecież tak:
https://i.ebayimg.com/00/s/NjAwWDY2Nw==/z/Qe4AAOSwiYFXF3~n/$_86.JPG

Z drugiej strony zaostrzenie tyłu powoduje ogromny spadek wielkości.

Odwócenie bagażnika (profilu) nie spowoduje utraty poj.

Naprawde nie widzisz róznicy w pojemnosci miedzy bagaznikiem z delikatnie
scietym przodem i pionownym tyłem a wskazanym pojazdem z delikatnie scietym
przodem i bardzo wydłużonym i pociagłym tyłem...?

Mowa o pojemności w kontekście profilu i jego lustrzanego odbicia - nie zmienia się. I tyle.



--
Pozdr.
Q
www.elipsa.info

Użytkownik quent xx@xx.com ...

Z jednej strony przód ma ostry - czyli tak jak stosowane bagazniki.

Ale profil jest odwrotny od bagażnikowego, który wyglada przecież
tak: https://i.ebayimg.com/00/s/NjAwWDY2Nw==/z/Qe4AAOSwiYFXF3~n/$_86.JPG

Z drugiej strony zaostrzenie tyłu powoduje ogromny spadek
wielkości.

Odwócenie bagażnika (profilu) nie spowoduje utraty poj.

Naprawde nie widzisz róznicy w pojemnosci miedzy bagaznikiem z
delikatnie scietym przodem i pionownym tyłem a wskazanym pojazdem z
delikatnie scietym przodem i bardzo wydłużonym i pociagłym tyłem...?

Mowa o pojemności w kontekście profilu i jego lustrzanego odbicia -
nie zmienia się. I tyle.

Wybacz ale nie rozumiem.

On 15.09.2016 15:33, sczygiel@gmail.com wrote:

W dniu czwartek, 15 września 2016 14:43:28 UTC+2 użytkownik que...@gmail.com napisał:
W zalezności od tego w stosunku do czego się rozpatruje opór aerodynamiczny optymalny kształt będzie inny.

Mógłbyś jaśniej?

--
Pozdr.
Q
www.elipsa.info

W dniu czwartek, 15 września 2016 15:57:47 UTC+2 użytkownik quent napisał:

On 15.09.2016 15:33, sczygiel@gmail.com wrote:
> W dniu czwartek, 15 września 2016 14:43:28 UTC+2 użytkownik que...@gmail.com napisał:
> W zalezności od tego w stosunku do czego się rozpatruje opór aerodynamiczny optymalny kształt będzie inny.

Mógłbyś jaśniej?

Pojemnik - jakaś bryła w której cos transportujemy lub tylko wykorzystujemy ruch powietrza wokół niej.

Przyklady deczko z sufitu ale pokazują ideę.

Jesli zależy ci na najmniej opornym przeniesieniu jakiejś objetości to najlepszy jest pręt.
Cienki, długi.
Nawet jak będzie miał krzywe końce to będzie lepszym "nośnikiem" objetości niż kula. Bedzie miał mniejszy opór aerodynamiczny niz kula.
To sie nadaje do transportowania np. cieczy.


Jesli zalezy ci na ograniczeniu powierzchni tego "pojemnika" to lepsza kula.. Ona będzie lepsza do transportu np. Lodu.

Jesli zalezy ci na tym aby było niskie to najlepszy moim zdaniem kształt właśnie bagażnika.

Jesli zalezy ci aby pojemnik miał dużą objętość ale był ustawny to wtedy najlepszy kształt jest mniej więcej taki:
http://www.popsci.com/aerodynamic/article/2005-08/fish-inspired-car

Jak potrzebujesz mieć generowana siłe nośną to najlepszy jakiś kształt profilu aerodynamicznego.
Ale i tu bardzo duzo zalezy od tego jaka prędkośc powietrza i jakie kąty natarcia będą potrzebne.

Wbrew temu co się ludziom wmawia relatywnie niedużo siły nośnej sie tworzy na płatach.
Sporo więcej jest wytwarzane za pomocą zwykłej reakcji czyli ustawienia kata natarcia płatu tak aby powietrze odchylac w dół.

Dlatego pytanie o najbardziej aerodynamiczny kształt jest trudne a odpowiedź nie jednoznaczna.

Na koniec dodam że gdyby kształt kropli był idealny to one by się w locie nie rozbijały :)
Bo jak lecą w dół to się rozczłonkowują na mniejsze. A to oznacza ze jednak to nie jest idealny kształt.


Aby temat zaorać na spotkaniach towarzyskich starczy wspomnieć o tzw. Rods of god.

https://en.wikipedia.org/wiki/Kinetic_bombardment

In the case of the system mentioned in the 2003 Air Force report above, a 6..1 m × 0.3 m tungsten cylinder impacting at Mach 10 has a kinetic energy equivalent to approximately 11.5 tons of TNT (or 7.2 tons of dynamite). The mass of such a cylinder is itself greater than 9 tons, so the practical applications of such a system are limited to those situations where its other characteristics provide a clear and decisive advantage-- a conventional bomb/warhead of similar weight to the tungsten rod, delivered by conventional means, provides similar destructive capability and is far more practical and cost effective.

takie prety maja bardzo mały opór aerodynamiczny.
I nie są kulą. Kula czy łza/kropla  spadała by duzo trudniej niz taki pręt.