On Sunday, July 8, 2012 9:07:58 PM UTC-4,  MH wrote:

Fachowcem od fruwania nie jestem, je�eli co� pieprz� bez sensu - poprawcie..
Nie mniej jednak wydaje mi siďż˝:

1) Rurek Pittota jest na obrze�ach Airbusa co najmniej kilka.. I co? wszystkie
pozamarza�y?? Hmm.., i tak mo�e si� wydarzy�..

No jest to bezsensu - dlatego sie rozbili. Jakby nie spanikowali po utracie danych o predkosci to by zrobili to co powinni; zmnieszyliby kat natarcia, wyrownali lot a podgrzewanie rurek pitota przywrociloby poprawne odczyty.

Niestety mlody pilot (Bonin) pogubil sie. Chcial ominac, a raczej przeleciec nad frontem burzowym. Niestety relatywnie wysoka temperatura zewnetrzna uniemozliwila wznoszenie z sensowna predkoscia. Po utracie danych z rurek pitota i w zupelnym braku widocznosci polegal na "odczuciach" i ciagnal sidestick na siebie. W Airbusach nie ma tradycyjnego sterowania ciagiem. Komputerek tym steruje a manetki pozostaja w pozycji "max" (tak w kazdym razie slyszalem). Silniki rycza, nos zadarty - to i odczucie jest takie jakby samolot sie wznosil.

Jak sie opamietali to samolot juz znajdowal sie w przeciagnieciu tracac b szybko wysokosc. Jak obudzili kapitana i zorientowali sie co sie dzieje to bylo juz za pozno.

GPS moglby byc pomocny, ale samolot porusza wzgledem powietrza, a wiatry w osrodku burzowym moga zasuwac ze znaczna predkoscia. Aproksymacja mylaby wiec obarczona duzym bledem. cheers TJ

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości

Niestety mlody pilot (Bonin) pogubil sie. Chcial ominac, a raczej przeleciec nad frontem burzowym. Niestety relatywnie wysoka temperatura zewnetrzna uniemozliwila >wznoszenie z sensowna predkoscia. Po utracie danych z rurek pitota i w zupelnym braku widocznosci polegal na "odczuciach" i ciagnal sidestick na siebie. W Airbusach nie ma >tradycyjnego sterowania ciagiem. Komputerek tym steruje a manetki pozostaja w pozycji "max" (tak w kazdym razie slyszalem). Silniki rycza, nos zadarty - to i odczucie jest takie >jakby samolot sie wznosil.
Jak sie opamietali to samolot juz znajdowal sie w przeciagnieciu tracac b szybko wysokosc. Jak obudzili kapitana i zorientowali sie co sie dzieje to bylo juz za pozno.

Kapitan wyszedl do toalety. Zostawil za sterami dwoch pilotow - jednego niedoswiadczonego, a drugiego doswiadczonego (4000h na typie). Wrocil jak ciagle mieli ponad 10 tys m.  I tak sie w trojke opamietywali prawie trzy minuty.

Jak zrozumialem - wszyscy trzej ukonczyli szkolenie "unreliable IAS" i o przeciagnieciu.


J.

TJ_Blues wrote:

On Sunday, July 8, 2012 9:07:58 PM UTC-4,  MH wrote:

Fachowcem od fruwania nie jestem, je�eli co� pieprz� bez sensu - poprawcie..
Nie mniej jednak wydaje mi siďż˝:

1) Rurek Pittota jest na obrze�ach Airbusa co najmniej kilka.. I co? wszystkie
pozamarza�y?? Hmm.., i tak mo�e si� wydarzy�..

No jest to bezsensu - dlatego sie rozbili. Jakby nie spanikowali po utracie danych o predkosci to by zrobili to co powinni; zmnieszyliby kat natarcia, wyrownali lot a podgrzewanie rurek pitota przywrociloby poprawne odczyty.

Niestety mlody pilot (Bonin) pogubil sie. Chcial ominac, a raczej przeleciec nad frontem burzowym.

Oj dodajesz. Dużo dodajesz.

Fronty burzowe sięgały tam grubo ponad 40000 stóp więc nie dało by się nad nimi przelecieć.
On coś wcześniej (wiele minut wcześniej) mówił o zmianie poziomu na 370.

Niestety relatywnie wysoka temperatura zewnetrzna uniemozliwila wznoszenie z sensowna predkoscia.

Ale on nie musiał się po nic wznosić.

Po utracie danych z rurek pitota i w zupelnym braku widocznosci polegal na "odczuciach" i ciagnal sidestick na siebie. W Airbusach nie ma tradycyjnego sterowania ciagiem. Komputerek tym steruje a manetki pozostaja w pozycji "max" (tak w kazdym razie slyszalem). Silniki rycza, nos zadarty - to i odczucie jest takie jakby samolot sie wznosil.

We wszytskich współczesnych dużych samolotach sam steruje. W Airbusie Jak chce się przejść na ręczne sterowanie ciągiem należy najpierw przesunąć manetki na 100% a potem na wybraną pozycję. I to OIDP w pewnym momencie robią.

A każdego piliota w szkole uczą gdy ma latać IFR, że ma patrzeć na wskazania a nie na odczucia.

Jak sie opamietali to samolot juz znajdowal sie w przeciagnieciu tracac b szybko wysokosc. Jak obudzili kapitana i zorientowali sie co sie dzieje to bylo juz za pozno.

Kapitan przyszedł gdy byli pow. 30000 stóp. Nic im nie poradził aż było zuspełnie za późno (i też nie był zedecydowany w tej radzie).

GPS moglby byc pomocny, ale samolot porusza wzgledem powietrza, a wiatry w osrodku burzowym moga zasuwac ze znaczna predkoscia. Aproksymacja mylaby wiec obarczona duzym bledem.

Na pewno. Choć Crazy speed w połączeniu z prędkością pon. 200kts względem Ziemi powinno budzić znaczną nieufność -- to by oznaczało wiatr rzędu 500km/h a takie się nie zdarzają.

\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

On Monday, July 9, 2012 2:41:06 PM UTC-4, Sebastian Kaliszewski wrote:

> Niestety mlody pilot (Bonin) pogubil sie. Chcial ominac, a raczej przeleciec nad frontem burzowym. Oj dodajesz. DuĹźo dodajesz.

Fronty burzowe sięgały tam grubo ponad 40000 stóp więc nie dało by się nad nimi przelecieć.
On coś wcześniej (wiele minut wcześniej) mówił o zmianie poziomu na 370.

Tak i nie :/

Po tym tym jak rurki pitota zaczely juz poprawnie dzialac:

02:11:03 (Bonin) Je suis en TOGA, hein?
I'm in TOGA, huh?

(...)

Clearly, here Bonin is trying to achieve the same effect: He wants to increase speed and to climb away from danger. But he is not at sea level; he is in the far thinner air of 37,500 feet.

Z jakich powodow przyszlo mu to do glowy sie nigdy nie dowiemy. Jednak z rozmow w kokpicie wynika, ze jednak chcial przeleciec nad burza.

> Niestety relatywnie wysoka temperatura zewnetrzna uniemozliwila wznoszenie z sensowna predkoscia. Ale on nie musiał się po nic wznosić.

Ale ja nie dyskutuje o tym co musia a czego nie musial, tylko o tym co zrobil. A probowal sie wciaz ciezkim od paliwa liniowcem znosic i to ostro. Do tego najprawdopodobniej nawet nie zdawal sobie sprawy, ze leci na "alternate law", czy bez ochrony przed przeciagnieciem ze strony FBW.

We wszytskich współczesnych dużych samolotach sam steruje.

W trybie "alternate law" autothrust chyba tez sie wylacza?

W Airbusie Jak chce się przejść na ręczne sterowanie ciągiem należy najpierw przesunąć manetki na 100% a potem na wybraną pozycję.

Ale tak to sie robi w kazdym turbaczu. Turbina reaguje dosc ociezale, wiec jesli chce sie dodac ciagu to ustawia sie manetke na max, a po osiagnieciu prze turbine odpowiednich obrotow cofa sie manetki na zadany ciag.

Czyli zaprojektowali to tak by latwo bylo sie tego nauczyc :-) Chociaz bardziej chciale zwrocic uwage na fakt, ze manetki same nie "chodza" jak np. w Boeingach. Pilot widzi jakie turbina ma obroty, ale nie widzi na ile jest ustawiona.

 

A każdego piliota w szkole uczą gdy ma latać IFR, że ma patrzeć na wskazania a nie na odczucia.

Prawda, ale jak widac natura jest silniejsza niz trening.

Kapitan przyszedł gdy byli pow. 30000 stóp. Nic im nie poradził aż było zuspełnie za późno (i też nie był zedecydowany w tej radzie).

Spadali 10000 ft/min pod katem ok. 40st. Kapitan poszedl sie zdrzemnac, i pewnie po tych 15 min wrocil wkurzony i rozkojarzony. Nie wiedzial, ze Bonin caly czas sciaga drazek na siebie. Widzial tylko wskazania przyrzadow. Wcale mu sie nie dziwie, ze dopiero jak byli na 2000ft zalapal o co chodzi. "02:13:40 (Bonin) Mais je suis Ă  fond Ă  cabrer depuis tout Ă  l'heure!
But I've had the stick back the whole time!

At last, Bonin tells the others the crucial fact whose import he has so grievously failed to understand himself.

02:13:42 (Captain) Non, non, non... Ne remonte pas... non, non.
No, no, no... Don't climb... no, no.

02:13:43 (Robert) Alors descends... Alors, donne-moi les commandes... À moi les commandes!
Descend, then... Give me the controls... Give me the controls!

Bonin yields the controls, and Robert finally puts the nose down. The plane begins to regain speed. But it is still descending at a precipitous angle. As they near 2000 feet, the aircraft's sensors detect the fast-approaching surface and trigger a new alarm. There is no time left to build up speed by pushing the plane's nose forward into a dive. At any rate, without warning his colleagues, Bonin once again takes back the controls and pulls his side stick all the way back.

02:14:23 (Robert) Putain, on va taper... C'est pas vrai!
Damn it, we're going to crash... This can't be happening!

02:14:25 (Bonin) Mais qu'est-ce que se passe?
But what's happening?

02:14:27 (Captain) 10 degrès d'assiette...
Ten degrees of pitch...

Exactly 1.4 seconds later, the cockpit voice recorder stops. "

> GPS moglby byc pomocny, ale samolot porusza wzgledem powietrza, a wiatry

Na pewno. Choć Crazy speed w połączeniu z prędkością pon. 200kts względem Ziemi powinno budzić znaczną nieufność -- to by oznaczało wiatr rzędu 500km/h a takie się nie zdarzają.

Nie bardzo rozumiem co miales na mysli mowiac "Crazy speed"? Czy duza czy mala predkosc? Przez jakis czas mieli jakies 96kn. Potem ok 230kn. Zapis rozmow niestety nie podaje IAS przy kazdej wypowiedzi.

Jesli GS z GPS pokazuje 200kn a wiaterek w plecy to 33kn (60km/h) to juz wystarczy by wprowadzi samolot w przeciagniecie. Wcale nie trzeba ekstemalnych wichur. IAS 150 - 160 z klapami w "up".... cheers TJ

PS. cytaty z http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877